Luận án Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN XUÂN CƯỜNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ HÀ NỘI - 2017 HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN XUÂN CƯỜNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ Mã số: 62 31 01 02 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. AN NHƯ HẢI HÀ NỘI - 2017 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định. Tác giả Nguyễn Xuân Cường MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU 1 Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 7 1.1. Những nghiên cứu ở nước ngoài có liên quan đến đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ 7 1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nước 19 1.3. Kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến đề tài luận án và vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu 22 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 26 2.1. Vốn đầu tư, tính quy luật và sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam 26 2.2. Các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ 48 2.3. Kinh nghiệm của một số nước về thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ 61 Chương 3: THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY 72 3.1. Bối cảnh về vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam trước năm 2011 72 3.2. Cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay 77 3.3. Đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay 86 Chương 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 111 4.1. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và quan điểm thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ đến năm 2025 111 4.2. Các giải pháp thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam thời gian tới 122 KẾT LUẬN 145 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 147 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 148 PHỤ LỤC 161 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ADB : Asian Development Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Phát triển châu Á ADF : Asian Development Fund, tiếng Việt: Quỹ phát triển châu Á BLT : Build - Lease - Transfer tiếng Việt: xây dựng - cho thuê- chuyển giao BOT : Build - Operate - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - kinh doanh - chuyển giao BT : Build - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao BTL : Build - Transfer-Lease tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao - cho thuê BTO : Build - Transfer -Operate, tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao - vận hành CIEM : Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương CTCP : Công ty cổ phần DBFO : Design-Build-Finance-Operate, tiếng Việt: thiết kế - xây dựng - tài chính - kinh doanh (vận hành). ĐB : Đường bộ ĐDH : Đa dạng hóa FDI : Foreign Direct Investment - Đầu tư trực tiếp nước ngoài GDP : Gross Domestic Product, tiếng Việt: Tổng giá trị sản phẩm trong nước GTĐB : Giao thông đường bộ GTVT : Giao thông vận tải IBRD : International Bank for Reconstruction and Development, tiếng Việt: Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế IDA : International Development Association, tiếng Việt: Hiệp hội Phát triển Quốc tế (của WB) KCHT : Kết cấu hạ tầng MNEs : Multinational Cporation - Công ty đa quốc gia MRG : Minimum Revenue Guarantee Concept, tiếng Việt: Quỹ bảo lãnh doanh thu tối thiểu NĐ : Nghị định O&M : Operation and Maintenance, tiếng Việt: Vận hành và Bảo trì OCR : Ordinary Capital Resources, tiếng Việt: Nguồn vốn thông thường ODA : Official Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức OECD : Organization for Economic Cooperation and Development, tiếng Việt: Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế PICKO : Private Infrastructure Investment Center of Korea, tiếng Việt: Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng riêng của Hàn Quốc PIMAC : Private Infrastructure Investment Management Center, tiếng Việt: Trung tâm quản lý đầu tư hạ tầng tư nhân PPI : Private Participation in Infrastructure, tiếng Việt: Tham gia của tư nhân trong kết cấu hạ tầng PPP : Public-Private Partnerships, tiếng Việt: Quan hệ đối tác công - tư PTA : Preferential Trade Arangements - Thỏa thuận thương mại ưu đãi QL : Quốc lộ TP : Thành phố UBND : Ủy ban nhân dân UNCTAD : United Nation Conference on Trade and Development, tiếng Việt: Hội nghị của Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển. UNIDO : Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hiệp quốc USD : United States dollar - Đô la Mỹ WB : World Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Thế giới XDĐB : Xây dựng đường bộ DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 3.1: Năng lực hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam năm 2010 73 Bảng 3.2: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 87 Bảng 3.3: Nguồn vốn của các chủ đầu tư xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 91 Bảng 3.4: Kết quả thực hiện các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam đến tháng 3/2016 91 DANH MỤC CÁC HÌNH Trang Hình 2.1: PPI đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cầu năm 2015 và PPI đường bộ trên thế giới 1998-2015 42 Hình 3.1: Tình hình gia tăng của vốn đầu tư tư nhân trong các dự án xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 89 Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 89 Hình 3.3: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong tổng vốn xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015 90 Hình 3.4: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong các dự án BOT xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016 92 Hình 3.5: Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016 99 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Giao thông đường bộ (GTĐB) là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT) quốc gia, là một ngành kinh tế làm tiền đề cho phát triển các ngành kinh tế, xã hội khác. Sự phát triển của GTĐB sẽ tạo ra điều kiện khơi dạy tiềm năng, thu hút đầu tư và tối ưu hóa các nguồn lực của các ngành công nghiệp, nông nghiệp và các ngành dịch vụ trong nền kinh tế. Chính vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện mạng lưới GTĐB luôn là nhiệm vụ quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của mỗi quốc gia. Đầu tư xây dựng mạng lưới GTĐB là một trong các nhiệm vụ được ưu tiên phát triển. Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTĐB. Nguồn vốn đầu tư phát triển GTĐB ngày càng lớn và đa dạng. Ngoài nguồn vốn của Nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã hội, nhất là đầu tư của các doanh nghiệp vào các dự án giao thông và đóng góp tự nguyện của nhân dân vào phát triển giao thông nông thôn. Ngoài nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn ngân sách và trái phiếu chính phủ, các dự án GTĐB còn sử dụng nguồn vốn từ đa dạng hóa (ĐDH) chủ đầu tư theo phương thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT) và bằng nguồn vốn khác. Các công trình hạ tầng GTĐB hoàn thành và đưa vào khai thác mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho người dân và doanh nghiệp, rút ngắn thời gian vận chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện. Đã đầu tư xây dựng được một số công trình hiện đại đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống GTĐB ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối. Tính đến cuối năm 2015, trong tổng số gần 20.000 km đường QL của cả nước, chỉ có 47% số km là đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II và III), còn 2 lại 53% là đường cấp thấp (trong đó cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%). Tỷ lệ đường có chiều rộng nền, mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp, chủ yếu có yếu tố hình học về bán kính cong, chiều rộng châm chước; chiều rộng mặt đường trên 7 m có khoảng 46%, mặt đường 5 m đến dưới 7 m khoảng 33%, còn lại là mặt đường có bề rộng dưới 5 m, chất lượng mặt đường xấu, không ít đèo dốc nguy hiểm, đường quanh co khúc khuỷ, có nhiều cua gấp, tầm nhìn hạn chế, độ dốc lớn (phổ biến từ 10 - 12%). Không ít công trình GTĐB chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao. GTĐB nước ta vẫn đang là điểm nghẽn, cản trở sự phát triển [72]. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng hạn chế này, trong đó có nguồn vốn đầu tư còn thiếu do vẫn chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước, nguồn vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại để đầu tư phát triển các dự án giao thông chủ yếu ngắn hạn và không dồi dào. Tuy đã có cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư của xã hội vào phát triển GTĐB theo các hình thức BOT, BT, nhưng chưa tạo được sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ trách nhiệm của các doanh nghiệp và toàn xã hội. Thiếu vốn đầu tư cho phát triển GTĐB vẫn đang là một vấn đề nan giải, cần được nghiên cứu có hệ thống để tìm giải pháp tháo gỡ, khơi thông dòng chảy. Để góp phần vào giải quyết vấn đề trên, từ thực tiễn hoạt động quản lý trong lĩnh vực GTVT, tác giả lựa chọn đề tài: “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam” để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị tại Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài 2.1. Mục dích nghiên cứu Trên cơ sở hệ thống hoá lý luận và nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn một số nước về đa dạng hóa (ĐDH) vốn đầu tư xây dựng đường bộ (XDĐB), để phân tích, đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay, đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển nguồn 3 vốn đầu tư này góp phần nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB Việt Nam đến năm 2025. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Thu nhập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới. - Tìm hiểu kinh nghiệm thực tiễn ĐDH vốn đầu tư XDĐB của một số nước, rút ra bài học để Việt Nam có thể tham khảo. - Phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 đến nay, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân. - Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam đến năm 2025. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 3.1. Đối tượng nghiên cứu Xuất phát từ quan niệm ĐDH vốn đầu tư XDĐB là quá trình chuyển việc đầu tư XDĐB vốn xưa nay là của Nhà nước sang các chủ thể trong và ngoài nước để phát triển ĐB đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng nhanh của xã hội, nên đối tượng nghiên cứu của luận án là quan điểm, cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Chủ thể tham gia ĐDH thuộc các thành phần kinh tế trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, bao gồm các nhà đầu tư là thuộc khu vực nhà nước, khu vực ngoài nhà nước (chủ tư nhân, công ty cổ phần... trong và ngoài nước) hoạt động tại Việt Nam. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Phạm vi về nội dung Đề tài luận án hướng vào nghiên cứu các nội dung: tính quy luật, sự cần thiết, các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam gắn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường định 4 hướng xã hội chủ nghĩa. Trong đó, nội dung luận án tập trung nghiên cứu vốn đầu tư vào hình thái vật chất của GTĐB như đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến xe, bãi đỗ..., mà không nghiên cứu vốn đầu tư là hình thái phi vật chất như cơ chế, chính sách quản lý hạ tầng, công nghệ thông tin... bảo đảm phát triển và vận hành GTĐB. - Phạm vi về không gian Trong nội dung luận án, tác giả giới hạn phạm vi về không gian ở các dự án XDĐB do Trung ương, cụ thể là Bộ GTVT trực tiếp quản lý trên lãnh thổ Việt Nam bao gồm các tuyến QL và đường cao tốc (việc nghiên cứu ĐDH vốn đầu tư XDĐB do các cấp tỉnh, huyện, xã chỉ có tính bổ trợ). Trong nghiên cứu kinh nghiệm, tác giả sẽ mở rộng phạm vi không gian sang một số nước mà Việt Nam có nhiều nét tương đồng và có thể tham khảo học hỏi. - Phạm vi về thời gian Nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB giai đoạn từ năm 2011 đến nay, tức là từ sau Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng, nhất là từ khi ban hành Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực trong và ngoài nước vào phát triển KCHT kinh tế, xã hội. Phạm vi thời gian để đề xuất quan điểm và giải pháp dự kiến đến năm 2025. 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của đề tài 4.1. Cơ sở lý luận, phương pháp tiếp cận nghiên cứu - Cơ sở lý luận Tác giả luận án dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử trong học thuyết Mác - Lênin để xem xét xu hướng và nội dung ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở các nước và ở Việt Nam. Các nghiên cứu, khảo luận còn dựa trên nền tảng tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối Đổi mới của Đảng cộng sản Việt Nam và chính sách, pháp luật của Nhà nước. 5 - Phương pháp tiếp cận nghiên cứu Đề tài tiếp cận các vấn đề nghiên cứu từ các góc độ sau: + Tiếp cận từ cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB dưới góc độ Kinh tế chính trị học. + Tiếp cận từ thực tiễn, khảo cứu tài liệu để đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới. + Tiếp cận từ quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển hệ thống KCHT đồng bộ của Việt Nam đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB đến năm 2025. 