Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh: công cụ, đổi mới và thách thức

Trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ, việc đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị trở thành thách thức đáng kể đổi với phần lớn các siêu đô thị đang phát triển. Từ góc nhìn giao thông và dựa trên trường hợp TP.HCM (Việt Nam), có thể thấy, các phương thức đầu tư hạ tầng giao thông tuyền thống, chủ yếu là huy động ngân sách nhà nước và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đang bộc lộ những hạn chế nhất định. Tuy nhiên, từ cuối những năm 1990, nhiều cách làm mới đã được thử nghiệm tại TP.HCM trong việc tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Nhiều phương thức sáng tạo trên cả phương diện thể chế và tài chính xuất hiện thông qua việc hình thành đối tác công tư (PPP) và các biến thể, sử dụng nguồn lực đất đai như đòn bẩy tài chính, hoặc huy động sự tham gia của các chủ thể mới, như quỹ đầu tư phát triển địa phương.

pdf21 trang | Chia sẻ: thanhlinh222 | Ngày: 08/03/2018 | Lượt xem: 1214 | Lượt tải: 4download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh: công cụ, đổi mới và thách thức, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
N° 2 - 2015 ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CÔNG CỤ, ĐỔI MỚI VÀ THÁCH THỨC Clément MUSIL, Nghiên cứu viên tại viện Nghiên cứu Paris: Kiến trúc, Đô thị và Xã hội (IPRAUS) và thành viên của Mạng lưới nghiên cứu Đô thị tại châu Á (UKNA). Contact: musil.clement@gmail.com Morgane PERSET, nhà quy hoạch đô thị, Phụ trách dự án tại PADDI, Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị TP.HCM, liên hệ . Contact : paddi.mperset@gmail.com Với sự hỗ trợ của AFD WORKING PAPER Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI Ghi chú Các phân tích, kết luận trong tài liệu này do tác giả chịu trách nhiệm, không phản ánh quan điểm chính thức của PADDI cùng các đơn vị đối tác. PADDI Ra đời từ năm 2006, PADDI là một sáng kiến hợp tác giữa vùng Rhône-Alpes và thành phố Hồ Chí Minh. Là đơn vị trực thuộc Uỷ ban nhân dân Thành phố, PADDI có nhiệm vụ hỗ trợ cho các cơ quan của Thành phố trong lĩnh vực đô thị. Website: www.paddi.vn Biên soạn: Clément Musil, Morgane Perset Hiệu đính: Fanny Quertamp, Phạm Đức Tùng Biên dịch: Đỗ Phương Thúy Ngày xuất bản: 11/2015 3Working Paper của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI Trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ, việc đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị trở thành thách thức đáng kể đổi với phần lớn các siêu đô thị đang phát triển. Từ góc nhìn giao thông và dựa trên trường hợp TP.HCM (Việt Nam), có thể thấy, các phương thức đầu tư hạ tầng giao thông tuyền thống, chủ yếu là huy động ngân sách nhà nước và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đang bộc lộ những hạn chế nhất định. Tuy nhiên, từ cuối những năm 1990, nhiều cách làm mới đã được thử nghiệm tại TP.HCM trong việc tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Nhiều phương thức sáng tạo trên cả phương diện thể chế và tài chính xuất hiện thông qua việc hình thành đối tác công tư (PPP) và các biến thể, sử dụng nguồn lực đất đai như đòn bẩy tài chính, hoặc huy động sự tham gia của các chủ thể mới, như quỹ đầu tư phát triển địa phương. ẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI TP.HCM CÔNG CỤ, ĐỔI MỚI VÀ THÁCH THỨC Là siêu đô thị phía Nam Việt Nam, TP.HCM có tốc độ đô thị hóa nhanh, thể hiện qua việc gia tăng không ngừng cả về không gian và dân số. Cụ thể, từ đầu những năm 2000, gần 1.600 ha đất đã được đô thị hóa hằng năm (Sở Tài nguyên và Môi trường, 2013) và dân số tăng trưởng với tốc độ 3%/năm, đưa dân số TP lên gần 8 triệu người (Tổng cục Thống kê, 2013). Bên cạnh đó, với tỉ lệ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) gần 10%/năm từ những năm 2000, siêu đô thị này đã trở thành đầu tàu kinh tế chính của cả nước và đóng góp khoảng 20% và GDP toàn quốc (Ngân hàng thế giới, 2014). Cũng như các thành phố lớn khác tại Đông Nam Á (Bangkok, Jakarta, Kuala Lumpur và Manila), TP.HCM được các nhà quan sát kinh tế đánh giá như một “siêu đô thị mới nổi” (Hales và cộng sự, 2014). Nếu sự phát triển năng động của TP.HCM là kết quả của chính sách đổi mới kinh tế được đưa ra từ những năm 1980, theo đó Việt Nam đã xóa bỏ chế độ kinh tế tập trung bao cấp và chuyển đổi sang chế độ kinh tế thị trường “theo định hướng xã hội chủ nghĩa”1, thì sự tăng trưởng nhanh chóng của Thành phố này còn nhờ vào việc thông qua những chủ trương, chính sách phát triển cơ sở hạ tầng đô thị (Gainsborough, 2003). Nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, Thành phố đặc biệt chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông (Nguyễn và cộng sự, 2004). Vào những năm 1990-2000, với sự hỗ trợ tài chính từ nhiều nhà tài trợ khác nhau (Ngân hàng thế giới - WB, Ngân hàng phát triển châu Á - ADB, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA, Cơ quan phát triển Pháp - AFD) và sự tham gia của khu vực tư nhân, chính quyền Thành phố đã ưu tiên nâng cấp và xây dựng nhiều trục đường mới (Rosengard và cộng sự, 2007), đồng thời hiện đại hóa các đầu mối giao thông lớn (cảng công- ten-nơ, cảng hàng không) nhằm tạo thuận lợi cho xuất khẩu hàng hóa trong khu vực. Mặc dù quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông được đẩy mạnh, nhưng nhu cầu của Thành phố và người dân còn rất lớn. Mạng lưới giao thông đường bộ hiện đang phải chịu nhiều áp lực. Khu vực trung tâm thường xuyên bị tắc nghẽn do luồng di chuyển thường nhật và số phương tiện giao thông cá nhân ngày càng tăng2. Tại vùng ven, một số trục đường chính đôi khi cũng bị tắc nghẽn do xe contener vận chuyển hàng từ các khu công nghiệp tới các đầu mối vận tải (Người Lao Động, 16/01/2015). Theo ước tính của chuyên gia, ùn tắc giao thông tại TP.HCM gây lãng phí 1,2 tỉ USD mỗi năm (VietnamNet, 16/09/2014). 1 - Những cải cách này được gọi chung là chính sách Đổi mới. 2 - TP.HCM được xem là một “thành phố phụ thuộc vào xe hai bánh gắn máy” vì 80% di chuyển được thực hiện bằng phương tiện này. Số lượng xe ôtô cá nhân đăng ký trên địa bàn Thành phố tăng 10% mỗi năm kể từ năm 2004 (Musil và Simon, 2014). Đ 4 Working Paper của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI Để giải quyết các vấn đề này, đồng thời tăng cường sức hút của Thành phố và đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế khu vực, năm 2013, điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông đầy tham vọng của Thành phố đã được phê duyệt (Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020). Theo Quy hoạch này, một số lượng dự án đáng kể dự kiến sẽ được thực hiện, như dự án xây dựng đường cao tốc, một mạng lưới GTCC rộng lớn gồm nhiều tuyến tàu điện ngầm (metro) và xe buýt nhanh chạy trên làn đường riêng (BRT), một sân bay mới, một cảng nước sâu, cũng như hiện đại hóa mạng lưới đường sắt hiện hữu3. Tuy nhiên, nhiều điểm trong quy hoạch tham vọng này vẫn cần phải được xem xét, đặc biệt là đối với những lựa chọn mang