Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn thiết kế và xây dựng công trình giao thông ngầm

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI 24 - 28 / 03 / 2014 Centre de Prospective et d’Études Urbaines TÀI LIỆU TỔNG HỢP KHÓA TẬP HUẤN THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGẦM N° 49 - 2013/2014 Biên soạn: Charles Simon Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức Hiệu đính: Fanny Quertamp và Charles Simon Ngày in: ../../2015 Số bản: 500 Công ty in: KenG Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Nguyễn Quang Khanh, Ông Gilles Hamaide và Ông Didier Subrin đã tham gia khóa tập huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này. Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt. Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải trong công việc của mình. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam. Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người. Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học. Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên 3 Lờ i n ói đ ầu LỜI NÓI ĐẦU Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 4Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 M ục lụ c Mục lục lỜI NÓI ĐẦU THUẬT NGỮ 03 06 10 I. MẠNG lƯỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TRONG TƯƠNG lAI Ở TP.HcM ..................................................10 II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN ...............................................................................12 III. TUYẾN METRO SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM ...................................................................13 IV. TUYẾN METRO SỐ 5 BẾN XE cẦN GIUỘc MỚI - cẦU SÀI GÒN ...................................................14 PHẦN I – TRÌNH BÀY cÁc DỰ ÁN METRO Ở TP.HcM PHẦN 2 – ĐẶc TRƯNG cỦA cÁc cÔNG TRÌNH NGẦM I. HỢP ĐỒNG ..........................................................................................................................................15 1. Các chủ thể chính trong một dự án xây dựng công trình ngầm 2. Trách nhiệm và vai trò của các chủ thể chính 3. Vai trò của các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư: ví dụ dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon II. cHÚ Ý ĐẾN cÁc RỦI RO TRONG HỢP ĐỒNG VÀ TRONG SUỐT GIAI ĐOẠN THI cÔNG .............19 1. Giai đoạn nghiên cứu ban đầu 2. Giai đoạn tiền dự án 3. Giai đoạn dự án 4. Hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật 5. Kế hoạch quản lý rủi ro 6 Ví dụ đường hầm ở Viroflay 15 08 07 GIỚI THIỆU TỪ VIẾT TẮT 09 DANH SÁcH HỌc VIÊN THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN 5Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 M ục lụ c PHụ lục – PHÂN TÍcH ĐA TIÊU cHÍ ĐỂ XÁc ĐỊNH PHƯƠNG THỨc XÂY DỰNG TUYẾN METRO SỐ 2 I. cÁc ĐIỀU KIỆN ĐỂ DỰ ÁN THÀNH cÔNG ........................................................................................39 1. Tăng cường công tác quản lý dự án của Chủ đầu tư 2. Chuẩn bị đầu tư - Các nghiên cứu để lập dự án 3. Chuẩn bị đầu tư - Thiết kế nền tảng II. cÁc KHÍA cẠNH KỸ THUẬT cỦA MỘT DỰ ÁN METRO NGẦM ......................................................39 1. Bối cảnh địa chất và rủi