4.2. Phương pháp nghiên cứu Đề tài Luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp phù hợp với nghiên cứu kinh tế chính trị, trong đó chú trọng phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phương pháp hệ thống, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phân tích và tổng hợp. Bên cạnh đó, Luận án sử dụng một số phương pháp, gồm: thu thập tài liệu trên các báo cáo của cơ quan Tổng cục quản lý đường bộ và các thông tin chính thức về đối tượng nghiên cứu; phương pháp tổng kết thực tiễn rút ra từ những tư liệu, số liệu thống kê của các cơ quan nhà nước để đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam, làm rõ kết quả ĐDH và mức độ tác động của nó đối với phát triển hệ thống KCHT kinh tế xã hội của đất nước; và phương pháp so sánh dựa trên dữ liệu công bố chính thức, kết quả nghiên cứu trong các công trình khoa học đã công bố nhằm làm rõ đặc điểm của ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam trong phạm vi thời gian nghiên cứu. Ngoài ra, trong Luận án, tác giả còn sử dụng phương pháp dự báo để đề xuất các kiến nghị khoa học về quan điểm và giải pháp thúc đẩy ĐDH vốn 6 đầu tư xây dựng đường bô ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 5. Những điểm mới trong luận án - Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới. - Tổng kết và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam giai đoạn 2011-2015, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế đó. - Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình đã công bố của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết. 7 Chương 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1.1.1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - Sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB Trong các phương thức huy động nguồn vốn cho phát triển KCHT GTĐB (dưới đây gọi là XDĐB), thì ĐDH trong việc thu hút, huy động các nguồn vốn trong xã hội là một phương thức rất quan trọng. Nó đã được một số nước áp dụng từ mấy chục năm trước và gần đây nhiều chính phủ đã thông qua cơ chế, chính sách và nhiều nỗ lực khác nhằm tập hợp mọi nguồn lực trong xã hội cho phát triển GTĐB để giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước. Lập luận về sử ra đời hình thức này, có các nghiên cứu, nổi bật là: Cuốn: Economic Impact of Public Transportation Investment (Tác động kinh tế của đầu tư công cộng giao thông vận tải), của Glen Weisbrod, tác giả thuộc nhóm Nghiên cứu kinh tế và phát triển Hiệp hội Vận tải công cộng Mỹ. Khi bàn về tác động kinh tế của đầu tư công vào giao thông, đã chỉ ra sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di động trong hoạt động kinh tế, tạo ra việc làm, tăng trưởng kinh tế, Đầu tư công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích, chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng. Dựa vào phân tích định lượng về tác động của GTVT công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đề nghị làm thế nào để tăng nguồn vốn đầu tư và lập luận rằng thu hút đầu tư trong xã hội là một giải pháp tốt nhất có thể thay vì chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách nhà nước [97]. 8 P.A. Sanmuelson cho rằng hàng hóa công cộng có sự khác biệt với hàng hóa tư nhân. Nó là một loại hàng mà việc tiêu dùng của người này không đối địch và không loại trừ tiêu dùng của người khác, người khác khi tiêu dùng cũng không phải trả giá thêm, ví dụ như đường giao thông. Hàng hóa công cộng có đặc điểm vốn đầu tư lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn chậm, do đó tư nhân không thích đầu tư. Nhưng những mặt hàng này lại rất cần cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế và cho đời sống xã hội. Vì thế, Nhà nước phải đảm nhiệm việc sản xuất hàng hóa công cộng. Ông gọi việc làm đó là “sự lựa chọn công cộng” rất cần thiết đối với Nhà nước. Song, sự phát triển hiện đại của kinh tế thị trường cũng đòi hỏi Nhà nước càng phải mở rộng sự can thiệp nhằm mục tiêu ổn định và thúc đẩy trưởng, phải sử dụng ngân sách nhà nước vào giải quyết các nhiệm vụ này. Gánh nặng của ngân sách nhà nước theo đó tăng lên. Việc thu hút các nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông là cần thiết để giảm gánh nặng của ngân sách nhà nước và để tăng tính hiệu quả của vốn đầu tư [48, tr.442-454]. Đồng quan điểm trên, Roberto và Richard (2005) phân chia hàng hóa công cộng thành hai loại là hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy (như quốc phòng, đèn hải đăng, phát thanh) có tính không cạnh tranh và không loại trừ. Đối với hàng hóa này, chi phí cận biên bằng 0 vì tuy có tăng người sử dụng nhưng không làm tăng thêm chi phí. Còn hàng hóa công cộng không thuần túy như đường giao thông, sân bay, bến cảng tuy cũng không có tính cạnh tranh, nhưng lại có tính loại trừ người sử dụng, tức là việc dùng của người trước có thể gây ảnh hưởng đến việc sử dụng của người sau (ví dụ tắc nghẽn giao thông ở TP); vì thế, lợi ích của nó có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người. Vì có thể định giá, nên mặc dù có chi phí giao dịch lớn, nhưng việc sản xuất hàng hóa công cộng vẫn có thể đưa lại thu nhập trực tiếp cho người đầu tư. Tư nhân cũng hoàn toàn có thể tham gia cung ứng loại hàng hóa này [121]. 9 Yescombe thì cho rằng tư nhân thường cung cấp hàng hóa công cộng với số lượng ít. Hàng hóa côn