Đồ án Dự báo nhu cầu giao thông của người dân quận Đống Đa - Hà Nội

Thực hiện chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước, diện mạo thủ đô Hà Nội đã có bước thay đổi căn bản, ngày càng hiện đại hơn, tiện nghi hơn. Tuy vậy, sự phát triển đô thị hoá kéo theo những vấn đề làm đau đầu các nhà quản lý và quy hoạch GTVT. Ùn tắc giao thông xảy ra hàng ngày trên địa bàn thành phố, gây tổn hại lớn về kinh tế, gây ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng xấu đến đời sống, sức khoẻ của người dân. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ vận tải hành khách công cộng không theo kịp sự phát triển kinh tế và sự bùng nổ dân số đô thị. Sự phát triển quá nhanh chóng và thiếu kiểm soát của các phương tiện giao thông cá nhân, sự yếu kém của hệ thống vận tải công cộng gây ra các vấn giao thông như: ách tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường càng trở nên nghiêm trọng. Do vậy đề tài nghiên cứu “khảo sát đặc thù tham gia giao thông của dân cư đô thị” là thực sự cần thiết hiện nay. Với những kiến thức đã được trang bị trong quá trình học tập ở trường, dưới sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là các thầy cô trong viện Quy Hoạch và Quản Lý GTVT, cùng với xuất phát từ yêu cầu thực tế của nền kinh tế nói chung và bản thân em nói riêng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài: “Khảo sát đặc thù tham gia giao thông của dân cư đô thị khu vực quận Đống Đa” dưới sự hướng dẫn của Thầy giáo Th.s Nguyễn Văn Trường. Đối tượng nghiên cứu Là các hộ gia đình ở các phường thuộc địa bàn quận Đống Đa- Hà Nội và một số cá nhân thường xuyên tham gia giao thông tại khu vực này. Phạm vi nghiên cứu. Các yếu tố ảnh hưởng đến đặc thù tham gia giao thông như: giới tính, tuổi, phương tiện sử dụng, thu nhập bình quân hàng tháng, số lượng phương tiện sử dụng trong gia đình, số chuyến đi của mỗi cá nhân trong gia đình trong ngày, mục đích chuyến đi, thời gian chuyến đi, nơi đi/nơi đến, chi phí dành cho việc đi lại Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích của đề tài là khảo sát đặc thù tham gia giao thông của dân cư đô thị nhằm xác định hiện trạng quận Đống Đa, đặc tính đi lại của người dân. Từ đó nêu lên đặc thù chung khi tham gia giao thông của đô thị bị ảnh hưởng và chi phối bởi những yếu tố gì? Kết quả cuối cùng của nghiên cứu là phải làm rõ được những vấn đề sau: - Số lượng các loại phương tiện mà mỗi hộ gia đình hiện có. - Dịch vụ GTCC ưa thích đối với từng nhóm tuổi, từng giới tính, cũng như từng mức thu nhập của hộ dân.

doc19 trang | Chia sẻ: ngtr9097 | Ngày: 06/06/2013 | Lượt xem: 2474 | Lượt tải: 8download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Dự báo nhu cầu giao thông của người dân quận Đống Đa - Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