ro liên quan 2. Kiểm soát yếu tố kinh tế của dự án 41 43DANH SÁcH cÁc KHÓA TẬP HUẤN PHẦN 4 – KHUYẾN NGHỊ 39 PHẦN 3 – cÁc KHÍA cẠNH KỸ THUẬT cỦA MỘT DỰ ÁN METRO NGẦM 24 I. GIA cƯỜNG VÀ XỬ lÝ ĐẤT TẠI cHỖ ...............................................................................................24 1. Tác động của việc đào đường hầm đối với các công trình xây dựng xung quanh 2. Xử lý đất 3. Ví dụ đường hầm ở Toulon (Pháp) II. XÂY DỰNG ĐƯỜNG HẦM ..................................................................................................................29 1. Đào đường hầm bằng máy đào hầm 2. Chi phí và tốc độ đào đường hầm III. NHÀ GA VÀ GIAO DIỆN GIỮA NHÀ GA VỚI ĐƯỜNG HẦM ............................................................35 1. Các giai đoạn xây dựng nhà ga: ví dụ nhà ga Viroflay 2. Đưa máy đào đường hầm vào và ra IV. TẦM QUAN TRỌNG cỦA cÔNG TÁc TRUYỀN THÔNG ................................................................37 6Th uậ t n gữ Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 THUẬT NGỮ Áp lực nước thủy tĩnh: là áp lực của nước tác dụng lên bề mặt của một vật thể chìm trong nước. Bentonite: một loại bột khoáng sét dùng để tạo thành bùn bentonite, được sử dụng để xây dựng móng cọc hoặc tường vây bên trong lòng đất. Vai trò của nó là bịt kín đất và chống lại sạt lở đất nhờ vào khả năng tạo màng keo. Biện pháp bảo vệ ổn định gương hầm (confinement): Biện pháp này có thể bằng cơ khí (theo cấu tạo máy đào) và/ hoặc kết hợp thêm áp lực giữ ổn định cân bằng áp lực của dung dịch khoan. Bơm: thuật ngữ chung để chỉ các kỹ thuật thay thế và lấp đầy các khoang rỗng trong lòng đất bằng những khối cứng. Các chất bơm vào có hai công dụng: gia cường đất và/hoặc chống thấm. cát kết: cát cứng có thể làm mòn lưỡi cắt gắn ở đầu bánh cắt. Đốt vỏ hầm (được lắp sau một bước tiến gương đào): sau một lần khoan được khoảng trên 2m người ta lại lắp một vòng vỏ hầm có cùng chiều dài để “chống sập vào trong”. Mỗi đoạn 2m như vậy là một “đốt hầm”, trong một đốt có thể có nhiều mảnh có tiết diện dạng cung tròn (tấm vành khuyên), tất cả ghép lại thành một đường tròn. Toàn bộ các đốt theo chiều dài đường hầm sẽ tạo thành vỏ hầm. Khiên: hệ thống bảo vệ và chống đỡ máy đào hầm, thường gắn với một ống kim loại dày có đường kính gần bằng đường kính mặt cắt. Máy đào hầm: máy dùng để đào đường hầm, vừa đào vừa xây đường hầm. Người ta còn gọi là TBM (Tunnel Boring Ma- chine). Mặt cắt địa kỹ thuật theo chiều dọc: thể hiện mặt cắt theo chiều dọc của từng đoạn có tính đồng nhất về địa kỹ thuật trong suốt đoạn đó. Quan trắc: theo dõi để hiểu và kiểm soát những thay đổi của công trình và tác động của nó đối với môi trường xung quanh (đất, đường hầm, công trình ngầm). Sự điều chỉnh các biện pháp bảo vệ gương đào (decon- finement): “Điều chỉnh” này có thể hiểu là giảm bớt các lực cản quá mức khi điều kiện địa chất, thủy văn liên quan đến công tác khoan đã thuận lợi hơn. Tấm dalle dưới cùng: là tấm dalle dày tạo thành đáy của công trình, của một hố, một dòng kênh. Tấm vành khuyên: làm bằng bê tông cốt thép tiền chế. Nhiều tấm vành khuyên được ráp lại để tạo thành một đốt vỏ hầm. Tường vây: tường bằng bê tông cốt thép được đúc trong lòng đất. Nguyên tắc: đào rãnh liên tục