Đồ án Khai thác động cơ Mitsubishi 4G93 trên xe PAJERO

CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ MITSUBISHI 4G93. 3.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐA ĐIỂM. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên động cơ 4G93 là 1 trong 4 cụm hệ thống chính của hệ thống MPI hay còn được biết tới với tên gọi là MPFI : hệ thống phun nhiên liệu đa điểm điều khiển bằng điện tử. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiện nay, nó điều khiển tối ưu cả hai quá trình phun nhiên liệu và đánh lửa của động cơ. Thực chất hệ thống MPI là kết quả của quá trình cải tiến , hoàn thiện hệ thống phun nhiên liệu điện tử kiểu L-Jettronic của hãng Bosch. Với việc thiết kế và bố trí cho mỗi xi lanh có một vòi phun riêng biệt , hệ thống MPI cung cấp lượng nhiên liệu chính xác hơn so với hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng chế hòa khí hay hệ thống SPFI , do đó tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu của động cơ , giảm được lượng khí thoát và đảm bảo được khả năng vận hành của xe là tối đa. Hệ thống MPI bao gồm 4 cụm hệ thống chính : Hệ thống cung cấp nhiên liệu. Hệ thống đánh lửa. Hệ thống kiểm soát sự bay hơi nhiên liệu. Hệ thống kiểm soát khí thải. Hình 3.1 giới thiệu về sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu điện tử đa điểm trên động cơ 4G93 SOHC.
Hình 3.1. Sơ đồ hệ thống MPI dùng trên động cơ 4G93 1- vòi phun ; 2- cảm biến nhiệt độ nước làm mát ; 3- cảm biến kích nổ ; 4 - cảm biến ôxy ; 5- cảm biến góc quay trục khuỷu ; 6- cảm biến ô xy ;7- đường hồi nhiên liệu về thùng chứa ; 8- cảm biến vị trí trục cam ; 9- đường nhiên liệu từ bơm cung cấp ; 10 – cảm biến vị trí bướm ga ; 11 – mô tơ điều khiển tốc độ cầm chừng ; 12 – cảm biến nhiệt độ khí nạp; 13 – cảm biến tốc độ dòng khí nạp ; 14 – cảm biến áp suất khí nạp ; 15 – đường khí nạp ; 16 – bầu lọc khí ; 17 – bình hấp thụ hơi nhiên liệu ; 18 – van solenoid điều chỉnh thoát hơi nhiên liệu ; 19 – van solenoid điều chỉnh hồi lưu khí thải. 3.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một bộ phận của hệ thống phun nhiên liệu đa điểm MPI , hệ thống này bao gồm tất cả các chi tiết hay cụm chi tiết được sử dụng để chuyển tải nhiên liệu từ thùng chứa tới từng vòi phun riêng biệt. Sự đóng mở của các vòi phun để cấp nhiên liệu cho từng xi lanh được điều khiển trực tiếp từ ECU , ECU tiếp nhận thông tin từ các cảm biến và tiến hành phân tích tính toán ra thời điểm phun cũng như lượng nhiên liệu hợp lý cần cấp cho từng xi lanh. Hình 3.2 mô tả đơn giản sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ 4G93.
