Tiểu luận Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng

Ngày nay khi nhu cầu giao thương giữa các nước càng ngày càng lớn mạnh, mạng lưới giao thông, vận tải giữa các quốc gia - mạch máu của giao thương quốc tế càng ngày càng được hoàn thiện và phát triển hơn. Trong giao dịch ngoại thương, hệ thống giao thông đường biển, tàu biển có thể coi là hệ thống giao thông quan trọng nhất (hàng năm trên 80% khối lượng hàng hoá trong giao dịch ngoại thương vận tải bằng đường này). Mỗi hành trình hàng hải là một hành trình dài với rất nhiều rủi ro. Với mỗi con tàu, trách nhiệm của chủ tàu không chỉ với hàng hoá, con tàu mà còn có cả trách nhiệm dân sự với bên thứ ba chịu ảnh hưởng do con tàu đó gây ra. Thực tế đã có những vụ bồi thường tổn thất cho rủi ro về trách nhiệm dân sự của chủ tàu với bên thứ ba lên tới những con số cực kì khổng lồ và công việc giải quyết rắc rối liên quan trách nhiệm này thường cực kì phức tạp. Để di chuyển rủi ro này, các hãng tàu sẽ tìm tới ‘Bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho chủ tàu’ (BHTNDSCT). Ra đời khoảng 300 năm, đến nay, BHTNDSCT đã trở thành một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng trên thế giới và ở Việt Nam. Để tìm hiểu thêm về BHTNDSCT, nhóm em đến với đề tài tiểu luận: “Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng”. Bài tiểu luận được chia thành ba phần : Chương 1: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Chương 2: Giới thiệu chung về P&I Clubs Chương 3: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam

docx17 trang | Chia sẻ: ducpro | Ngày: 18/10/2012 | Lượt xem: 1003 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Tiểu luận Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
MỤC LỤC Lời nói đầu..................................................................................................................2 Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu :..................3 1.1. Định nghĩa và đối tượng bảo hiểm:................................................................3 1.2. Lợi ích của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:........................................3 1.3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm :....................................................................3 1.4. Các rủi ro loại trừ : ..........................................................................................7 Chương II: Giới thiệu chung về P&I Clubs : ..........................................................8 2.1. Giới thiệu về P&I Clubs : ..............................................................................8 2.2. Nguyên tắc tham gia : ...................................................................................10 2.3. Nguyên tắc hoạt động : .................................................................................10 2.4. Thời hạn bảo hiểm, phí bảo hiểm và giới hạn mức bồi thường : ..............11 Chương III: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam : .....................12 3.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm :...........................................................................12 3.2. Khiếu nại và bồi thường : .............................................................................15 Kết luận.....................................................................................................................18 TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................19 2 Lời nói đầu Ngày nay khi nhu cầu giao thương giữa các nước càng ngày càng lớn mạnh, mạng lưới giao thông, vận tải giữa các quốc gia - mạch máu của giao thương quốc tế càng ngày càng được hoàn thiện và phát triển hơn. Trong giao dịch ngoại thương, hệ thống giao thông đường biển, tàu biển có thể coi là hệ thống giao thông quan trọng nhất (hàng năm trên 80% khối lượng hàng hoá trong giao dịch ngoại thương vận tải bằng đường này). Mỗi hành trình hàng hải là một hành trình dài với rất nhiều rủi ro. Với mỗi con tàu, trách nhiệm của chủ tàu không chỉ với hàng hoá, con tàu mà còn có cả trách nhiệm dân sự với bên thứ ba chịu ảnh hưởng do con tàu đó gây ra. Thực tế đã có những vụ bồi thường tổn thất cho rủi ro về trách nhiệm dân sự của chủ tàu với bên thứ ba lên tới những con số cực kì khổng lồ và công việc giải quyết rắc rối liên quan trách nhiệm này thường cực kì phức tạp. Để di chuyển rủi ro này, các hãng tàu sẽ tìm tới ‘Bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho chủ tàu’ (BHTNDSCT). Ra đời khoảng 300 năm, đến nay, BHTNDSCT đã trở thành một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng trên thế giới và ở Việt Nam. Để tìm hiểu thêm về BHTNDSCT, nhóm em đến với đề tài tiểu luận: “Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: Các khái niệm cơ bản và thực tiễn áp dụng”. Bài tiểu luận được chia thành ba phần : Chương 1: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Chương 2: Giới thiệu chung về P&I Clubs Chương 3: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam Bài làm là cái nhìn tổng quan của nhóm về BHTNDSCT và BHTNDSCT ở Việt Nam. Do được làm dưới góc nhìn sinh viên nên bài làm còn nhiều thiếu sót, chúng em rất mong nhận được góp ý của thầy để hoàn thiện hơn cho bài làm cũng như hiểu biết của mình về đề tài này. 3 Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu : 1.1. Định nghĩa và đối tượng bảo hiểm: 1.1.1. Khái niệm: BHTNDSCT là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển. 1.1.2. Đối tượng bảo hiểm: Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. 