CHƯƠNG III: ĐẶC THÙ THAM GIA GIAO THÔNG CỦA DÂN CƯ QUẬN ĐỐNG ĐA- HÀ NỘI. 3.1 Kế hoạch điều tra. 3.1.1 Tính toán kích thước và số lượng mẫu điều tra. Lựa chọn kích thước mẫu với xác suất không đều. Trong đó: n- kích thước mẫu điều tra z- thống kê Z tương ứng với độ tin cậy d- tỷ lệ sai số mẫu điều tra p- tỷ lệ tính toán Tính toán các tham số: [1]. Trung bình: [2]. Độ lệch chuẩn: [3]. Hệ số biến thiên: [4]. Độ chính xác tương đối: d [5]. Độ chính xác tuyệt đối: D ** Xác định kích thước mẫu điều tra chuyến đi. Các bước tiếp cận để xác định kích thước mẫu. Bước 1: Tính toán trung bình và độ lệch chuẩn hoặc hệ số biến thiên. Đầu tiên, tính toán giá trị trung bình và độ lệch chuẩn tương ứng của nó theo thu nhập hộ gia đình. Hai chỉ tiêu này cung cấp nhanh về phân phối thu nhập và có thể được tính toán dựa vào các cuộc điều tra, dữ liệu thống kê dân số,... Trung bình: Độ lệch chuẩn: Trong trường hợp giá trị trung bình và độ lệch chuẩn không được biết và không được tính toán với độ tin cậy cao, hệ số biến thiên có thể được sử dụng. Hệ số biến thiên: Bước 2: Đưa ra độ tin cậy Độ tin cậy thống kê được đặt thông qua việc lựa chọn độ tin cậy và tính toán giá trị tương ứng cho thống kê z. Thông thường giá trị được sử dụng thường xuyên nhất trong thiết kế mẫu và phân tích thống kế là độ tin cậy 95% và giá trị thống kê tương ứng là 1.96. Tuy vậy, giá trị thống kê z thay đổi theo kích thước mẫu, nếu mẫu có 1000 hoặc nhiều hơn 1000 quan sát, giá trị trong bảng sau sẽ được sử dụng. Bảng 3.1: Độ tin cậy và giá trị thống kê. Độ tin cậy ( 1-α) Thống kê z 50.0% 0.67 60 0.84 70 1.04 80 1.28 90 1.64 95 1.96 99 2.58 99.9 3.29 ( 1R.J.Jessen. Statistical Survey Techniques,Wiley, 1978.) Bước 3: Xác định độ chính xác. Các giá trị chấp nhận được xoay quanh thu nhập trung bình của hộ gia đình phản ánh độ chính xác mong muốn trong tính toán điều tra thu thập hộ gia đình. Độ chính xác có thể là giá trị tương đối (ví dụ ±4% giá trị trung bình) hoặc là số tuyệt đối ( ví dụ ±1.800$ giá trị trung bình). Tương đối Tuyệt đối D Bước 4: Tính toán trung bình sai số chuẩn. Trung bình sai số chuẩn (SE())được tính toán dựa vào bao thông tin quan trọng: Trung bình (m), Độ chính xác ( D hoặc d), độ tin cậy. Bước 5: Tính toán kích thước mẫu lần 1 Giá trị này được tính toán không dựa trên kích thước tổng thể. Kích thước mẫu lần 1:quan sát. Bước 6: Điều chỉnh kích thước mẫu theo tổng thể Kích thước mẫu theo chuẩn: quan sát. Do đó ta tính toán kích thước mẫu cần điều tra như sau: Qua điều tra thực tế có khoảng 36% gia đình trong một phường có thu nhập dưới 4 triệu đồng/tháng, do đó p = 0.36.Với độ tin cậy 95% với z = 1.96 và mức độ sai số là d = 1%, kích thước mẫu được tính như sau: (hộ gia đình) Do đó với 21 phường hiện có của quận Đống Đa chúng ta phải tiến hành điều tra 88.5 * 21 = 1858.7 ≈ 1900 hộ gia đình. 3.1.2 Nội dung bảng điều tra. Toàn bộ quá trình điều tra trong phạm vi phường là một phần của quá trình thu thập cơ sở thông tin và tài liệu nhằm mục đích phục vụ tốt nhất cho quá trình làm đồ án tốt nghiệp Toàn bộ số liệu trực tiếp điều tra chỉ áp dụng trong phạm vi của đồ án. Do các số liệu liên quan đến đặc thù tham gia giao thông (khả năng tiếp cận GTVT) của các hộ gia đình là rất nhiều và đa dạng, nên phiếu điều tra được xây dựng chỉ tập trung thu thập các số liệu có liên quan đến các dịch vụ vận tải hành khách công cộng và vận tải hành khách cá nhân, điều kiện về tiếp cận với các dịch vụ này, cũng như các dịch vụ đi kèm như: nhà để xe,số lượng phương tiện hiện có …của các hộ gia đình trong khu vực. Cuộc điều tra được tiến hành dựa trên sự khảo sát và phỏng vấn trực tiếp của nhân viên điều tra dựa trên bảng phỏng vấn; các số liệu về KT – XH – VTHKCC được thu thập trực tiếp tại các phường thuộc địa bàn