Luận văn Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CAO CẤP LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ ĐỀ TÀI THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Người hướng dẫn PGS, TS Nguyễn Hữu Tư Khoa Kinh tế phát triển Học viên Vũ Văn Chung Lớp Cao cấp lý luận chính trị Đường sắt khoá IV (2002-2004) Hà Nội - 8/2004 2 LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận được sự giúp đỡ và hướng dẫn nhiệt tình của các thày giáo, cô giáo Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh nói chung cũng như của Khoa Kinh tế phát triển nói riêng và xin được chân thành cảm ơn các thày cô vì sự giúp đỡ quý báu ấy. Đặc biệt tôi chân thành biết ơn sự chỉ bảo cặn kẽ của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Tư trong quá trình lập đề cương cũng như lúc viết luận văn tốt nghiệp. Có lẽ, nếu thiếu sự giúp đỡ chí tình của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Tư, vị tất tôi đã hoàn thành được tập luận văn này. Học viên Vũ Văn Chung 3 MỞ ĐẦU Lý do chọn đề tài Hiện nay Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang cùng cả nước đang trong thời kỳ đổi mới phấn đấu cho mục tiêu “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” đất nước và trong những năm gần đây liên tục đạt được mức tăng trưởng cao (trên 10%). Đề tài tốt nghiệp hệ cao cấp lý luận chính trị “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được chọn trên việc phân tích thực trạng và giải pháp phát triển kinh doanh vận tải ngành đường sắt Việt Nam có ý nghĩa vận dụng lý thuyết để phân tích thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt, làm sáng tỏ những nhân tố và giải pháp cơ bản đảm bảo sự phát triển bền vững của Tổng công ty trong công cuộc đổi mới. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt của Tổng công ty đường sắt Việt Nam. - Phạm vi thời gian nghiên cứu: từ 10 năm qua và cho tới đến năm 2020. - Phạm vi không gian nghiên cứu: lĩnh vực kinh doanh vận tải của Tổng công ty đường sắt Việt Nam Mục tiêu của luận văn Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam” nhằm đến các mục tiêu chính sau đây. - Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây, 4 nêu những khó khăn, tồn tại. - Vận dụng lý luận vào thực tiễn để đề ra các giải pháp đảm bảo sự tăng trưởng bền vững của Tổng công ty trong thời kỳ đổi mới. Cơ sở lý luận và phương pháp luận Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được thực hiện trên cơ sở lý luận và phương pháp luận sau đây. - Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác – Lê Nin, tư tưởng Hồ Chí Minh, đường lối của Đảng. - Phương pháp thống kê, biểu đồ. Kết cấu của luận văn Luận văn ngoài 2 phần Mở đầu, Kết luận còn có và 2 chương như sau. - Chương 1. Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải và tăng trưởng trong những năm gần đây của Đường sắt Việt Nam - Chương 2. Giải pháp phát triển của Đường sắt Việt Nam Trong luận văn này còn có 7 bảng và 5 hình minh hoạ. 5 CHƯƠNG 1. THỰC TRẠNG SẢN XUẤT KINH DOANH VẬN TẢI CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1.1 Lịch sử, đặc điểm, vai trò và nhân tố ảnh hưởng 1.1.1 Tóm tắt lịch sử Đường sắt Việt Nam Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/07/1885. Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1.000 mm và đã hình thành mạng lưới cơ bản của Đường sắt Việt Nam được sử dụng cho đến ngày nay. Ảnh tư liệu: Đường sắt bị bom đạn giặc Mỹ tàn phá nặng nề 6 Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 hầu hết các tuyến đường sắt đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá đường sắt để Đường sắt Việt Nam trở thành một ngành vận tải tương đối quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á. 1.1.2 Đặc điểm Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng các phương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên đường ray thép. Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng chịu nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân tộc sinh sống trên đất nước Việt Nam. Dù các dân tộc này nhu cầu về kinh tế, văn hoá, xã hội khác nhau, nhưng có lẽ sử dụng dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người dân Việt Nam khi xuất phát nhu cầu vận chuyển hay đi lại ở cự ly trung bình và dài. Đó là điều kiện hết sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của ngành đường sắt, nhưng nó cũng đòi hỏi ngành đường sắt khi thực hiện dịch vụ vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về an toàn, môi trường, tốc độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng. 7 Tổng công ty đường sắt Việt Nam1, với tên giao dịch thương mại là Đường sắt Việt Nam, hoặc Vietnam Railways, viết tắt là VNR (theo tiếng Anh) là đơn vị kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến vận tải đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng công trình, du lịch, khách sạn… nhưng vận tải hàng hoá và hành khách vẫn chiếm vị trí then chốt. Các đơn vị vận tải hành khách và hàng hoá của Đường sắt Việt Nam (thường được gọi là khối vận tải) hàng năm đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng doanh thu toàn Tổng công ty. Vì vậy đề tài sẽ không phân tích hoạt động của tất cả các khối sản xuất trong Đường sắt Việt Nam, mà chỉ tập trung vào việc phân tích hoạt động và sự phát triển của khối vận tải và coi sự phát triển của khối vận tải là nhân tố chủ yếu kéo theo sự phát triển của các lĩnh vực sản xuất khác trong toàn Tổng công ty. 1.1.3 Mạng lưới, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tấng Đường sắt Việt Nam Ðường sắt Việt Nam là một doanh nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt trên phạm vi cả nước. Sau đây sẽ mô tả ngắn gọn mạng lưới đường sắt Việt Nam, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải, cơ sở hạ tầng đường sắt. 1.1.3.1 Mạng lưới các tuyến đường sắt của đường sắt Việt Nam 1 Trụ sở của Tổng công ty đường sắt Việt Nam được đặt tại 118 đường Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, địa chỉ Website: 8 Hình 1. Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đường sắt ASEAN Mạng lưới đường của Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2600 km nối với các trung tâm dân cư, văn hoá, công nghiệp và nông nghiệp chính, nối với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Sơn và đường sắt khổ đường 1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, có tiềm năng nối với mạng lưới đường sắt của các nước trong khu vực Asean như Campuchia, Thái Lan và Malaysia vươn tới Singapore và các tuyến đường sẽ được xây dựng trong tương lai của Lào. Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam nối các 9 trung tâm chính trị, kinh tế và văn hoá lớn là Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Huế, Đà NẵngNẵng, Nha Trang và thành phố Hồ Chí Minh. Bốn tuyến chính và hai tuyến nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với Hải Phòng, cảng Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa nối Kép, Uông Bí và cảng Cái Lân đang được phát triển. Bảng 1. Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam Các tuyến đường chính Chiều dài tuyến (km) Khổ đường (mm) • Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh 1.726 1.000 • Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 • Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 • Hà Nội - Đồng Đăng 162 1.435/1.000 • Hà Nội - Quán Triều 75 1.435/1.000 • Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 • Lưu Xá - Kép 57 1.435 1.1.3.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Ðường sắt Việt Nam a. Hệ thống tổ chức Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ trách vận tải đường sắt theo mô hình kế hoạch hoá tập trung quan liêu bao cấp.. Từ năm 1989, Tổng Cục Ðường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp của Nhà nước có tên là Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam, hoạt động theo các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Liên hiệp Ðường sắt Việt 10 Nam bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng là Khối vận tải, Khối công nghiệp, Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối dịch vụ, đồng thời vẫn chịu trách nhiệm thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước với giao thông vận tải đường sắt. Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam chia thành 3 khu vực. Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung Quốc ở phía Bắc tới Đồng Hới; Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 2 (Liên hợp 2) từ Đồng Hới tới Diêu Trì và Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 3 (Liên hợp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm giám sát và phối hợp hoạt động chạy tàu và kinh doanh của 3 Liên hợp. Ðồng thời cũng chịu trách nhiệm về lập kế hoạch đầu tư, định hướng phát triển, hiện đại hoá ngành đường sắt. Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu thành Tổng Công ty đường sắt Việt Nam. Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN. Từ ngày 07/07/2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt. Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nước được xây dựng chủ yếu theo mô hình các Tổng công ty 91, Đường sắt Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5 uỷ viên, 11 Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc. Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty có các Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê – Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc. Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt, Đường sắt Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt. Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và các Xí nghiệp vận tải đường sắt. Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3. Như đã nói đến ở trên, Đường sắt Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử dụng. b. Cơ chế hoạt động Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của Tổng công ty. Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty có quyền tự chủ kinh doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổng công ty theo quy định của Điều lệ. Tổng công ty phê duyệt kế hoạch, kiểm tra thực hiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen 12 thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơ bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập trung của Tổng công ty dùng vào mục đích tái đầu tư của Tổng công ty. Các doanh nghiệp loại này gồm có: - Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều lệ (gồm 20 công ty công ích quản lý đường sắt và thông tin tín hiệu thuộc hạ tầng đường sắt). Tổng công ty quản lý vốn và tài sản thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt, xây dựng kế hoạch đầu tư, quản lý sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng thời giao kế hoạch, ký kết hợp đồng với các công ty công ích theo kế hoạch sửa chữa, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời thực hiện việc kiểm tra, giám sát, nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và làm các thủ tục để kho bạc tạm ứng, cấp phát, thanh toán cho các công ty công ích theo khối lượng, chất lượng sản phẩm hoàn thành. Giá trị sản lượng công ích hàng năm của 20 công ty công ích ước chừng 600 tỷ đồng. - Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 3 công ty chế tạo đầu máy toa xe và 1 công ty tư vấn) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng công ty phê chuẩn. - Các công ty cổ phần hoá (gồm 23 công ty) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng. Các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc có 6 đơn vị, đặc biệt trong đó có 3 công ty tạo toàn bộ doanh thu vận tải đường sắt là Công ty vận tải hàng hoá đường sắt, Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn. Các doanh nghiệp thuộc loại này có quyền tự chủ kinh 13 doanh theo phân cấp của Tổng công ty, được ký các họp đồng kinh tế, chủ động thực hiện các hoạt động kinh doanh, hoạt động tài chính, tổ chức và nhân sự theo phân cấp của Tổng công ty. Như vậy các doanh nghiệp này dù phụ thuộc về tổ chức nhưng vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự chủ về kinh doanh trong điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mô hình quan liêu bao cấp. Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án. Các đơn vị này có Quy chế tổ chức và hoạt động do Hội đồng quản trị Tổng công ty phê chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn thu do thực hiện các dịch vụ, hợp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước, được hỗ trợ một phần kinh phí hoạt động từ ngân sách Nhà nước, được hưởng quỹ khen thưởng và quỹ phúc lợi theo chế độ. Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng công ty. Tổng công ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên và các nguồn lực khác được Nhà nước giao theo quy định của Pháp luật và giao lại cho các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng công ty đã nhận phù hợp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển của Tổng công ty. 14 Tổng công ty Tổng giám đốc Chủ tịch HĐQT Các Ban chuyên môn Công nghiệp Quản lý cơ sở hạ tầng Vận tải Dịch vụ TTĐHVTĐS CTVTHKĐSHN CTVTHHĐS CTVTHKĐSSG Các ga loại 1 Các XNVTĐS Các ga loại 1 Các XNVTĐS Các ga loại 1 Các XNVTĐS Các ga loại 2, 3 Các ga loại 2, 3 Các ga loại 2, 3 Sơ đồ tổ chức của Đường sắt Việt Nam (theo chức năng) 1.1.3.3 Cơ sở hạ tầng Cơ sở hạ tầng của Đường sắt Việt Nam bao gồm các công trình đường sắt, cầu, hầm và cống, nhà ga, hệ thống tín hiệu và hệ thống thông tin. a. Đường sắt Khổ đường sắt bao gồm khổ 1.000 mm, khổ 1.435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và khổ lồng (1.435 & 1.000 mm). Trong đó đường khổ 1.000 mm chiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga. Đặc tính kỹ thuật của đường chính tuyến như sau: . Tốc độ kỹ thuật tối đa: 70 km/h. . Khổ đường: 1.000 mm (thuộc loại khổ đường hẹp) . Bán kính đường cong nhỏ nhất: 97 m . Độ dốc lớn nhất trên tuyến: 17 ‰. .Tà vẹt bê tông chủ yếu là hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. .Ray 43 kg/m được sử dụng phổ biến. Ray nhỏ hơn 38 kg/m gần 260 km. Ray không hàn liên kết ray và tà vẹt: phối kiện liên kết cứng được sử dụng chủ yếu, khối kiện liên kết đàn hồi được đưa vào sử dụng thử nghiệm trên một vài điểm. - Chiều cao tiêu chuẩn của ballast là 30 cm. b. Cầu Toàn mạng có 1.767 cầu dài toàn bộ 52.162,2 mét. Chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 69,12% tổng chiều dài cầu toàn mạng. 16 Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ 20. Trong kháng chiến, một số cầu đã bị phá huỷ hoặc bị phá hoại nặng. Sau ngày thống nhất đất nước năm 1975, cầu đã được khôi phục nhưng còn nhiều nhịp cầu được thay bằng các dầm thép tạm, liên kết bằng bu lông thường, ảnh hưởng xấu đến tốc độ chạy tàu. Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm 35% tổng chiều dài cầu. Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h. Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h. c. Hầm và cống Có 39 hầm tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m. Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m. Tình trạng các hầm hiện tại: * Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động không tốt. * Vỏ hầm không ổn định. Nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt. Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15 km/h. d. Ga Đường sắt Việt Nam có 250 ga chia làm các ga loại 1 (lớn nhất), loại 2 (trung bình) và loại 3 (nhỏ nhất). 17 e. Hệ thống tín hiệu Hệ thống đóng đường khu gian dùng thẻ đường cùng với hệ thống tín hiệu đèn màu hơn tín hiệu cánh. Thiết bị đóng đường bằng thẻ đường được chế tạo tại Việt Nam theo mẫu của Trung Quốc. Hệ thống đóng đường khu gian bán tự động đã được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng và tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh. Việc lắp đặt hệ thống trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh được hoàn tất vào cuối năm 1997. Hiện Đường sắt Việt Nam sử dụng hai loại hệ thống liên khoá trên ga. - Hệ thống liên khoá tay quay ghi đuôi cá khoá khống chế cơ khí, tín hiệu cánh. ổ khoá cơ khí kiểu Me-len-chi-ép doViệt Nam tự chế tạo. - Hệ thống liên khoá ghi khoá điện: * Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu cánh, đài khống chế kiểu tay bẻ. * Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu đèn màu, đài khống chế kiểu nút ẩn. Từ năm 1995, Đường sắt Việt Nam đã tự chế tạo khoá điện và đài khống chế. f. Hệ thống thông tin Thông tin sử dụng máy tải ba một kênh, 3 kênh, 12 kênh lạc hậu hầu hết do Hung-ga-ry chế tạo từ những năm 1972-1979, với thiết kế từ những năm 60. Hệ thống tải 3 hiện tại được dùng để chuyển tải âm tần và fax. Hệ thống thông tin vô tuyến tần số cao làm hệ thống phù trợ trong trường hợp khẩn cấp ở một số nơi. 18 Truyền dẫn đường dài chủ yếu sử dụng dây trần. Một số loại cáp đồng xoắn đôi sử dụng cho liên lạc nội hạt và phục vụ cho tín hiệu. Một số khu gian có sử dụng cáp đồng chập bốn. Các dịch vụ thông tin liên lạc bao gồm fax, điện tín và điện thoại. Hiện tại có 35 tổng đài điện thoại chủ yếu là loại nhân công, tổng đài điện tử số được lắp đặt trong năm 1993 tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Đã có kế hoạch lắp đặt cáp quang trên toàn bộ các tuyến đường thuộc Đường sắt Việt Nam. 1.1.4 Vai trò Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. Hệ thống giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng hoá một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển, áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, Đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ về khối lượng v