tính kỹ thuật – do ưu tiên phát triển hạ tầng đường bộ đặt ra vấn đề tác động của quá trình phát triển này lên môi trường đô thị - và việc chưa đưa ra các ưu tiên rõ ràng, cũng như thiếu kế hoạch thực hiện cụ thể. Ngoài những điểm vừa nêu, vấn đề chính vẫn nằm ở tính khả thi về tài chính của quy hoạch. Với nhiều nhận định cho rằng Việt Nam có thể đã sập “bẫy thu nhập trung bình”4 (Trần Văn Thọ, 2013), liệu Chính phủ và các chính quyền địa phương có đủ nguồn lực để thực hiện các tham vọng của mình? Câu hỏi nêu trên là vấn đề mấu chốt, bởi nhìn chung, các thành phố đang phát triển thường gặp khó khăn lớn trong việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và công trình công cộng nhằm đáp ứng nhu cầu của người dân cũng như tạo thuận lợi cho tăng trưởng kinh tế (Serageldin và cộng sự, 2008). Về phần mình, nhà tài trợ luôn khuyến nghị các quốc gia nên đa dạng hóa các nguồn tài chính. Những khuyến nghị này có những tác động nhất định tới Việt Nam, do có sự phụ thuộc vào vốn hỗ trợ phát triển nước ngoài, đặc biệt trong việc đầu tư những cơ sở hạ tầng tốn kém, và rủi ro tăng nợ công5. Từ những năm 1990, Việt Nam đã bắt đầu tìm kiếm các phương thức đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông mới. Chính quyền chú trọng hơn tới khu vực tư nhân cũng như nguồn vốn đầu tư tư nhân (Phạm Phi Long, 2007), và sử dụng nguồn lực đất đai như đòn bẩy đầu tư (Labbé và Musil, 2014). Trước những thách thức đang đặt ra cho TP.HCM và quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường đang diễn ra tại Việt Nam, bài viết hướng đến mục tiêu đưa ra cái nhìn cụ thể về các phương thức đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. Ngoài các công cụ “truyền thống” như đầu tư công và vốn hỗ trợ phát triển, những phương thức đầu tư mới cũng được đưa ra xem xét. Trong đó, bài viết đặc biệt chú trọng phân tích vai trò của các chủ thể đặc biệt tại địa phương và việc sử dụng nguồn lực đất đai như đòn bẩy cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng theo quy hoạch. Phần cuối của bài viết sẽ phân tích những vấn đề cố hữu của các phương thức đầu tư hiện nay có thể gây trở ngại cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến. QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐẾN NĂM 2020 VÀ CÁC PHƯƠNG THỨC ĐẦU TƯ DỰ KIẾN Với quy hoạch giao thông điều chỉnh vào năm 2013, TP.HCM đã có những định hướng rõ ràng nhằm hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông trong thập niên tới. Nội dung của quy hoạch này (mục tiêu và dự án) được đưa ra dựa trên các dự báo của Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của Thành phố. Theo đó, trong giai đoạn 2015- 2025, dân số Thành phố tăng thêm 5 triệu người và tăng trưởng kinh tế ước tính đạt 8,5- 10,5%/ năm6. Các mục tiêu của quy hoạch giao thông được chia thành 3 điểm chính: • Cải thiện mạng lưới giao thông hiện hữu, tức mạng lưới đường bộ, thông qua việc xây dựng nhiều tuyến đường, đường cao tốc, đường vành đai và đường trên cao; • Giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông bằng cách phát triển mạng lưới giao thông công công 3 - Xem Quyết định 568/QĐ-TTg năm 2013 với danh sách hạ tầng dự kiến thực hiện đến năm 2020 và sau năm 2020. 4 - Hiện tượng giảm tăng tăng trưởng kinh tế, đôi khi khá nhanh chóng, của các quốc gia trước đó có tốc độ tăng trường nóng trong nhiều năm liên tiếp. 5 - Nợ công của Việt Nam có thể lên đến hơn 92 tỉ USD, tức khoảng trên 62% GDP vào cuối năm 2015; điều này có nghĩa mỗi người dân phải gánh 1000 USD nợ (Tuổi trẻ,12/10/2015). 