Đề tài Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam

1. Mục tiêu của đề tài Qua 60 tiết học tập và nghiên cứu môn Vận tải và Bảo hiểm ngoại thương, chúng tôi nhận thấy được đây là 1 môn học thiết thực cung cấp những kiến thức bổ ích cho các hoạt động trong lĩnh vực vận tải cũng như xuất nhập khẩu. Song đó mới chỉ là lý thuyết. Trên thực tế vẫn còn nhiều vấn đề phức tạp đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải. Thông qua việc tìm hiểu chuyên đề chúng tôi có cơ hội tiếp cận những thông tin mới. Đồng thời mở rộng hiểu biết, áp dụng vào thực tiễn một cách đúng đắn và hiệu quả. 2. Lý do chọn đề tài Trong thời đại tòan cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó. Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận được. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu. Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, cùng với sự phát triển cúa nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải.Trong khi đó,vận tải hàng hóa bằng container thực sự trở thành cuộc cách mạng thứ 3 trong vận tải biển thế giới từ những năm 70 của thế kỷ trước. Nó đã kéo theo sự ra đời của các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế với những khu vực thương mại tự do. Đội tàu container thế giới hằng năm đảm nhận vận chuyển 1/6 khối lượng hàng hóa trao đổi trên phạm vi tòan cầu đã nói lên vai trò của nó trong lưu thông hàng hóa quốc tế. Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7.5%/ năm, kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân trên 20%/ năm. Đặc biệt chúng ta vừa trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, hứa hẹn nhiều bức phá trong họat động ngọai thương. Họat động vận tải biển nước ta đã có những bước tiến đáng kể, đóng góp không nhỏ vào việc tăng trưởng cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Sản lượng vận tải biển tuyến quốc tế trung bình đạt 20 triệu tấn/ năm, song thực tại tòan đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khỏang 14-15% hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước, trong đó có khỏang 20% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu trong container và gần 21% tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển. Phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngòai thực hiện, còn đội tàu của nước ta hầu như vẫn phải đi chở thuê cho các chủ hàng nước ngòai. Chúng ta chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh, văn phòng đại diện thậm chí 100% vốn nước ngòai. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngòai. Chúng ta chưa có các tàu container chạy tuyến xa, mà mới chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hóa chuyển tải tại các cảng ở trong khu vực . Vì sao đội tàu Việt Nam lại hào phóng nhường gần hết miếng miếng bánh béo bở này cho các thương thuyền nước ngòai? Trong những năm qua, hàng lọat các giải pháp đã được các nhà kinh tế đề nghị, song thực tế cho đến nay, vẫn chưa có dấu hiệu gì khả quan. Vậy đâu là nguyên nhân chính? Đi sâu vào tìm hiểu chuyên đề, chúng tôi không khỏi nhức nhối bởi các vấn đề đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải container . Chẳng lẽ chúng ta cứ tiếp tục để các nguồn lợi của mình bị rò rỉ, và những gì tinh túy nhất thì chảy vào túi của người ngoài. Với những tài liệu và thông tin thu thập được, sau đây chúng tôi xin được trình bày đôi nét về thực trạng của đội tàu container Việt Nam. Đồng thời đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.