Hình 3.2. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu Chú thích : 1- thùng chứa nhiên liệu ; 2 - bơm nhiên liệu ; 3 – van kiểm tra áp suất ; 4- đường ống phân phối nhiên liệu ; 5 – bầu lọc nhiên liệu ; 6 – dàn ống phân phối nhiên liệu ; 7 – van điều hòa áp suất ; 8 – đường ống hồi nhiên liệu ; 9 – các kim phun. Nguyên lý làm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu : Xăng được bơm xăng hút từ thùng chứa rồi chuyển tới bộ lọc , sau khi đã được lọc sạch , lượng xăng này được chuyển tới dàn ống phân phối và phân phối tới các vòi phun. Áp suất xăng trong đường ống và trong ống phân phối được khống chế và nằm trong giới hạn cho phép. Khi áp suất xăng trong đường ống lớn hơn giá trị cho phép , bộ điều hòa áp suất sẽ mở van để cho một lượng nhiên liệu nhất định quay trở về thùng nhiên liệu. Bộ điều hòa áp suất có nhiệm vụ đảm bảo cho áp suất của nhiên liệu trong đường ống luốn nằm trong một dải giới hạn cho phép. Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ là tổ hợp nhiều chi tiết và cụm chi tiết khác nhau bao gồm các vòi phun nhiên liệu kiểu điện từ , đường ống phân phối nhiên liệu , bộ điều hòa áp suất nhiên liệu , bơm nhiên liệu , bộ điều khiển điện tử ECU , bầu lọc nhiên liệu . Hệ thống kiểm soát sự bay hơi nhiên liệu cũng là một bộ phần của hệ thống cung cấp nhiên liệu , hệ thống này bao gồm đường ống bay hơi nhiên liệu , bình hấp thụ hơi nhiên liệu ( canister ) và các bộ phận khác. 3.3. CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. 3.3.1. Bơm nhiên liệu Bơm nhiên liệu được sử dụng trên động cơ 4G93 là loại bơm phiến gạt , bơm được bố trí đặt trong thùng xăng cho nên giảm được tổn thất do bay hơi cũng như rò rỉ nhiên liệu. Khi bơm nhiên liệu hoạt động , tiếng ồn cũng như sự dao động xảy ra trong bơm nhỏ do phiến gạt vả vỏ bơm không tiếp xúc với nhau. Hình 3.3 dưới đây mô tả cấu tạo của bơm nhiên liệu.
Hình 3.3. Bơm nhiên liệu Chú thích : 1 , 2 – đường nhiên liệu vào ; 3 – mô tơ một chiều ; 4 – van kiểm tra ; 5 , 6 : - đường nhiên liệu ra ; 7 – van giảm áp ; 8 – bơm phiến gạt. Van giảm áp lắp trên bơm có nhiệm vụ ngăn ngừa nứt vỡ đường ống và ngăn ngừa rò rỉ nhiên liệu của bơm nếu như đường ống bị tắc nghẽn. Van kiểm tra có nhiệm vụ duy trì áp suất giữa bơm và bộ điều hòa áp suất . Van kiểm tra sẽ đóng khi động cơ ngừng hoạt động , khi đó bơm cũng sẽ ngưng phân phối nhiên liệu đi. 3.3.2. Bình chứa xăng Bình chứa xăng được làm bằng kim loại hoặc plastic, thường được đặt ở phía sau xe. Trên bình chứa xăng có miệng và ống đổ xăng vào bình, ống thông hơi, bầu lọc xăng, bơm xăng, bộ báo mức xăng trong bình và nút xả cặn. Nắp bình xăng lắp ở miệng đổ xăng vào bình, trên nắp có van hút không khí và van xả hơi xăng để duy trì áp suất ổn định trong thùng xăng. Hơi xăng xả ra được dẫn về bình hấp thụ nhiên liệu ( canister ) . Bình hấp thụ nhiên liệu có chứa than hoạt tính , có khả năng hấp thụ hơi nhiên liệu , tránh gây ô nhiễm cho môi trường. 3.3.3. Đường ống phân phối Các vòi phun được lắp đặt trên đường ống phân phối , đường ống phân phối phân phối nhiên liệu đến các kim phun . Nó cũng có chức năng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất nhiên liệu chảy ra trong quá trình phun. 3.3.4 . Bộ điều hòa áp suất nhiên liệu. Bộ điều hòa áp suất nhiên liệu là một van điều hòa áp suất có chức năng duy trì sự ổn định của áp suất nhiên liệu theo độ chân không của đường ống nạp. Thiết bị này được lắp ở một đầu của dàn phân phối nhiên liệu. Hình 3.4 thể hiện vị trí bố trí của bộ điều hòa áp suất nhiên liệu.