6 - Xem Quyết định 2631/QĐ-TTg năm 2013. Tiểu ngành Số lượng dự án % % Hệ thống đường bộ 382 81% 56% Hệ thống đường sắt 22 5% 22% Giao thông công cộng 17 4% 15% Giao thông đường biển và đường sông 47 10% 2% Đường hàng không 1 0% 5% Tổng 469 100% 100% Ước tính nhu cầu đầu tư tới năm 2020 và sau năm 2020 (đơn vị: tỉ đồng và tương đương tỉ đô la Mỹ) 1 428 836 VND (≈67 US$) 565 166 VND (≈26 US$) 389 566 VND (≈18 US$) 53 946 VND (≈3 US$) 144 834 VND (≈7 US$) 2 582 348 VND (≈121 US$) Bảng 1: Các dự án hạ tầng giao thông tại TP.HCM đến năm 2020 và sau năm 2020 Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM, 2013 (Quyết định số 568/QĐ-TTg). 5Working Paper của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI cộng quy mô lớn (tàu điện ngầm (metro), tàu điện một ray (monorail), tàu điện mặt đất (tramway), và xe buýt nhanh trên làn đường riêng (BRT)); • Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng quốc tế - nơi kết nối với các thành phố khác trên thế giới (cảng nước sâu và sân bay quốc tế mới). Tham vọng của quy hoạch này thể hiện qua việc đề ra danh mục 469 dự án, trong đó hơn ¾ liên quan tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ (xem bảng 1). Kết quả phân tích sự phân bổ theo không gian của các dự án này đã chỉ ra một vài mâu thuẫn. Ví dụ: khu vực trung tâm dự kiến xây dựng nhiều tuyến metro và BRT, đồng thời cũng phát triển cả đường trên cao. Chủ trương quy hoạch như vậy cho thấy dường như chính quyền chưa dứt khoát giữa chính sách giao thông tập trung vào giao thông công cộng hay cổ súy cho việc sử dụng ô tô cá nhân. Bên cạnh đó, thể chế quản lý của một vài dự án (đường cao tốc và metro) có thể tiềm ẩn yếu tố phức tạp. Nằm trên địa bàn TP.HCM và các tỉnh lân cận (xem bản đồ1), các dự án ở quy mô này đòi hỏi phải có một phương thức tích hợp trong việc lập và triển khai dự án, trong đó có sự phối hợp giữa các sở ban ngành cấp tỉnh/thành phố có liên quan và các cơ quan Trung ương. Mặt khác, ước tính tổng mức đầu tư cần thiết để thực hiện quy hoạch đã được đưa ra, vào khoảng hơn 120 tỉ đô la, nhưng vấn đề cơ cấu nguồn vốn lại chưa được đề cập tới. Thực tế, những điểm chưa rõ ràng này cho thấy khoảng cách giữa nguồn vốn dự kiến và khả năng đầu tư trên thực tế của Thành phố. Năm 2014, theo ước tính của Sở Kế hoạch và Đầu tư, vốn ngân sách Thành phố chỉ đáp ứng được 5% tổng mức đầu tư cần thiết để thực hiện các dự án trong năm đó (PADDI, 2015a). Trong khi đó, ngân sách phân bổ cho ngành giao thông cũng đã chiếm một tỉ lệ đáng kể (xây dựng, bảo trì và vận hành khai thác hạ tầng và dịch vụ hiện có), cụ thể là khoảng 30% tổng ngân sách mỗi năm (PADDI, 2015a). Nhằm hướng dẫn các Sở ban ngành trong việc nắm bắt tình hình và huy động nguồn vốn cần thiết, Điều chỉnh quy hoạch giao thông của Thành phố đưa ra dự toán theo từng giai đoạn. Ví dụ, giai đoạn 2013-2015 cần 38.958 tỉ đồng (≈ 2 tỉ Périphériq ue n°4 Pé rip hé riq ue n °3 Pé rip hé riq ue n°2 TP .H CM - T ru ng Lư ơn g Đư ờn g H ồ C hí Mi nh (p hía Na m) Đư ờn g H ồ C hí M in h (P hí a Bắ c) TP.HCM-Mộc Bài TP.H CM - Thủ D ầu M ột - Chơn Thành TP. HC M - Lo ng Th ành - D ầ u Gi ây Bến Lức – Long Thà nh Biên Hoà - Vũng Tàu Hướng đi biên giới với Campuchia Hướng đi Bình Long Hướng đi Bình Phước Hướng đi Phan Thiêt và Hà Nội Hướng đi Vũng Tàu Hướng đi Đồng Tháp Hướng đi Cần Thơ Hướng đi Phan Thiêt và Hà Nội Long Thành (sân bay dự kiến) Bình Dương Tây Ninh Long An Đồng Nai TP. Hồ Chí Minh Bà Rịa-Vũng Tàu Phát triển