được lắp đầy bằng bùn bentonite trong suốt quá trình đào, sau đó đổ bê tông vào. Xu hướng co hẹp của tiết diện lõi đất đào (convergence): Lõi đất đào được (tiết diện thường là hình tròn) luôn có xu hướng biến dạng thắt hẹp hướng tâm dẫn đến sập đổ đoạn hầm vừa khoan xong nếu không có các “đốt vỏ hầm” (xem tiếp đoạn dưới) được lắp vào kịp thời. 7Từ v iế t t ắt Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 TỪ VIẾT TẮT ADB AFTES BRT cETU EIB EPc FEED FIDIc JIcA KFW MAUR SYTRAl TBM TP.HcM UBND : Ngân hàng Phát triển châu Á : Hiệp hội Đường hầm và Không gian ngầm Pháp : Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (Bus Rapid Transit) : Trung tâm Nghiên cứu Đường hầm : Ngân hàng Đầu tư châu Âu : Hợp đồng thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình (Engineering, Procurement andConstruction contract) : Thiết kế kỹ thuật tổng thể (Front End Engineering Design) : Hợp đồng do Hiệp hội quốc tế các kỹ sư tư vấn (Fédération Internationale des Ingénieurs - Conseils) biên soạn và phát hành : Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản : Ngân hàng Tái thiết Đức : Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM : Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon : Máy đào hầm (Tunnel Boring Machines) : Thành phố Hồ Chí Minh : Ủy ban nhân dân 8D an h sá ch c ác k hó a tậ p hu ấn Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 DANH SÁcH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN Ban Quản lý dự án chuẩn bị đầu tư Trần Vương Nam Thành Vũ Minh Tuấn Nghiêm Vũ Hồng Lĩnh Thái Hạ Hòa Trần Minh Trường Trần Ngọc Minh Hằng Trần Minh Thanh Trần Đăng Khoa Nguyễn Ngọc Hiếu Phòng Kế hoạch và Đầu tư Ngô Thoại Long Tô Văn Lợi Vũ Phan Minh Trí Trương Chí Hùng Nguyễn Thanh Sơn Phòng Tổ chức và Đào tạo Nguyễn Bình Phương Bích Bùi Thái Đăng Khoa PADDI Fanny Quertamp Nguyễn Hồng Vân Charles Simon Đỗ Phương Thúy Sở Giao thông vận tải Trần Thanh Lộc Trần Quyết Thắng Nguyễn Quang Bá Phạm Đàm Sơn Tùng Ban Quản lý Đường sắt đô thị Ban Quản lý dự án 1 (tuyến Bến Thành – Suối Tiên) Phạm Ngọc Quang Nguyễn Hòa Hiệp Trần Anh Tuấn Bùi Nhật Nam Trần Thanh Cần Nguyễn Văn Tân Nguyễn Thị Thu Hương Ban Quản lý dự án 2 (tuyến Bến Thành – Tham lương) Hoàng Ngọc Tuân Nguyễn Sơn Hà Huỳnh Minh Hiếu Trần Thiện Phúc Võ Đại Nghĩa Nguyễn Hùng Phi Vũ Tiên Tiến Phan Văn Hưng Lê Dương Trung Ban Quản lý dự án 5 (tuyến Bến xe cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) Nguyễn Văn Hiếu Nguyễn Ngọc Lễ Nguyễn Thái Minh Nhật Lê Tuấn Thành Nguyễn Xuân Nhuận Trần Minh Nguyên Hà Trần Hồng Dương chuyên gia Pháp: Ông Gilles HAMAIDE và Ông Didier SUBRIN, Trung tâm Nghiên cứu đường hầm (CETU) chuyên gia Việt Nam: Ông Nguyễn Quang Khanh, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức 9G iớ i t hi ệu Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 1 Nguồn số liệu dân số: Cục thống kê TP.HCM, 2013. 2 Sở Giao thông vận tải, 2014. 3 Quyết định 568/QĐ-TTg, phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 - ngày 8 tháng 4 năm 2013. 