quận Đống Đa hoặc qua các tài liệu có liên quan. Phương pháp điều tra dựa trên phương pháp điều tra chọn mẫu với xác suất không đều. Số liệu thu thập được trong toàn bộ quá trình điều tra số liệu được xử lý bằng Microsoft Excel và trình bày báo cáo bằng Microsoft Word. Thời gian điều tra: + Đợt 1được tiến hành từ ngày 03/03/2009 đến ngày 16/03/2009 + Đợt 2 được tiến hành vào ngày 10/04 – 12/04/2009 Nội dung bảng điều tra sẽ đề cập đến các vấn đề như sau: 1/ Thông tin về hộ gia đình: Họ và tên chủ hộ Địa chỉ Số thành viên trong gia đình Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình Số lượng phương tiện sở hữu của gia đình Loại phương tiện thường xuyên sử dụng. Điều kiện nơi để phương tiện 2. Thông tin về chuyến đi. Mục đích chuyến đi Điểm xuất phát/ điểm đến Cơ cấu phương tiện phục vụ nhu cầu đi lại Thời gian chuyến đi Hệ số đi lại Chiều dài chuyến đi Chi phí dành cho đi lại Tại sao quý vị lại lựa chọn phương tiện đang sử dụng? 3/ Nhân viên điều tra tự quan sát và ghi lại. Khoảng cách từ hộ gia đình tới trục đường chính gần nhất. Khoảng cách từ hộ gia đình tới điểm dừng xe buýt gần nhất. Sau đây là bảng phỏng vấn hoàn chỉnh được sử dụng để điều tra phỏng vấn hộ gia đình: BẢNG PHỎNG VẤN HỘ GIA ĐÌNH VỀ ĐẶC THÙ THAM GIA GIAO THÔNG ***------------*** PHẦN I. THÔNG TIN CHUNG Mã HGĐ: A 01 Họ và tên nhân viên điều tra Hà Nội, Ngày…tháng…năm 2009 1. Thông tin về hộ gia đình. Họ tên chủ hộ SĐT(nếu có) Điạ chỉ: 2.Số thành viên trong gia đình: 2 người 3 người 4 người > 4 người 3. Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình (đồng/tháng): 1.Dưới 1 triệu 2.Từ 1-2 triệu 3.Từ 2-3 triệu 4.Từ 3- 4 triệu 5.Từ 4- 5triệu 6.Từ 5-7 triệu 7.≥ 7 triệu 4. Số lượng phương tiện hộ gia đình hiện có. Xe đạp Xích lô Xe máy Xe ô tô II. PHỎNG VẤN CÁ NHÂN TRONG HỘ GIA ĐÌNH. 1. Thông tin cá nhân Nam Nữ 2. Nghề nghiệp 1. Học sinh/sinh viên 2. Cán bộ CNVC Lãnh đạo các ngành, các cấp Thất nghiệp/về hưu Lãnh đạo trong và ngoài DN Kinh doanh/buôn bán nhỏ Khác 3.Loại hình phương tiện quý vị thường xuyên sử dụng nhất hiện nay? Đi bộ Xe đạp Xe máy Ô tô riêng Xe buýt Khác 4. Mục đích chuyến đi? Đi làm/đi học Mua bán/đi chợ Đi thăm hỏi bạn bè Đi ăn uống Đi chơi Đi về nhà Chơi thể thao/giải trí Mục đích khác 5. Điểm đi/ điểm đến Nơi ở Cơ quan Trường học Cở sở y tế Cửa hàng/siêu thị/chợ Nhà hàng Công viên/khu vui chơi giải trí Nhà bạn bè người thân Nơi khác. 6. Thời gian chuyến đi 1. > 0.5h 2. 0.5 – 1h 3. 1h – 2h 4. > 2h 7. Số chuyến đi. 1. 2 chuyến/ngày 2 – 4 chuyến/ngày 4 – 6 chuyến/ngày 6 – 8 chuyến/ngày > 8 chuyến/ngày 8. Chi phí dành cho việc đi lại hàng tháng? < 100.000đ/tháng 100.000 – 150.000 đ/tháng 150.000 – 200.000 đ/tháng 200.000 – 300.000 đ/tháng > 300.000 đ/tháng 9. Tại sao quý vị lại lựa chọn phương tiện đang sử dụng? 1. An toàn 2. Thuận tiện 3. Kinh tế 4. Thoải mái 5. Nhanh chóng 3.1.3 Phương pháp điều tra, tiến hành thu thập và xử lý số liệu. a/ Kế hoạch điều tra, thu thập số liệu Kế hoạch điều tra được bắt đầu tiến hành vào ngày 03/03/2009 với số lượng 1900 phiếu, được chia đều cho các phường trong quận Đống Đa. Đầu tiên là lập bảng hỏi với đầy đủ thông tin cần điều tra như: thu nhập bình quân hàng tháng của hộ gia đình, điều tra các chuyến đi, mục đích chuyến đi, thời gian chuyến đi, hệ số đi lại, phương