mạng lưới đường bộ và cao tốc vùng TP.HCM giai đoạn 2020-2030 Cao tốc Vành đai Đoạn trên cao thuộc đường vành đai Cao tốc trên cao Chú thích Hạ tầng dự kiến: Khu vực đô thị hóa Khu vực công nghiệp Địa giới hành chính tỉnh Mạng lưới sông rạch Sân bay CảngCao tốc Vành đai Trục chính (quốc lộ, tỉnh lộ) Đường thứ cấp Thực hiện : Clément MUSIL / Loïc BOISSEAU / Morgane PERSET, 2015 Nguồn : Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 0 5km 10km Hạ tầng hiện hữu” Bản đồ 1: Phát triển mạng lưới đường bộ vùng đô thị TP.HCM giai đoạn 2020-2030 Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM, 2013 (Quyết định số 568/QĐ-TTg). 6 Working Paper của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI USD) mỗi năm, tương đương 5% GDP Thành phố năm 2013 (Tổng cục Thống kê, 2013). Giai đoạn tiếp theo, 2016-2020, nhu cầu vốn hàng năm vào khoảng 115.357 tỉ đồng (≈ 5 tỉ USD), tương đương 11% GDP Thành phố hàng năm, với điều kiện Thành phố duy trì mức độ tăng trưởng kinh tế 10%/năm. Nếu trung bình, các thành phố tại các quốc gia thu nhập trung bình đầu tư từ 3-6% GDP cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông (Foster và Briceño-Garmendia, 2010), thì dự toán của TP.HCM cho những năm tới dường như quá lớn. Đó là chuyện dự báo, còn trong thực tế, việc quyết định triển khai cụ thể dự án nào phụ thuộc vào lựa chọn của các Sở ban ngành. Khi lập dự toán ngân sách Thành phố, Sở Kế hoạch và Đầu tư và Sở Tài chính sẽ lên danh sách các dự án được chọn trong số các dự án do các Sở ban ngành chuyên môn đề xuất, và cấp kinh phí cho các dự án này tùy theo khả năng đầu tư của Thành phố. Các dự án ưu tiên thường là các dự án có khả năng thu hút vốn ODA hoặc vốn đầu tư tư nhân. Năm 2012, Thành phố đã kêu gọi nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư các hạ tầng giao thông trọng điểm (ITPC, 2012). Đây là điểm đặc biệt trong việc xây dựng hạ tầng và ngày càng được chú trọng, do sự cần thiết phải tạo cơ hội đầu tư cho nhà đầu tư tư nhân. Thành phố dự kiến sẽ mở rộng sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân với mục tiêu là từ nay tới năm 2020, 50-55% dự án sẽ được đầu tư từ nguồn vốn tư nhân trong nước và 15-25% dự án có vốn đầu tư nước ngoài (PADDI, 2015b). Với ước tính nhu cầu vốn đầu tư được đưa ra trong Điều chỉnh quy hoạch giao thông 2013, có thể tiến hành so sánh với kinh phí cấp cho ngành này từ ngân sách trong thực tế để thấy được những thách thức trong việc huy động tài chính đặt ra cho những năm tới. Cụ thể, từ 2010- 2012, Thành phố đã cấp cho ngành giao thông gần 16.870 tỉ đồng (≈ 1 tỉ USD) (Ngân hàng thế giới, 2013), tức 5.623 tỉ đồng/năm, tương đương chưa đầy 1% GDP Thành phố năm 2012. Rõ ràng, con số này thấp hơn nhiều so với nhu cầu ước tính khoảng 5% hoặc 11% nêu trên đây. Trước mức độ chênh lệch giữa nguồn vốn đầu tư Thành phố dự kiến và nguồn vốn được cấp trên thực tế, hoàn toàn chính đáng khi đặt câu hỏi về tính khả thi tài chính của Quy hoạch giao thông hiện hành, cũng như về khả năng Thành phố có thể chi trả chi phí bảo trì và vận hành cho các công trình này trong tương lai. Tuy nhiên, dù còn nhiều điểm bất cập, nhiều dự án cũng lần lượt được triển khai thực hiện. Trong vòng 15 năm qua, hệ thống đường bộ của Thành phố đã được hiện đại hóa, nhiều cầu và đường cao tốc được xây dựng (xem bảng 2). Trong số Dự án lớn được hoàn thành Năm hoàn thành Tổng vốn đầu tư Mô hình đầu tư Cầu Bình Triệu 2 2003 BOT (CIENCO 5) Đoạn Vành đai 2 (Nguyễn Văn Linh) (18 km) 2007 BT (Phú Mỹ Hưng