4 Từ hơn 30 năm nay, CETU là một cơ quan của Bộ Cơ sở hạ tầng Pháp, chuyên về các vấn đề kỹ thuật liên quan đến đường hầm. CETU thường xuyên hỗ trợ chủ đầu tư các công trình hầm đường bộ, đường sắt và đường thủy. TP.HCM, trung tâm kinh tế của Việt Nam, đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Là thành phố lớn nhất cả nước với dân số khoảng 8 triệu người và vùng đô thị với gần 18 triệu dân, thành phố Hồ Chí Minh có tỷ lệ tăng trưởng đô thị hàng năm trên 3%1. Sự phát triển kinh tế mạnh mẽ cùng với sự gia tăng liên tục của dân số có xu hướng gây áp lực lên mạng lưới đô thị của Thành phố và đặc biệt là mạng lưới giao thông. Với hơn 6 triệu phương tiện giao thông cơ giới trong đó có 5.938.421 xe hai bánh gắn máy (Sở Giao thông vận tải TP.HCM, 2014), việc đi lại ở TP.HCM chủ yếu được thực hiện bằng loại phương tiện này. Chỉ trong bảy năm, từ năm 2006 đến năm 2013, số lượng xe hai bánh gắn máy đã tăng gấp đôi. Song song đó, cùng với sự phát triển kinh tế của TP.HCM, số lượng xe ô tô cá nhân, biểu tượng của sự thành công trong xã hội ở Việt Nam, cũng tăng mạnh, tăng hơn 120% từ 2003 đến 2013 (ibid, 2014). Sự gia tăng số lượng xe ô tô cá nhân đã dẫn đến việc phân chia lại làn đường giao thông và làm tăng thêm các tác động tiêu cực vốn trước kia chỉ do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông đường bộ. Bên cạnh đó, tuy mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ngày càng thu hút nhiều hành khách, nhưng vẫn chưa thật sự thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân (xe buýt hiện chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu2). Để đáp ứng nhu cầu này, chính quyền Thành phố đã đề ra kế hoạch triển khai xây dựng mạng lưới giao thông công cộng. Theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải được phê duyệt năm 20133, Thành phố dự kiến có 8 tuyến tàu điện ngầm (metro), 3 tuyến xe điện (tramway) và monorail, 6 tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (BRT). Để triển khai xây dựng mạng lưới này, năm 2007, TP.HCM đã thành lập Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR). Hiện nay, 3 tuyến tàu điện ngầm đã có nguồn vốn thực hiện (tuyến số 1, 2 và 5). Tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang được triển khai xây dựng. Tuy nhiên, việc xây dựng các công trình này rất phức tạp, có nhiều khó khăn về hành chính, tài chính, kỹ thuật và hợp đồng, đặc biệt là ở hạng mục thiết kế và thi công công trình ngầm. Yếu tố kỹ thuật và rủi ro trong các dự án metro ngầm là những thách thức lớn cho chủ đầu tư. Ở Pháp và đặc biệt ở Lyon, nhiều dự án metro đã được xây dựng và kinh nghiệm chuyên môn của Pháp trong lĩnh vực này đã được thế giới công nhận. Theo đề nghị của MAUR, PADDI đã tổ chức một khóa tập huấn từ ngày 24 đến 28 tháng 3 năm 2014 về chủ đề thiết kế và thi công công trình giao thông ngầm với sự hướng dẫn của hai chuyên gia của Trung tâm Nghiên cứu Đường hầm (CETU)4. Khóa tập huấn đã diễn ra trong thời gian nói trên với hơn 41 học viên đến từ MAUR và Sở Giao thông vận tải. IỚI THIỆUG 10 P hầ n 1 Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 PHẦN 1 – GIỚI THIỆU cÁc DỰ ÁN METRO Ở THÀNH PHỐ HỒ cHÍ MINH Quy hoạch giao thông TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 đã đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 và điều chỉnh vào năm 2013. Được Sở Giao thông vận tải chủ trì lập, Quy hoạch này đề cập đến tất cả các loại hình giao thông: đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không. Mạng lưới đô thị là yếu tố quan trọng trong quy hoạch này. Ngoài số lượng các dự án đường sắt đô thị (8 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tramway), còn có nhiều thánh thức liên quan đến kỹ thuật xây dựng. Đây là lần đầu tiên Việt Nam5 xây dựng các công trình giao thông này. Do đó, các thách thức tài chính, kỹ thuật, hợp đồng thể chế trong quá trình thực hiện là rất lớn. I. MẠNG lƯỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TRONG TƯƠNG lAI Ở TP.HcM Mạng lưới này được mô tả chi tiết trong Quy hoạch giao thông vận tải. Quy hoạch này do sở GTVT lập, tuy nhiên ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM là chủ đầu tư tất cả các dự án metro. Dù đang duy trì tốc độ phát triển kinh tế rất năng động, TP.HCM vẫn chưa thể tự xây dựng mạng lưới metro quy mô lớn như vậy bằng nguồn vốn ngân sách. Để bù đắp nguồn vốn thiếu hụt, chính quyền TP đã kêu gọi sự tham gia của các nhà tài trợ quốc tế, đặc biệt là: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng tái thiết Đức (KFW). Hiện nay, trên tổng số 8 tuyến dự kiến đầu tư, 3 tuyến đã có nguồn tài trợ với mức tài trợ đến hơn 80% tổng kinh phí. Tuy nhiên, sự tham gia của các nhà tài trợ cũng ảnh hưởng đến vai trò của MAUR. Nhà tài trợ có vị trí quan trọng trong suốt quá trình thực hiện dự án. Nhà tài trợ cho ý kiến, tham gia vào quy trình ra quyết định và có thể áp đặt một số quy chuẩn trong thi công hoặc các tiêu chí lựa chọn nhà thầu xây dựng, ví dụ trong dự án tuyến metro số 1. 5 Nhiều dự án tương tự cũng đang được triển khai ở Hà Nội. Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HcM Ngày 13 tháng 9 năm 2007, UBND Thành phố đã ra Quyết định 119/2007/QĐ-UBND thành lập Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR). MAUR có tư cách pháp nhân và ngân sách riêng, đặt dưới sự chỉ đạo của Chủ tịch UBND Thành phố. MAUR có nhiệm vụ làm chủ đầu tư tất cả các dự án metro, nghĩa là: • Quản lý đầu tư xây dựng, vận hành khai thác mạng lưới metro. • Là đầu mối làm việc với các đối tác nước ngoài. • Tham mưu cho UBND Thành phố trong đàm phán hợp đồng và các thỏa thuận với các nhà tài trợ. • Lập kế hoạch triển khai thực hiện các dự án và chịu trách nhiệm quản lý dự án. • Đảm bảo sự phù hợp giữa yêu cầu của các đối tác ở nước ngoài với các tài liệu đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. • Thực hiện và theo dõi các thỏa thuận tài chính, kế toán và phân bổ kinh phí, các thỏa thuận với các đối tác. • Lập kế hoạch đầu tư hàng năm trên cơ sở vốn trong nước, vốn vay và cơ chế tài chính của các đối tác nước ngoài để đảm bảo tiến độ thực hiện các dự án. MAUR là chủ đầu tư các dự án metro, nhưng dưới sự chỉ đạo của UBND Thành phố. 11 P hầ n 1 Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 M3b M4b M3a M5 M2 M6 M1 M4 T1 MR2 MR3 Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM trong giai đoạn 2020 – 2030 2 km Vũng Tàu và sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai Mỹ Tho và Cần Thơ Hà Nội Tây Ninh và biên giới với Campuchia Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8 tháng 4 năm 2013 của Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM Biên Hòa Bình Dương Thủ Dầu Một Tân An Tuyến tàu điện