tiện thường dùng đi lại, chi phí đi lại,… Sau khi đã kiểm tra đầy đủ thông tin của bảng phỏng vấn, tiến hành phỏng vấn các hộ gia đình và người dân thường xuyên đi lại qua địa bàn này. Ban đầu khi gặp họ, nhân viên điều tra giới thiệu một chút về bản thân như: họ tên, nghề nghiệp, mục đích của cuộc phỏng vấn, sau đó giải thích bảng hỏi và tiến hành hỏi. Hầu hết những người được hỏi đều có thái độ rất thoải mái và nhiệt tình khi trả lời. Cuộc điều tra phỏng vấn diễn ra trong 7 ngày và kết thúc vào ngày 10/03/2009 Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để tính toán và xử lý số liệu. b/ Xử lý số liệu Viết chương trình và mã hoá số liệu thu thập được qua điều tra, phỏng vấn. Sắp xếp và sửa các bảng câu hỏi, các dữ liệu cần thiết để xử lý. Mã hoá các số liệu thu thập được. Chuẩn bị số liệu → nghiên cứu các mối quan hệ, phân tích và xử lý. Xử lý kết quả bằng phần mềm Microsoft Offcie Excel, viết báo cáo bằng phần mềm Microsoft Offcie Word. Chạy dữ liệu trên máy computer. 3.2 Phân tích kết quả. Sau đây là toàn bộ số liệu đã thu thập được qua cuộc điều tra phỏng vấn hộ gia đình thuộc địa bàn quận Đống Đa. Biểu đồ 3.1. Mối quan hệ thu nhập hàng tháng và số lượng phương tiện hiện có của hộ gia đình. Qua biểu đồ ta nhận thấy hiển nhiên là phương tiện xe máy được sử dụng trong mọi lúc, mọi nơi, trong mọi hoàn cảnh điều kiện. Tiếp đến phương tiện xe đạp cũng được sử dụng khá nhiều nhằm phục vụ các chuyến đi ngắn, và chủ yếu phục vụ lứa tuổi học sinh, sinh viên, người nghỉ hưu/thất nghiệp, cho các chuyến đi chợ hoặc mua bán. Xe hơi sử dụng ít do chi phí mua phương tiện đắt, cơ sở hạ tầng yếu kém, do vậy những gia đình có thu nhập khá cao mới có khả năng sở hữu loại phương tiện xa xỉ này. Song đối với những gia đình có thu nhập khá từ 3 – 4triệu trở lên thì số phương tiện sở hữu là xe máy tương đối nhiều, trung bình mỗi hộ gia đình có 2 chiếc xe máy. Bởi xe máy có tính linh hoạt, cơ động và rất thuận tiện cho những chuyến đi ngắn trong và ngoại ô thành phố Hà Nội. Thu nhập là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp tới đặc thù tham gia giao thông, đặc biệt trong sở hữu phương tiện và cơ cấu phương tiện. Đời sống cải thiện dẫn đến phát sinh nhiều nhu cầu → nhiều chuyến đi, phương tiện cá nhân cũng tăng nhanh một cách chóng mặt làm cho sự nâng cấp về cơ sở hạ tầng không theo kịp dẫn tới nhiều điều bất cập trong vấn đề giao thông vận tải như: tắc đường, tai nạn giao thông, phóng nhanh vượt ẩu,… Có thể thấy do đặc trưng của nền kinh tế và phong tục tập quán lâu đời cũng như nhu cầu tất yếu của một quốc gia đang phát triển sự bùng nổ phương tiện cá nhân là một điều tất yếu. Nhưng đây cũng là vấn đề làm đau đầu các nhà quy hoạch và quản lý về một hệ thống GTCC làm sao đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân khi mà số lượng người dân sử dụng hệ thống VTCC là chưa cao và hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT ngày càng trở nên quá tải với sự bùng nổ về mặt số lượng của các phương tiện cơ giới các nhân (trong đó chủ yếu là xe máy). Biểu đồ 3.2. Phương tiện thường xuyên sử dụng của hộ gia đình. Qua biểu đồ trên chúng ta đã thấy phương tiện ưa chuộng của người dân quận Đống Đa nói riêng và có thể nói toàn xã hội nói chung chính là phương tiện cá nhân xe