doc59 trang | Chia sẻ: tuandn | Ngày: 18/03/2013 | Lượt xem: 714 | Lượt tải: 11download
Tóm tắt tài liệu Đề tài Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
CẢNG HỒNGKONG Hồng Kông may mắn có được cảng trú ẩn tự nhiên. Nơi đây cung cấp một lối vào thuận lợi và là nơi neo đậu an toàn cho tàu thuyền cập bến từ khắp mọi nơi trên thế giới. Cảng luôn là một trong những nhân tố then chốt trong việc phát triển và thịnh vượng của Hồng Kông. Nó tọa lạc chiến lược trên đường thương mại Viễn Đông, thuộc vùng địa lý trung tâm của các nước đang phát triển nhanh của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Xét về trọng tải của tàu thuyền sử dụng phương tiện của cảng, khối lượng hàng hóa được vận chuyển và vận tải hành khách thì Hồng Kông là một trong những cảng trọng yếu của thế giới. Quản trị Chịu quản lý cảng là Cục trưởng Cục Hàng Hải. Ủy ban hoạt động cảng cố vấn mọi vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của cảng. Hội đồng phát triển cảng Hồng Kông khuyên chính phủ những vấn đề liên quan đến hoạch định, phát triển và quảng bá cảng Hồng Kông như là một cảng trung tâm của khu vực và là cảng trung chuyển Container lớn nhất thế giới. Bên cạnh đó ủy ban công nghiệp hàng hải đề xuất cho chính phủ những phương án để phát triển hơn nữa ngành công nghiệp hàng hải của Hồng Kông và quảng bá vị trí của Hồng Kông như là một trung tâm hàng hải quốc tế. Cục hàng hải đảm bảo rằng tất cả các điều kiện, biện pháp thực hiện sao cho tàu thuyền có thể vào cảng, bốc dỡ hàng, rời cảng càng nhanh càng an toàn càng tốt (nhanh chóng và an toàn tới mức có thể). Vận chuyển hàng hóa Hồng Kông tiếp tục phát triển thịnh vượng như cảng trung tâm phục vụ ở khu vực phái Nam Châu Á Thái Bình Dương và hoạt động như một cảng trung chuyển cho Trung Quốc đại lục. Trong suốt năm 2005, tổng cộng có 39,140 tàu biển đến Hồng Kông, tăng 9% so với năm trước, trong đó tổng khối lượng tịnh được đăng ký tăng 5.2%. Hồng Kông nổi tiếng về hoạt động xếp dỡ vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Tổn thất thời gian quay vòng cho tàu chở Container khoảng 12 giờ. Với tàu truyền thống làm việc trong dòng với phao hoặc neo tàu thì thời gian lần lượt là 41 và 38 giờ. Container hóa Hai khu cảng container Kwaichung và TsingYi nằm ở phía Tây-Bắc của cảng, có 9 khu cảng container với 24 cầu tàu neo đậu dài 8,500m. Khu vực bốc dỡ container với diện tích khoảng 275ha bao gồm bãi chứa hàng (Container Yard) và kho làm hàng lẻ (Container Freight Station). 9 khu cảng container với tổng công suất xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa hơn 19.2 triệu TEUs (loại 20 feet) đã và sẽ duy trì Hồng Kông như là cảng hang đầu phía Nam Trung Quốc trong thế kỷ 21. Với khối lượng xếp dỡ là 22.6 triệu TEUs trong năm 2005, đã đưa Hồng Kông trở thành cảng Container sôi động bậc nhất thé giới lần thứ 12 trong 14 năm qua. Trong tổng khối lượng container được xếp dỡ thì có đến 14.3 triệu TEUs thông qua hai khu cảng Kwaichung và TsingYi, 8.3 triệu TEUs còn lại là các khu vực khác. Dịch vụ kho vận Khu vực kho vận Macau ở trung tâm và khu vực kho bãi Trung Quốc ở Tsim Sha Tsui cung cấp những dịch vụ kho vận đến Macau và 16 cảng ở Đại lục. Khoảng 100 tàu lớn hoạt động trong khu vực