Hình 3.4 . Bố trí bộ điều hòa áp suất nhiên liệu. Chú thích : 1- vòi phun ; 2- động cơ ; 3 - ống phân phối ; 4 – bộ góp nạp ; 5 – bộ lọc ; 6 – bơm nhiên liệu ; 7- bộ lọc ; 8 thùng nhiên liệu ; 9 – bộ điều hòa áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu cấp cho động cơ được quyết định bởi thời gian đóng mở kim phun. Do đó nếu như áp suất nhiên liệu không được điều khiển và khống chế phạm vi giá trị thì khi áp suất nhiên liệu cao hơn giá trị cho phép , lượng nhiên liệu được cấp cho động cơ được gia tăng dẫn đến tăng lượng tiêu hao nhiên liệu và lượng khí thải gây ô nhiễm. Khi áp suất nhiên liệu thấp hơn giá trị cho phép , lượng nhiên liệu cấp cho động cơ sẽ giảm đi và không đảm bảo được sự hoạt động tối ưu cho động cơ. Cấu tạo của bộ điều hòa áp suất nhiên liệu được thể hiện dưới hình 3.5.
Hình 3.5. Cấu tạo van điều hòa áp suất. Chú thích: 1 – van hồi xăng ; 2 - buồng chân không ; 3 – đầu nối với họng nạp ; 4 – lò xo nén ; 5 – đĩa ép lò xo ; 6 – màng van ; 7 – bu lông lắp ghép ; 8 – đường xăng vào ; 9 – đường hồi xăng. 3.3.5. Bộ giảm dao động áp suất nhiên liệu. Bộ giảm dao động áp suất nhiên liệu có nhiệm vụ hạn chế những xung động và sự lan truyền sóng áp suất trong mạch nhiên liệu. Các xung này được tạo ra bởi sự đóng mở của các vòi phun và van hồi xăng trong thiết thị điều hòa áp suất xăng. Bộ giảm dao động được lắp trên mạch hồi nhiên liệu , giữa van điều chỉnh áp suất với bình xăng. Ngoài điểm khác biệt là không có liên hệ với đường ống nạp , bộ giảm chấn có cấu tạo và hoạt động tương tự như bộ điều hòa áp suất nhiên liệu. Cấu tạo của bộ điều hòa áp suất được mô tả dưới hình 3.6.
Hình 3.6. Bộ giảm dao động áp suất nhiên liệu. Chú thích : 1 – đường xăng vào ; 2 - màng ; 3 – lò xo nén ; 4 – vít điều chỉnh ; 5 – vỏ van ; 6 – đường xăng ra ; 7 – vít lắp. 3.3.5 Bộ lọc nhiên liệu. Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc bỏ các oxit kim loại , các chất gỉ sét và các chất rắn lạ khác có chứa trong nhiên liệu được đưa đến động cơ, làm giảm thiểu sự mài mòn cũng như tắc nghẽn của đường ống , kim phun , …đảm bảo sự hoạt động ổn định và lâu dài của động cơ. Hình 3.5 giới thiệu về bộ lọc nhiên liệu được sử dụng.
Hình 3.7 Bầu lọc bắt trong thùng nhiên liệu. 1 – vỏ bơm ; 2 – bộ lọc ; 3 – bơm nhiên liệu. Áp suất bên trong của bộ lọc luôn nằm trong khoảng 200 Kpa – 300 Kpa do đó bộ lọc được phải được chế tạo để có thể chịu được áp suất lớn. Bộ lọc khi được chế tạo phải chịu được áp suất thấp nhất là 540 Kpa. 3.3.6 . Vòi phun. Vòi phun được sử dụng trên động cơ là vòi phun kiểu điện từ. Cấu tạo của vòi phun được thể hiện dưới hình 3.6
Hình 3.8. Vòi phun xăng kiểu điện từ Chú thích : 1-Lọc xăng; 2- đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-Lõi từ tính; 5-kim phun; 6-đầu kim phun;; 7-dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9-joăng trên; 10-joăng dưới. Khi chưa có điện vào cuộn kích từ 3 lò xo ép kim 5 bịt kín lỗ phun. Khi có điện vào, cuộn kích từ 3 sinh lực hút lõi từ 4 kéo kim phun 5 lên khoảng 0,1 mm và xăng được phun vào đường nạp. Quán tính của kim 5 (thời gian để mở và đóng kim) vào khoảng 1 - 1,5 ms. Để giảm quán tính đóng mở thường