máy, chiếm tới 1064 gấp 4 lần sử dụng phương tiện xe buýt. Ô tô riêng được sử dụng song không phổ biến. Do điều kiện đường sá hẹp, đi lại khó khăn và chi phí mua sắm phương tiện cũng như bảo dưỡng sửa chữa khá tốn kém, nhất là trong thời buổi nền kinh tế khó khăn hiên nay. Và một điều đặc biệt ở đây là số lượng xe đạp được sử dụng cũng khá nhiều khoảng 342 trong tổng số 1900 hộ được phỏng vấn. Phương tiện vận tải hành khách công cộng chưa thực sự đi vào đời sống nhân dân, bởi vì con số trên thể hiện mức độ sử dụng thuộc loại ít nhất. Có lẽ người dân chưa thực sự hiểu biết và thấy rõ tác dụng thực tế của phương tiện VTHK này đem lại. Biểu đồ 3.3. Mục đích chuyến đi Mục đích chuyến đi thì có rất nhiều nhưng đa số các chuyến đi phục vụ mục đích đi làm và đi học chiếm 48%, đi mua bán, đi chợ cũng chiếm khá nhiều tới 16% chủ yếu của những người phụ nữ được hỏi, sau mỗi ngày làm việc căng thẳng thì công việc nội chợ chăm chút cho gia đình thân yêu là công việc hàng ngày mà phụ nữ vẫn thường làm. Thời gian trung bình cho mỗi chuyến đi mất khoảng từ 0.5 – 1h. Do đa số các chuyến đi xuất phát ở nhà và điểm đến là cơ quan, trường học. Hơn nữa giờ làm việc và học tập của cán bộ công nhân viên và học sinh, sinh viên gần giống nhau nên thời gian chuyến đi tương đối trùng khớp. Chính vì thế chuyến đi chủ yếu bắt đầu từ 6h30 – 8h vào buổi sáng, buổi trưa từ 11h – 12h, buổi chiều từ 17h – 19h. Đó là những giờ cao điểm mật độ dân cư đi lại rất nhiều, dẫn đến ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra vào những giờ cao điểm này và xảy ra ở hầu hết các nút giao thông trọng điểm của thành phố Hà Nội. Ở quận Đống Đa thì có một số nút như: nút Đê La Thành - Nguyễn Chí Thanh, nút Giảng Võ – Láng Hạ, nút Láng Hạ - Lê Văn Lương… Thời gian chuyến đi phụ thuộc vào độ tuổi và giới tính. Tuỳ theo độ tuổi mà khả năng tham gia giao thông cũng như đi lại ra sao? Thường thì học sinh, sinh viên thường có những chuyến đi cố định và, ngược lại những người đi làm thì có nhiều chuyến đi hơn. Những người trong độ tuổi nghỉ hưu và trẻ em thì số chuyến đi lại càng ít hơn, thậm chí cả tuần có khi mới tham gia giao thông một lần. Giới tính cũng ảnh hưởng nhiều tới thời gian chuyến đi, nam thường có thời gian đi lại nhiều hơn, khả năng chịu đựng và lái xe trong thời gian dài hơn đa số phụ nữ. Biểu đồ 3.4.Phân bổ chuyến đi theo phương tiện Phân bổ chuyến đi theo phương tiện được cụ thể như sau: PTCN : 86% PTCC : 14% Qua phân tích ta thấy rằng rõ ràng phương tiện cá nhân được sử dụng hầu hết cho mọi mục đích chuyến đi, nó chiếm tới 86% gấp 6 lần sử dụng phương tiện VTHKCC , còn lại phương tiện công cộng chỉ chiếm phần nhỏ 14%. Làm thế nào để cho hai con số trên có thể chênh lệch ít đi, bài toán này thật sự khó giải đối với các nhà quy hoạch giao thông nói riêng và toàn thể nhân dân thủ đô nói chung. Hi vọng rằng trong tương lai không xa bài toán này sẽ tìm được lời giải hợp lý. Nghề nghiệp hay công việc của bản thân mỗi cá nhân ảnh hưởng khá nhiều tới việc lựa chọn phương tiện sử dụng cho mục đích chuyến đi đó. Thường thì học sinh, sinh viên hay lựa chọn phương tiện là xe đạp hoặc xe buýt cho mục đích chuyến đi của mình. Ngược lại những người đi làm lại lựa chọn phổ biến là hình thức đi lại bằng xe máy, vì nó linh hoạt có tính