này, đa số là tàu chở khách tốc độ cao như tàu cao tốc, thuyền đôi và tàu di chuyển nhờ nhờ đệm không khí. Năm 2005, 19.2 triệu hành khách ghé qua những bên cuối này, gồm 12.6 triệu cuộc hành trình đến từ Macau và khoảng 6.6 triệu cuộc hành trình đến từ những cảng đại lục. Đội tàu chính phủ Có trên 700 tàu đủ loại kích cỡ khác nhau trong đội tàu quốc gia. Khoảng 133 tàu lớn là những tàu được cơ khí hóa chính yếu phục vụ 14 phòng ban chủ yếu như: cảnh sát hàng hải, hải quan, và dịch vụ cứu hộ. Một vài lĩnh vực hữu dụng hơn đã hoạt động và cung cấp thủ thủ cho những tàu được xây dựng cho một mục đích xác định. Chính phòng hàng hải kiểm soát khoảng 83 tàu, bao gồm tàu tuần tra, tàu vận tải nhân sự, thùng chắn, xà lan tự đẩy và những tàu chuyên dụng như tàu khảo sát thủy văn học và tàu thám hiểm. Những con tàu này phục vụ tại cảng riêng của ban hay phục vụ những ban khác không có đội tàu. Xưởng sửa chữa và đóng tàu quốc gia chịu trách nhiệm thiết kế, thu mua và duy trì tất cả tàu của chính phủ. Nó chiếm 9.8 ha đảo Stone Cutters và có một vịnh nước nhỏ được bảo vệ khoảng 8.3 ha như là cơ sở hoạt động những con tàu của cục hàng hải. Xưởng sửa chữa và đóng tàu có một hệ thống nâng hàng lên tàu và 3 kích nâng tàu cho những tàu đang được sửa lên đến 750 tấn. Một hệ thống thông tin trực tuyến đượ thuê để hợp tác với những hoạt động để duy trì và những dịch vụ ủng hộ để tối đa hóa hiệu quả bảo trì và tàu sẵn sàng để phục vụ. Xưởng cạn và bờ trượt Có những thiết bị rộng lớn cho việc sửa chữa, bảo trì, làm ráo nước tàu và hạ thủ cho tất cả các loại tàu. Hai xưởng cạn nổi được đặt ở bờ Tây của đảo TsingYi và hai xưởng ơ Đông Bắc đảo Lantau. Lớn nhất là khả năng đưa những con tàu trọng tải 150,000 tấn vào vũng tàu. Cũng có một số lượng lớn xưởng đóng tàu nhỏ hơn, những xưởng này thực hiện việc sửa chữa và đóng những tàu chuyên dụng bao gồm tàu tuần tra phức tạp và tàu du lịch cho tị trường nước ngoài. Trang thiết bị và dịch vụ cảng Phòng hàng hải điều khiển và bảo dưỡng 31 phao tàu đi biển. 21 trong số ấy phù hợp cho những con tàu có chiều dài lên tới 183 m và số còn lại cho những con tàu dài 137 m. Ở đây cũng có những phao chống bão nhằm đảm bảo an toàn cho tàu khi có áp thấp nhiệt đới. Điều này có thể nâng cao hiệu quả và cắt giảm chi phí thông qua loại bỏ những hoạt động không cần thiết. Ngoài 3 cầu tàu được chỉ định cho các tàu ghé cảng để hoàn thành các thủ tục nhập cảnh và kiểm dịch, còn có 8 cầu tàu dành cho hàng hóa nguy hiểm và 13 dành cho mục đích thông thường, cung cấp chỗ neo đậu cho tàu cập cảng. Diện tích và độ sâu của các cầu tàu được đa dạng hóa để tương thích với các kích thước và độ mớn nước khác nhau của những con tàu đang tiến tới cảng. Có hơn 510 thiết bị hỗ trợ hàng hải hiện đại rải rác khắp lãnh hải Hồng Kông nhằm hướng dẫn cho người đi biển ra vào nơi neo đậu. Các thiết bị hàng hải được phát triển khồn ngừng nhằm đảm bảo an toàn cao hơn. Tất cả các phao dẫn đường được thắp sáng và gắn thiết bị phản xạ sóng radar. Sơ đồ cách ly giao thông điều hành kênh đào Đông Lamma và kênh đào Tathong. Mạng lưới radio VHF của phòng hàng hải cung cấp liên lạc trên biển toàn diện, phủ sóng toàn bộ vùng cảng và các vùng tiếp vận của nó. Phòng này có đương liên