có thêm điện trở phụ sao cho cường độ dòng điện kích thích lúc mở là 7,5A và dòng duy trì 3A. Quá trình phun xăng được thực hiện đồng bộ theo pha làm việc của từng xi lanh được xác định qua cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu. Khi đấu mạch điện của các vòi phun, cần lưu ý thứ tự cháy của từng xi lanh. 3.3.7 Hệ thống điều khiển điện tử. Trong hệ thống MPI , hệ thống điều khiển điện tử có vai trò vô cùng quan trọng trong đó ECU động cơ được ví như trái tim của toàn bộ hệ thống . ECU có vai trò cấp tín hiệu để đóng mở kim phun và đánh lửa cho động cơ. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU tiếp nhận các tín hiệu điện do các cảm biến truyền tới, rồi mã hoá chúng thành tín hiệu số và được xứ lý theo một chương trình được nhà sản xuất cài đặt sẵn trong máy. Những số liệu khác cho việc tính toán đã được ghi trong bộ nhớ của máy tính trên ôtô dưới dạng đồ thị (cartographic) hoặc dạng số (bằng những IC số còn gọi là IC tệp lệnh). Bộ ECU bao gồm các phần sau: Bộ xử lý CPU (Control Processor Unit) , bộ nhớ chỉ đọc ROM (Read Only Memory) và bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên RAM (Radom Acess Memory) để lưu giữ những số liệu và chương trình tính , -Mạch "Vào/Ra" (I/O - Input/Output) để lọc và chuẩn hoá các tín hiệu vào và khuyếch đại tín hiệu ra , bộ chuyển đổi tín hiệu từ dạng tương tự (Analogique): Cơ, điện, từ, quang sang dạng tín hiệu số (numerique) , tầng khuyếch đại công suất cho mạch phun xăng: Do dòng điện kích thích vòi phun xăng cần giá trị khá lớn (tới 7A) nên phải đặt một tầng khuyếch đại riêng, để vòi phun hoạt động tin cậy và chắc chắn, tầng công suất đánh lửa,bộ nguồn nuôi đồng hồ điện tử. Các tín hiệu ra của ECU được khuyếch đại và đưa vào bộ chấp hành (actuateur) để phát xung điện chỉ huy việc phun xăng, đánh lửa và điều hành một số cơ cấu và bộ phận khác (hồi lưu khí xả, điều khiển các mạch xăng và mạch khí khác...) đảm bảo động cơ hoạt động tối ưu ở mọi chế độ. Hình 3.7 thể hiện vai trò của ECU động cơ trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Hình 3.7 . Nguyên lý điều khiển của hệ thống cung cấp nhiên liệu. Ở chế độ hoạt động bình thường, nhiên liệu được phun vào trong từng xi lanh theo thứ tự 1-3-4-2 khi ECU kích hoạt từng kim phun tại sườn dốc của xung tín hiệu cảm biến góc quay trục khuỷu . Thời điểm đóng mở kim phun để cung cấp nhiên liệu đến từng xi lanh chỉ không đồng bộ với tín hiệu từ cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu khi động cơ khởi động hoặc khi động cơ gia tốc nhanh. 3.3.8 . Hệ thống kiểm soát sự bay hơi nhiên liệu Hệ thống kiểm soát sự bay hơi nhiên liệu có nhiệm vụ giảm tối đa lượng nhiên liệu bay hơi trong thùng nhiên liệu thoát ra ngoài môi trường. Lượng hơi nhiên liệu từ thùng chứa đi qua van điều áp ở thùng chứa và ống bay hơi được hấp thụ tạm thời trong bình hấp thụ hơi nhiên liệu ( canister ). Khi động cơ hoạt động , ECU đưa tín hiệu mở van solenoid ( van điện từ ) điều khiển thoát hơi nhiên liệu , lượng hơi nhiên liệu lưu trữ trong canister đi theo đường ống và qua cửa van solenoid để tới đường ống nạp của động cơ. Sơ đồ hệ thống được mô tả trên hình 3.8.