Corporation) Cầu Thủ Thiêm 1 2008 Ngân sách (thành phố/trung ương) Cầu Phú Mỹ 2009 BOT (Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ) Cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Đoạn 1 dài 62 km) 2010 Ngân sách (trung ương) / BOT (BIDV) Đại lộ Đông-Tây (Đại lộ Võ Văn Kiệt) (14 km) và hầm Thủ Thiêm 2012 Ngân sách (trung ương) / ODA (JICA) Cầu Sài Gòn 2 2013 BT (CII) Cầu vượt ngã tư Hàng Xanh 2013 Ngân sách (thành phố) Đường Phạm Văn Đồng (13 km) và cầu Bình Lợi 2014 BT (GS E&C) Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (55 km) 2015 Ngân sách (trung ương) / ODA (JICA, ADB) (đơn vị: tỉ đồng và tương đương triệu USD) (và nhà tài trợ chính) 1 223 VND (≈61 US$) 2 000 VND (≈100 US$) 1 100 VND (≈55 US$) 2 360 VND (≈118 US$) 10 800 VND (≈540 US$) 13 400 VND (≈670 US$) 1 500 VND (≈71 US$) 188 VND (≈9 US$) 6 800 VND (≈340 US$) 20 630 VND (≈932 US$) Bảng 2: Hạ tầng giao thông chính tại TP.HCM được hoàn thiện trong giai đoạn 2000-2015 Nguồn: Báo ảnh Việt Nam, 11/07/2011; Sài Gòn giải phóng, 13/08/204, 15/10/2013, 15/04/2012, 19/05/2009, 26/03/2009; Tiền Phong 30/12/2007; Tin Nóng 27/01/2013; Vietnam News 25/04/2006; Vietnam Plus 15/01/2015; VN Express 08/04/2004, 16/08/2003. Chú thích: BOT (Build Operate Transfer); BT (Build Transfer); ODA (official development assistance); BIDV (Bank for Investment and Development of Vietnam); JICA (Japan International Cooperation Agency); CII (Công ty cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM -Ho Chi Minh City Infrastructure Investment); ADB (Asian Development Bank). 7Working Paper của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI những thành quả đạt được, phải kể tới việc hoàn thành cầu Phú Mỹ vào năm 2009, dự án đầu tiên theo mô hình vốn công-tư với sự tham gia của đối tác nước ngoài, trong việc xây dựng và vận hành cơ sở hạ tầng tại TP.HCM; hay việc đưa vào sử dụng năm 2015 toàn tuyến cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây do JICA và ADB tài trợ. Các dự án này được thực hiện một phần nhờ vào nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước. Như vậy, dù chính quyền tính toán chưa sát thực khi lập quy hoạch giao thông đầy tham vọng, và dù ngân sách rất eo hẹp, nhưng vẫn phải nhận thấy rằng cơ sở hạ tầng dần dần được xây dựng. Để hoàn thành mục tiêu đặt ra và duy trì tốc độ phát triển của Thành phố, chính quyền đã đưa ra nhiều sáng kiến, đặc biệt trong việc kết hợp nhiều nguồn tài chính khác nhau và thử nghiệm các công cụ mới. CÔNG CỤ TÀI CHÍNH “TRUYỀN THỐNG” VÀ NHỮNG CÁCH LÀM “THÍ ĐIỂM” Việc đầu tư hạ tầng giao thông tại TP.HCM trước hết cũng dựa trên những cơ chế chung được sử dụng tại nhiều thành phố đang phát triển, thuộc loại “công cụ truyền thống”, tức vốn ngân sách và vốn vay công kết hợp với vốn ODA. Nhưng trước nhu cầu rất lớn về vốn đầu tư, Thành phố đã huy động tới những công cụ khác. Trong bối cảnh chuyển đối kinh tế và đô thị đang diễn ra tại Việt Nam, có thể coi đây là những công cụ sáng tạo, mang tính “thí điểm”. Xu hướng này thể hiện qua 3 phương thức chính: thiết lập đối tác công-tư dưới nhiều hình thức khác nhau, sử dụng nguồn lực đất đai như đòn bẩy đầu tư và thành lập quỹ đầu tư phát triển địa phương. Vốn đầu tư công được bổ sung thêm bằng vốn hỗ trợ phát triển chính thức Quy hoạch giao thông điều chỉnh năm 2013 đã đưa ra kế hoạch vốn đầu tư hàng năm. Để thực hiện kế hoạch này, các Sở ban ngành chuyên môn có trách nhiệm lập đề án kỹ thuật-tài chính của từng dự án và xác định nguồn vốn hiện có. Tuy nhi