cơ động cao lại thuận tiện và nhanh chóng. Song lãnh đạo các ngành các cấp, hay lãnh đạo trong và ngoài doanh nghiệp lại lựa chọn ô tô cho những chuyến đi làm ăn hay gặp gỡ đối tác, cũng tương đối dễ hiểu thôi vì công việc này bắt buộc họ phải có phương tiện như vậy. Không thể một cán bộ có chức có quyền lại đi xe đạp được. Ngoài ra những người nghỉ hưu hay thất nghiệp thì phương tiện sử dụng chủ yếu là xe đạp. Nhìn chung, xe máy có những ưu điểm như đi lại nhanh chóng thuận tiện tiết kiệm được 75% thời gian so với xe đạp, do vậy quãng đường đi lại tăng gấp đôi (6.6 km so với 4.3 km bằng xe đạp). Hơn nữa, hệ số đi lại của xe máy là 2.6 trong 1 ngày so với 1.7 đối với xe đạp. Biểu đồ 3.5. Mối liên hệ điểm đi và điểm đến Vì đặc điểm điều tra phỏng vấn hộ gia đình cho nên nhưng chuyến đi xuất phát đều bắt đầu từ gia đình, và điểm đến như các quận lân cận trong thành phố hoặc trong nội quận, khu trung tâm, cơ quan, trường học, cửa hàng/ siêu thị/ chợ, nhà bạn bè hoặc người thân, Nơi vui chơi, giải trí, nhà hàng ăn uống, cơ sở y tế, nơi ở…Và điểm đến của các chuyến đi thường là nơi: cơ quan, trường học, khu mua bán, mua sắm, về nhà. Trong cuộc sống hàng ngày có vô vàn công việc có tên và không tên đòi hỏi chúng ta phải đi lại, chuyến đi nào cũng được coi là quan trọng và cần thiết song mục đích cao cả nhất là đi làm và đi học, bên cạnh đó là đi mua sắm, chợ búa hàng ngày phục vụ cho sinh hoạt đời sống thường nhật của con người. Ngày nay đời sống của người dân dần dần được cải thiện và nâng cao do đó các chuyến đi chơi, du lịch, chơi thể thao, ăn uống cũng nhiều. Biểu đồ 3.6. Thời gian đi lại Các chuyến đi xuất phát chủ yếu ở nhà và kết thúc ở nơi làm việc cơ quan, trường học, khu chợ búa, do đó các chuyến đi này có cự ly ngắn, quãng đường dưới 30km do đó chi phí đi lại thường từ 0.5 – 1h là chủ yếu chiếm 82%. Số ít có chuyến đi dài tốn nhiều thời gian trong ngày thường là chuyến đi đưa hàng hoặc lấy hàng của các hộ kinh doanh, buôn bán hoặc những người làm nghề lái xe ôm chiếm 12% Biểu đồ 3.7. Số chuyến đi trong ngày Số chuyến đi trong ngày của dân cư nơi đây chiếm nhiều nhất là khoảng 2 chuyến/ngày, chủ yếu là các chuyến đi làm và đi học chiếm 56%, 6 -8 chuyến trên ngày chiêm một phần nhỏ khoảng 8% Biểu đồ 3.8. Chi phí đi lại hàng tháng Chi phí cho việc đi lại bao gồm: Chi phí thời gian, Chi phí tài chính. Nếu đem so sánh chi phí đi lại của phương tiện cá nhân (xe máy) và phương tiện công cộng (xe buýt) thì về chi phí thời gian chờ xe của xe buýt mất khá nhiều, có khi bằng thời gian của chuyến đi đối với phương tiện xe máy. Song nếu xét về chi phí tài chính thì nếu xét một cách cụ thể bao gồm: tiền xăng, tiền sửa chữa bảo dưỡng phương tiện…thì phương tiện cá nhân lại tốn kém hơn. Qua điều tra cho thấy chi phí đi lại trung bình đối với những người đi làm thường nằm trong khoảng từ 200.000 – 300.000 đồng/tháng. Còn đối với học sinh, sinh viên, thì chi phí trung bình khoảng ít hơn khoảng dưới 100.000 đồng/tháng. Đối với người già và trẻ nhỏ thì thường được người thân chở đi do vậy chi phí đi lại gần như không mất, có mất cũng không đáng kể. Qua sơ đồ trên ta nhận thấy những chuyến đi học, đi chợ mua bán tốn ít thời gian hơn nữa lại sử dụng phương tiện xe đạp là chủ yếu do đó chi phí bỏ ra sửa chữa và