Hình 3.8 . Sơ đồ hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu. Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp hoặc khi lượng không khí nạp vào cho động cơ nhỏ , ECU đưa tín hiệu tới van solenoid chuyển trạng thái hoạt động của van và ngắt dòng hơi nhiên liệu đi vào đường ống nạp . Điều này đảm bảo cho sự hoạt động ổn định của xe khi động cơ ở trạng thái nguội hay chạy ở tải thấp đồng thời cũng làm ổn định mức độ thoát hơi nhiên liệu. 3.4. CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 3.4.1 Các hư hỏng thường gặp Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển bằng điện tử thông thường ít phải bảo dưỡng sửa chữa ngoài việc thay rửa các bầu lọc xăng. Tuy nhiên , đôi khi hệ thống cũng có những trục trặc như bơm bị mòn không cung cấp đủ nhiên liệu và không đảm bảo áp suất cho hệ thống vòi phun, bộ điều chỉnh áp suất hỏng hoặc làm việc không đúng yêu cầu, vòi phun bẩn , bị kẹt hoặc rò rỉ xăng, các cảm biến hỏng. Các hư hỏng trên sẽ làm cho động cơ hoạt động không bình thường. 3.4.2. Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống. 3.4.2.1. Kiểm tra nhanh bằng quan sát. Trước khi tiến hành kiểm tra sâu các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu, ta nên tiến hành kiểm tra và khắc phục hư hỏng của các bộ phận sau : Kiểm tra bầu lọc gió, thay thế lưới lọc nếu cần thiết. Kiểm tra rò rỉ hoặc tắc nghẽn trên đường ống nạp Kiểm tra các đường ống chân không , thay các đường ống rách , vỡ hoặc mềm. Kiểm tra hệ thống điện điều khiển cung cấp nhiên liệu Kiểm tra lượng xăng có ở cửa chân không của bộ điều áp , nếu có xăng thì bộ điều áp bị hỏng và cần thay thế. Nếu sau khi đã quan sát và kiểm tra mà không thấy có hư hỏng thì kiểm tra tiếp đến áp suất nhiên liệu trong mạch xăng chính , tín hiệu điều khiển vòi phun và tình trạng hoạt động của vòi phun cũng như các cụm chi tiết khác để xác định và khắc phục những hư hỏng của hệ thống. 3.4.2.2. Quy trình kiểm tra chẩn đoán hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu qua áp suất. Quy trình kiểm tra chẩn đoán hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu được thực hiện như sau : Lắp áp kế vào van kiểm tra của đường xăng chung. Khởi động cho động cơ hoạt động để tạo áp suất trong mạch xăng chính. Khi động cơ hoạt động bình thường và ổn định áp suất trên mạch xăng chính phải đạt 250 Kpa – 300 Kpa , nếu khống đạt thì kiểm tra lại bơm xăng và van điều áp. Dừng động cơ ,chờ 20 phút sau đó quan sát chỉ số áp suất nhiên liệu trên áp kế. Độ giảm áp suất không được quá 140 Kpa. Nếu độ giảm áp lớn hơn 140 Kpa thì có thể kết luận có sự rò rỉ lớn ở các bộ phận trong hệ thống như van một chiều ở bơm , van điều áp hoặc vòi phun. Để xác định nguyên nhân gây rò rỉ trong hệ thống , ta có thể thực hiện như sau: Lắp một van khóa vào đường cấp xăng giữa bơm và đường ống nhiên liệu chung của vòi phun. Cho bơm hoạt động để tạo áp suất trong hệ thống. Dừng bơm ,khóa van và chờ sau 10 phút rồi quan sát độ giảm áp trên áp kế. Nếu áp suất không giảm thì bơm cần được kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế. Nếu áp suất giảm thì kiểm tra tiếp các cụm khác. Lắp thêm một van khóa vào đường hồi nhiên liệu về thùng chứa. Mở cả hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động để tạo áp suất trên đường ống rồi khóa van trên đường hồi nhiên liệu. Sau 10 phút nếu áp suất không giảm thì bộ điều áp hỏng , cần thay thế. Nếu áp suất giảm thì tiến hành kiểm tra các vòi phun. 3.4.3. Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng của các cảm biến. Sau khi kiểm tra và khắc phục các trục trặc liên quan đến các cụm chi tiết chấp hành của hệ thống mà động cơ vẫn làm việc không tốt hoặc thấy tín hiệu điều khiển các bộ phận này không bình thường thì phải tiến hành kiểm tra các cảm biến và bộ xử lý trung tâm ECU. Điều kiện và dải phạm vi hoạt động của các cảm biển sử dụng trên xe đã được hãng MITSHUBISHI cung cấp trên tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Khi kiểm tra các cảm biến tại điều kiện nhà sản suất đưa ra mà các giá trị kết quả thu được có sai lệch tương đối với giá trị chuẩn của nhà sản suất thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay thế các cảm biến đó. Bảng dưới đây thống kê phạm vi hoạt động và giá trị kiểm tra cho một vài loại cảm biến được lắp trên xe. Stt  Tên cảm biến  Điều kiện kiểm tra  Kết quả kiểm tra   1  Cảm biến o xy trước  Tốc độ DC 3500 v/p  Điện áp 0.6 – 1V   2  Cảm biến oxy sau  Tốc độ DC 2500 v/p  Điện áp 0 – 0.8V   3  Cảm biến nhiệt độ khí nạp ( khi công tắc đánh lửa ở trạng thái ON )  Nhiệt độ khí nạp
 Điện áp 3.2 - 3.8V     Nhiệt độ khí nạp
 Điện áp 2.3 – 3.9 V     Nhiệt độ khí nạp
 Điện áp 1.5 – 2.1 V     Nhiệt độ khí nạp
 Điện áp 0.4 – 1 V   4  Cảm biến nhiệt AC (khi công tắc đánh lửa ở trạng thái ON )  Nhiệt độ ở cảm biến là
(
)  Điện áp 2.2 V   5  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ( khi công tắc đánh lửa ở trạng thái ON ) 
 Điện áp 3.2 – 3.8V    
 Điện áp 2.3 – 2.9 V    
 Điện áp 1.3 – 1.9V    
 Điện áp 0.3 – 1 V   6  Cảm biến vị trí bướm ga  Khi chạy cầm chừng  Điện áp 0.3 – 1V     Chạy hết ga  Điện áp 4.5 – 5 V   7  Cảm biến áp suất khí nạp  Ở độ cao 0m  Điện áp 3.7 – 4.3 V     Ở độ cao 1200m  Điện áp 3.2 – 3.8 V   8  Cảm biến tốc độ xe  Xe tiến với tốc độ chậm  Điện áp 0 – 5V   9  Cảm biến vị trí trục cam  Chạy cầm chừng  Điện áp 0.5 – 2V     Chạy bình thường  Điện áp 0.4 – 3V   10  Cảm biến góc quay trục khuỷu  Chạy cầm chừng  Điện áp 1.5 – 2.5 V     Chạy bình thường  Điện áp 0.4 – 4V   11  Cảm biến tốc độ dòng khí nạp  Chạy cầm chừng  Điện áp 2.2 – 3.2 V     Chạy ở 2500 v/p    Ngoài phương pháp kiểm tra điện áp bằng vôn kế , người ta còn dùng ôm kế để kiểm tra điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp và nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Giá trị điện trở ở từng nhiệt độ được thể hiện dưới bảng sau : Cảm biến nhiệt độ dòng khí nạp 
 5.3 – 6.7
  
 2.3 – 3.0
  
 1.0 – 1.5
  
 0.3 – 0.42
  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ 
 5.1 – 6.5
  
 2.1 – 2.7
  
 0.9 – 1.3
  
 0.26 – 0.36
  Hình 4.1 dưới đây thể hiện phương pháp kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Hình 4.1. Vị trí bố trí và phương pháp kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 1- vị trí bố trí cảm biến ; 2 – đồng hổ kiểm tra ; 3 – nhiệt kế ; 4 – cốc chất lỏng . 3.4.4. Kiểm tra , chẩn đoán hư hỏng của bộ xử lý trung tâm ECU Khi ECU động cơ bị trục trặc, nó sẽ không điều khiển được các hệ thống một cách thích hợp để hoạt động bình thường. Do dữ liệu và kết cấu vi mạch của ECU được nhà sản suất giữ bí mật nên khi động cơ hoạt động không bình thường ta chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Sau khi kiểm tra và không thấy có hư hỏng ở các cảm biến mà tín hiệu điều khiển các bộ phận chấp hành do ECU phát ra không bình thường hoặc không có thì có thể hết luận ECU bị hỏng. Khi ECU hỏng thì thường được thay mới.