lạc trực tiếp với cơ quan hàng hải có thẩm quyền khác và khách hàng trên toàn thế giới. Với địa phương, trung tâm phối hợp và giải cứu trên biển (MRCC) của phòng này giữ liên lạc trực tiếp với các dịch vụ phản ứng khẩn cấp bao gồm dịch vụ hàng không, nhà nước, cảnh sát đường biển và sở cứu hỏa. Trung tâm MRRC giám sát các hoạt động tai nạn trên biển và liên kết với tất cả các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn trong khu vực, tìm kiếm cứu nạn Hồng Kông với khu vực tìm kiếm biển Nam Trung Quốc. Một dịch vụ giao thông toàn diện (VTS) với khả năng giám sát và theo dõi bằng radar cũng như hệ thống phụ được tích hợp hoàn toàn dữ liệu điều khiển, bao phủ khắp vùng giao thông đường thủy của Hồng Kông, được sử dụng bởi các loại tàu chở hàng và phà trên biển. VTS đưa ra những lời khuyên đối với các tàu hàng khác và đưa ra các thông tin định hướng cho người đi biển thông qua mạng VHF phân tầng. Hệ thống VTS có thể cùng một lúc theo dõi 4,000 tàu hàng đang di chuyển cộng với 1,000 mục tiêu đứng yên, nó bao gồm các công nghệ VTS mới nhất như AIS, ECDIS, CCTV, hệ thống định hướng VTF mới và các hệ thống thông tin liên lạc hiện đại để phát huy hơn nữa an toàn hàng hải và hiệu quả điều hành. Đội tuần tra Cục hàng hải lập đội bảo vệ trên tàu, lược đồ phân chia giao thông, luồng nước, kênh đường biển, nơi trú lũ và khu vực làm hàng. Họ liên lạc qua radio với Trung tâm vận tải tàu thuyền và các trạm quản lý giao thông đường biển đóng tại cảng container Kwai Chung. Vì vậy các trung tâm này có thể thúc đẩy các hoạt động khởi đầu và phối hợp đòi hỏi phương tiện đường biển an toàn ở cảng. Những hàng hóa nguy hiểm được duy chuyển trong hải phận của Hồng Kông theo chỉ dẫn nghiêm ngặt là mã số hàng hoá nguy hiểm của hàng hải quốc tế. Bảng kê khai hàng hoá được lưu lại trong hệ thống thông tin hàng hoá nguy hiểm của Cục hàng hải. Các thuyền chửa cháy của bộ phận phòng cháy chửa cháy luôn được giữ ở trạng thái sẳn sàng mọi lúc. Các tàu kiểm soát ô nhiễm của Cục hàng hải dự phòng 24 giờ để giải quyết nạn tràn dầu. Để thuận tiện cho việc chuyển hàng hoá giữa tàu và kho, và hàng hoá đến và đi từ cảng sông Pearl, Cục hàng hải cung cấp và quản lý hơn 7000 mét khu vực làm hàng công cộng ở nhiều bộ phận khác nhau ở Hồng Kông. Phương tiện bốc dỡ hàng hoá có trọng tải như than đá và dầu được cung cấp ở những trạm có công suất mạnh hơn ở Tap Shek Kok ở Castle Peak và ở Po Lo Tsui trên đảo Lamma. Cơ quan thuỷ văn của Cục hàng hải Hồng Kông nghiên cứu nước biển và thiết kế hải đồ để thuận tiện cho an toàn đường biển giữa các cảng có số lượng hàng hoá nhiều. Các phương tiện cho kiểm dịch và nhập cư cũng hoạt động 24 giờ. Cục điều chỉnh những tiêu chuẩn an toàn của tất cả các tàu được cấp phép, hiện số lượng là trên 13,000. Các thanh tra của cục hàng hải cũng thực hiện việc giám định những con tàu mới được chế tạo ở nước ngoài cho việc chuyển nhượng ở Hồng Kông. Những cuộc thi cấp giấy chứng nhận về năng lực đi nước ngoài và thương mại đường biển cho thuyền trưởng, nhân viên boong tàu và ký sư được tổ chức một cách thường xuyên. Thêm vào đó giấy chứng nhận địa phương về năng lực cũng được cấp cho thuyền trưởng và kỹ sư của những con tàu được cấp phép hoạt động trong phạm vi