bảo dưỡng phương tiện rất ít. ** Tại sao quý vị lựa chọn phương tiện đang sử dụng Trong số người được hỏi có 608 người lựa chọn vì PTSD vì tính thuận tiện, 380 người cho rằng vì nhanh chóng, 342 người cho rằng có tính kinh tế và thoải mái. Đó là ý kiến của những người dân sinh sống và hoạt động trên địa bàn quận Đống Đa. Người chọn phương tiện cơ giới cá nhân thì cho rằng nó có tính thuận tiện cơ động, linh hoạt, vận tốc nhanh chóng và chi phí cũng không nhiều. Tự bản thân họ lái xe nên cảm thấy rất an toàn và thuận tiện. Thực tế qua điều tra những người được hỏi phần lớn đều cho rằng đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng có hiệu quả kinh tế rất cao bởi chi phí bỏ ra rất ít so với việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân trên cùng một quãng đường. Tuy vậy nhưng điều đó ko đem lại cho người tham gia giao thông một cảm giác an toàn và thoải mái thực sự. Sự chen lấn, mất trật tự an toàn tại một số điểm dừng xe, việc lái xe không chấp hành đúng luật giao thông, lái xe ẩu đã khiến cho tâm lý người dân càng không muốn tham gia giao thông bằng hình thức này. 3.3 Kết luận đặc thù tham gia giao thông quận Đống Đa. Đống Đa có mức độ tập trung dân cư rất cao, cao nhất trong các quận huyện của thủ đô Hà Nội,có mật độ cao nhất 35.341 người/km2. Trong khi mật độ mạng lưới đường thấp lại phân bố không đều bởi vậy công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến sự dồn ép và căng thẳng về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố. Về sự biến động luồng hành khách. Quận Đống Đa hiện có 2 cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều. Từ 6h30 đến 8h00 và từ 17h đến 18h là thời gian có số lượng chuyến đi lớn nhất. Các chuyến đi làm chiếm tỷ lệ lớn nhất trong thời gian từ 6h30 – 7h30 chiếm 48% tổng số chuyến đi làm. Đi học tập trung vào khoảng thời gian từ 7h00 – 8h00 sáng và 11h00- 12h00. Các chuyến đi về nhà tập trung cao điểm từ 17h00 đến 18h00 Về quy luật phân bố chuyến đi Theo mục đích chuyến đi: hầu hết chuyến đi là về nhà chiếm 12% (thông thường chuyến đi về nhà là xuất phát sau một chuyến đi khác), đi làm và đi học là 48% và phần lớn được thực hiện trong giờ cao điểm. Bởi vậy muốn thu hút được người dân sử dụng phưong tiện VTHKCC cần phải tổ chức mạng lưới sao cho phù hợp với đối tượng đa số là cán bộ công nhân viên đi làm và học sinh, sinh viên đi học. Theo nghề nghiệp: Có khác biệt về cơ cầu chuyến đi theo nghề nghiệp. Những người làm nghề kinh doanh, buôn bán có số chuyến đi lớn hơn cả (>4 chuyến/ngày), sau đó là học sinh, sinh viên (>3 chuyến/ngày). Công nhân có cường độ đi lại thấp hơn (>2 chuyến/ngày) Theo thời gian đi lại: Các chuyến đi có thời gian ngắn dưới 0.5h (chiếm 40%) . Các chuyến đi từ 0.5 – 1 h chiếm khoảng 42%. Hệ số đi lại bình quân một người là 3.7 chuyến/ngày. Về điểm xuất phát và thu hút của chuyến đi: Các chuyến đi hầu hết đều xuất phát từ nhà và với mục đích là đi học, đi làm nên các điểm thu hút đều tập trung vào các tuyến phố chính của thành phố. Cụ thể là những: vùng phụ cận trong và ngoài thành phố Hà Nội, khu phố cổ,...các

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docCHƯƠNG 3.5.doc
  • docchuong 1.3.doc
  • docchương 2.trang.4.doc
  • docLỜI MỞ ĐẦU2.doc
  • docmuc luc1.trang.doc
  • rarphụ lục.rar