ngầm M1 : Bến Thành – Suối Tiên / Mở rộng M2 : Thủ Thiêm - Nút giao thông Tây Ninh / Mở rộng M3A : Bên Thành - Tân Kiên / Mở rộng M3B : Ngã tư Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước / Thay thế M4 : Thạnh Xuân- Cảng Hiệp Phước / Thay thế M4b : Ga Gia Định - Ga Lăng Cha Cả M5 : Nút giao thông Cần Giuộc – Cầu Sài Gòn M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm Các tuyến đường sắt Hiện hữu Dự án Nhà ga trung tâm ở TP.HCM Nhà ga đang lập dự án Bến xe Bến xe hiện hữu (xe buýt và xe khách liên tỉnh) Các điểm trung chuyển đa phương thức đang được lập dự án Nhà ga metro Nhà ga metro có kết nối với các tuyến khác Depot Metro Các tuyến tramway (T), monorail (MR) và BRT Tramway 1 (T1) Monorail 2 (MR2) Monorail 3 (MR3) BRT Ga Thủ Thiêm Ga/Nút giao thông Tân Kiên Ga An Bình Ga Bình Triệu Cầu Sài Gòn Ga cuối Hiệp Bình Ngã tư Cộng Hòa Vòng xoay Phú Lâm Bà Queo Ga Vĩnh Phú Ga Vĩnh Lộc Lăng Cha Cả Nhà ga trung tâm Ga Bến Thành Tham Lương Long Bình Ga cuối Suối Tiên Ga/Depot Tân Chánh Hiệp Cần Giuộc Miền Tây Bến xe Miền Đông Chợ Lớn Sông Tắc An Sương Tây Ninh Ga/Depot Thạnh Xuân Ngã Tư Ga Sân bay Tân Sơn Nhất Bến xe Miền Đông mới Củ Chi Cảng Hiệp Phước 12 P hầ n 1 Tài liệu của PADDI 24-28/03/2014 II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN Bắt đầu triển khai từ năm 2007, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên hiện nay là tuyến đầu tiên đang thi công xây dựng. JICA tài trợ 90 % vốn của dự án. Tuyến số 1 có tổng chiều dài là 19,7 km trong đó 17,1 km đi trên cao và 2,6 km đi ngầm với 14 nhà ga (11 nhà ga trên cao và 3 nhà ga ngầm). Tổng chi phí của dự án vào khoảng 1,8 tỷ euro. Việc JICA tài trợ vốn cho tuyến số 1 đã dẫn đến một số ràng buộc đối với MAUR, đặc biệt là trong việc lựa chọn nhà thầu thi công. Hỗ trợ tài chính của Nhật là hỗ trợ có điều kiện, nghĩa là việc sử dụng vốn vay ưu đãi phải gắn với sử dụng công nghệ và chuyên môn có nguồn gốc Nhật Bản6. Tuyến số 1 7: Chiều dài: 19,7 km (trong đó 2,6 km đi ngầm) Nhà ga: 14 ga (3 ga ngầm và 11 ga trên cao) Khởi công: tháng 4/2013 Đưa vào sử dụng: 2020 Tiến độ tính đến quý II năm 2014: đã hoàn thành 15% khối lượng công việc Các chủ thể của dự án: Chủ đầu tư: MAUR Tư vấn chung: NJPT Association (Liên danh: gồm 6 nhà thầu Nhật Bản và 2 nhà thầu Việt Nam) Nhà thầu: Liên danh Sumitomo - Cienco 6 Thiết kế nhà ga: NJPT Thiết kế đoạn trên cao: SYSTRA Thiết kế đoạn ngầm: NJPT Mức đầu tư: Ước tính mức đầu tư: Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,09 tỉ USD Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,49 tỉ USD Cơ cấu nguồn vốn: JICA: 2,2 tỉ USD Vốn Ngân sách: 289 triệu USD Các gói thầu của dự án : . Gói thầu 1a: Xây đoạn gầm từ nhà ga Nhà hát TP đến nhà ga Bến Thành (không bao gồm nhà ga Nhà hát TP). Dự kiến mở thầu đầu năm 2015. . Gói thầu 1b: Xây đoạn gầm từ nhà ga Nhà hát TP đến nhà ga Ba Son (bao gồm nhà ga Nhà hát TP). Khởi công tháng 8/2014 . Gói thầu 2: Xây đoạn trên cao từ nhà ga Ba Son (không bao gồm nhà ga Ba Son) đến Suối Tiên + depot. Khởi công tháng 8/2012 . Gói thầu 3: Cơ điện, công trình đường ray, đầu máy toa xe, duy tu bảo dưỡng. Đang triển khai thực hiện . Gói thầu 4: Hệ thống vé và giao diện với các tuyến khác. Gói thầu này chưa được