vùng biển của Hồng Kông. Một dịch vụ điều tra và thong báo thướng được cung cấp để đẩy mạnh những tập quán làm việc an toàn trong việc sửa chữa tàu, dỡ tàu, bôc hàng lên tàu và an toàn trên mặt nước. Về thủy thủ Hồng Kông là một trung tâm thuê mướn thủy thủ chất lượng tốt. Có khoảng 1,380 nhân viên Hồng Kông phục vụ trên tàu của hơn 148 tàu đi biển và thương mại đường biển của 9 quốc gia gần biển khác nhau. Cơ quan đăng ký tàu thuyền Hồng Kông nay là một trung tâm chính về sở hữu và quản lý tàu thuyền. Vào cuối năm 2004 ,tổng khối lượng sở hữu và quản lý tàu đã lên đến 39.1 triệu tấn. Hồng Kông được công nhận bởi hiệp hội vận tải tàu thủy quốc tế, đây được xem như 1 trung tâm đăng ký tàu thuyền tốt nhất thế giới, và việc đăng ký mang tính chất hoàn toàn tự nguyện. Vào 27/11/2005 có tổng cộng 1081 tàu thuyền đăng ký tại cảng Hồng Kông.,với tổng trọng tải là 29.6 triệu tấn, tăng 4.7 triệu tấn tức tăng 19% so với 12 tháng trước. Cục đăng ký tàu thuyền Hồng Kông hoạt động độc lập với chính sách và quản trị hàng hải. Là Cục đăng ký tàu chất lượng,Hồng Kông thi hành theo những quy ước quốc tế chính dưới sự ban hành của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế(IMO). Là thành viên liên đới của IMO,Chính Phủ Hồng Kông SAR đảm bảo rằng tàu thuyền đăng ký ở Hồng Kông được duy trì,bảo đảm tính an toàn quôc tế cao nhất và tiêu chuẩn bảo vệ môi trường hàng hải. Hệ thống kiểm soát chất lượng cờ lệnh quốc gia được giới thiệu vào năm 1999 để kiểm tra hoạt động của đoàn thể sắp xếp có thẩm quyền vả để duy trì chất lượng của tàu ở Cục đăng ký Hồng Kông. Có một vài tàu được đăng ký ở cảng Hồng Kông,mà tiêu chuẩn chất lượng có dấu hiệu giảm sút hoặc bị cản trở bởi cảng quốc gia ,sự thiếu hụt nghiêm trọng sẽ được kiểm soát thông qua thanh tra của FSQC . Để bảo vệ xa hơn nữa chất lượng của Cục đăng ký tàu Hồng Kông ,hệ thống kiểm soát chất lượng đăng ký cấp cao đã được giới thiệu vào năm 2003. tất cả tàu thuyền dự định đăng ký tại cảng Hồng Kông phải được kiểm tra để đảm bảo chất lượng tài sản. Nếu chất lượng tàu bị nghi ngờ , việc thanh tra sẽ được tiến hành ngay bởi các điều tra viên của Bộ hàng hải để đảm bảo chất lượng tàu thuyền. CHƯƠNG MỞ ĐẦU Mục tiêu của đề tài Qua 60 tiết học tập và nghiên cứu môn Vận tải và Bảo hiểm ngoại thương, chúng tôi nhận thấy được đây là 1 môn học thiết thực cung cấp những kiến thức bổ ích cho các hoạt động trong lĩnh vực vận tải cũng như xuất nhập khẩu. Song đó mới chỉ là lý thuyết. Trên thực tế vẫn còn nhiều vấn đề phức tạp đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải. Thông qua việc tìm hiểu chuyên đề chúng tôi có cơ hội tiếp cận những thông tin mới. Đồng thời mở rộng hiểu biết, áp dụng vào thực tiễn một cách đúng đắn và hiệu quả. Lý do chọn đề tài Trong thời đại tòan cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó. Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận được. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu. Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, cùng với sự phát triển cúa nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải.Trong khi đó,vận tải hàng hóa bằng container thực sự trở thành cuộc cách mạng thứ 3 trong vận tải biển thế giới từ những năm 70 của thế kỷ trước. Nó đã kéo theo sự ra đời của các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế với những khu vực thương mại tự do. Đội tàu container thế giới hằng năm đảm nhận vận chuyển 1/6 khối lượng hàng hóa trao đổi trên phạm vi tòan cầu đã nói lên vai trò của nó trong lưu thông hàng hóa quốc tế. Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7.5%/ năm, kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân trên 20%/ năm. Đặc biệt chúng ta vừa trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, hứa hẹn nhiều bức phá trong họat động ngọai thương. Họat động vận tải biển nước ta đã có những bước tiến đáng kể, đóng góp không nhỏ vào việc tăng trưởng cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Sản lượng vận tải biển tuyến quốc tế trung bình đạt 20 triệu tấn/ năm, song thực tại tòan đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khỏang 14-15% hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước, trong đó có khỏang 20% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu trong container và gần 21% tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển. Phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngòai thực hiện, còn đội tàu của nước ta hầu như vẫn phải đi chở thuê cho các chủ hàng nước ngòai. Chúng ta chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh, văn phòng đại diện thậm chí 100% vốn nước ngòai. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngòai. Chúng ta chưa có các tàu container chạy tuyến xa, mà mới chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hóa chuyển tải tại các cảng ở trong khu vực . Vì sao đội tàu Việt Nam lại hào phóng nhường gần hết miếng miếng bánh béo bở này cho các thương thuyền nước ngòai? Trong những năm qua, hàng lọat các giải pháp đã được các nhà kinh tế đề nghị, song thực tế cho đến nay, vẫn chưa có dấu hiệu gì khả quan. Vậy đâu là nguyên nhân chính? Đi sâu vào tìm hiểu chuyên đề, chúng tôi không khỏi nhức nhối bởi các vấn đề đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải container . Chẳng lẽ chúng ta cứ tiếp tục để các nguồn lợi của mình bị rò rỉ, và những gì tinh túy nhất thì chảy vào túi của người ngoài. Với những tài liệu và thông tin thu thập được, sau đây chúng tôi xin được trình bày đôi nét về thực trạng của đội tàu container Việt Nam. Đồng thời đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế. Thị trường vận tải container. Hiện nay, hoạt động của đội tàu việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, Hồng Kông, Đài Loan Đội tàu của Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á như Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc, ngoài ra, tuyến chủ yếu thứ hai là chở hàng xuất từ Việt Nam , Thái Lan đi Trung Đông hoặc lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một số nước trong khu vực. Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam á, ngoài ra cũng chạy một số tuyến đi Châu Phi hoặc trung Mỹ. Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á. Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy tuyến nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước. Bảng 9: Dự báo lượng container qua cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam (triệu TEU)  2001  2010 (dự báo)  2020 (dự báo)   Hàng Việt Nam  0,40  0,90  1,50   - Miền Bắc  0,08  0,18  0,30   - Miền Trung  0,04  0,09  0,15   - Miền Nam  0,28  0,63  1,05   Hàng TCQT  1,60  2,40  4,80   Chương 1: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM 1.Điểm mạnh (Strength): Các hãng tàu vận tải container của Việt Nam đang nắm giữ thị phần lớn trong việc khai thác tuyến nội địa. Do hầu hết các hãng đều chọn giải pháp mở tuyến khai thác đi và đến các cảng của Việt Nam. Việc kinh doanh này giúp cho các hãng tàu có thể nắm bắt và gìn giữ được khách hàng Việt Nam, tức phần nào có lợi thế về một đầu của thị trường hơn các hãng nước ngoài. Ngành hàng hải Việt nam nói chung và đội tàu container nói riêng có một đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, có khả năng đáp ứng được nhu cầu về số lượng, không cần phải nhập khẩu. Vận tải container hàng hóa bằng đường sông : Đây là một hoạt động hoàn tòan mới của doanh nghiệp vận tải container. Tuyến đường sông này bắt đầu từ Sài Gòn qua Nhà Bè, rồi băng qua sông Vàm Cỏ thuộc tỉnh Long An. Từ kênh Chợ Gạo, tàu vượt qua sông Tiền để lên cửa khẩu Vĩnh Xương (An Giang), trước khi sang đất bạn Campuchia. Đoạn đường dài khoảng 370km. Xét dưới góc độ kinh tế thì tuyến đường sông này có giá rẻ hơn rất nhiều so với tuyến đường bộ từ TP.HCM đến Campuchia, thời gian vận chuyển hàng theo tuyến sông chỉ mất 36 giờ, có thể nhận hàng được ở nhiều cảng trên địa bàn TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và có lịch tàu ổn định. Giới chuyên môn đánh giá, đây là bước đột phá mới của ngành vận tải thủy ở nước ta. Ngày 10/7/2006, từ cảng Bình Dương, chuyến tàu đầu tiên của Công ty cổ phần đại lý Liên hiệp vận chuyển (Germadept) đã chở 36 container theo đường sông để đến cảng Phnompenh. Ông Phạm Quốc Long, Phó Giám đốc Công ty Germadept thổ lộ:cách đây 4 năm, khi biết nước bạn chuẩn bị gia nhập tổ chức WTO, điều đó cũng có nghĩa hàng hóa lưu thông qua Campuchia chắc chắn sẽ tăng, nên cảng biển duy nhất Shihanucville ở nước này sẽ bị ứ đọng hàng và việc chuyển container từ cảng biển này về Thủ đô Phnompenh bị "tắc nghẽn" là điều không thể tránh khỏi. Hơn nữa, các chuyến tàu từ Hồng Kông, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc... muốn vào Campuchia mà phải cập cảng Shihanucville thì đoạn đường sẽ xa hơn khi hàng được trung chuyển tại các cảng phía Nam của nước ta. Chưa kể, các phương tiện  bốc dỡ của cảng bạn vẫn còn "lạc hậu", công suất chưa cao... Những lý do này đã thôi thúc Công ty khảo sát để mở tuyến đường vận tải container bằng đường sông qua nước bạn. Thật ra từ những năm 1980, các chuyến hàng xuất phát từ TP.HCM được chở bằng xà lan ngược dòng Mê Kông đã "đáp" an toàn ở cảng Phnompenh, tuy nhiên, đó chủ yếu mới chỉ là hàng rời. Không thể vận chuyển hàng container được, vì lý do, bên bạn vào thời điểm đó chưa có cần cẩu chuyên dùng bốc xếp, còn về phía ta cũng chưa có những đội tàu chuyên dùng chở container chạy trên sông. Xà lan chở hàng rời cũng không thể vượt qua được những con nước cuồn cuộn từ thượng nguồn đổ về, cho nên thường phải kéo dài thời gian đỗ bến. Thêm vào đó, tuyến vận tải này hoạt động theo kiểu "hàng đầy mới chạy", mà  lượng hàng trao đổi giữa hai nước vào thời điểm đó cũn
Luận văn liên quan