1.2. Lợi ích của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:  Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm: ¼ trách nhiệm đâm va, bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên tàu được bảo hiểm, hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm, chết người, ốm đau, thương tật và phần trách nhiệm lớn hơn ¾ số tiền bảo hiểm  Trị giá thân tàu ngày càng cao, do đó nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn, BHTNDSCT giúp chủ tàu bù đắp phần nào khi tổn thất toàn bộ xảy ra  Tạo tâm lý an tâm cho các chủ tàu trong quá trình khai thác và kinh doanh tàu 1.3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm : 1.3.1 Nhóm rủi ro thông thường : Nhóm I: BẢO VỆ VÀ BỒI THƯỜNG 1. Thương tật, hiểm họa, chết chóc đối với thuyền viên 2. Thương tật, bệnh hoạn, chết chóc những người khác không phải là thuyền viên 3. Hồi hương và chi phí thay người 4 4. Lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm 5. Chi phí thay đổi tuyến đường 6. Hành khách lậu, bỏ trốn và tị nạn 7. Cứu sinh mạng con người 8. Tổn thất và tổn hại đồ đạc của thuyền viên và những người khác 9. Đâm va với tàu khác 10. Tổn thất, tổn hại gây ra cho tài sản 11. Ô nhiễm 12. Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt 13. Trách nhiệm phát sinh từ một vài hợp đồng và điều khoản bồi thường 14. Trách nhiệm đối với xác tàu 15. Chi phí cách ly 16. Hàng hóa 17. Những đóng góp tổn thất chung không thu được 18. Phần đóng góp chung của tàu 19. Chi phí của người cứu hộ 20. Tiền phạt 21. Điều tra và tố tụng hình sự 22. Tổn thất, tổn hại, chi phí phải gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của các quản trị viên 23. Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất 24. Bảo hiểm đặc biệt: Mục đích của quy tắc này là do chủ tàu có cơ hội được bồi thường những chi phí thường là không được chi trả nhưng hội đồng quản trị cho là có thể xem xét đền bù trong phạm vi của Hội. Những khiếu nại này phải được trình lên hội đồng quản trị trên cơ sở riêng rẽ. 5 1.3.2 Nhóm rủi ro đặc biệt : a. Nhóm II: CƯỚC LƯU TRÌ VÀ BIỆN HỘ Người bảo hiểm bảo trợ cho chủ tàu các khoản chi phí sau: - Cước khống, lưu trì, cầm giữ tàu hoặc bất kỳ vấn đề nào khác nảy sinh ngoài hợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc hợp đồng chuyên chở nào khác hoặc chuyên chở hàng hóa hoặc việc kinh doanh của tàu nói chung. - Cầm giữ tàu, cứu hộ, đóng góp tổn thất chung và lệ phí. - Hỏng hóc của tàu được bảo hiểm kéo dài. - Điều tra, thẩm định hợp pháp, ngăn chặn sự can thiệp bởi các tổ chức nhà nước, nhà chức trách,... các vấn đề liên quan đến việc kinh doanh của tàu. - Hợp đồng của tàu được bảo hiểm được thiết lập, trao đổi, chuyển đổi sửa chữa - Sự cầm cố và hợp đồng cầm cố được bảo hiểm. - Bất kỳ hợp đồng nào khác liên quan đến tàu được bảo hiểm. - Bất kỳ vấn đề nào khác mà theo ý kiến của hội đồng là thuộc phạm vi bảo hiểm của nhóm này. b. Nhóm III: ĐÌNH CÔNG CỦA THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN TRÊN TÀU Hội bồi thường cho chủ tàu các thiệt hại kinh doanh về những ngày tàu ngừng hoạt động do đình công của sĩ quan, thủy thủ trên tàu bao gồm những ngày đình công, những ngày tàu nằm chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công miễn là: - Sự cố đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên, số ngày tàu ngừng hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội. - Phần khiếu nại về ngày tàu chờ đợi do hậu quả cuộc đình công phải được giới hạn bằng ngày đình công. - Không bồi thường cho những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàuhoặc được tính vào thời gian làm hàng. 6 - Giới hạn tối đa của khiếu nại thuộc nhóm này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận. - Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc phạm vi nhóm I, nhóm II, hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm chiến tranh, hoặc các hợp đồng bảo hiểm khác. - Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước khitàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường. - Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị phong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp. - Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình công của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm của người quản lý trên tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế thiệt hại ở mức thấp nhất. - Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do hậu quả của cuộc đình công. c. Nhóm IV: ĐÌNH CÔNG Ở CẢNG Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, chi phí về ngày tàu ngừng hoạt động ở cầu cảng và trong khi chờ đợi vào cầu cảng làm hàng. Sự chậm trễ này là do hoặc là hậu quả của cuộc đình công, bế cảng của người lao động hoặc bất cứ nguyên nhân nào ảnh hưởng tới việc kinh doanh của tàu bao gồm các quá trình sau: - Vào hoặc khởi hành từ cảng hay cầu hay di chuyển nơi neo đậu. - Xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa tới nơi xếp hàng hoặc từ nơi dỡ hàng. - Các dịch vụ cần thiết khác như cung cấp các thiết bị cho việc sửa chữa tàu và bảo quản tàu. 7 Miễn là: - Sự cố đình công hoặc bế xưởng phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số ngày ngừng hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội. - Phần khiếu nại về ngày chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công hoặc bế xưởng được giới hạn bằng số ngày đình công hoặc bế xưởng. - Không được bồi thường những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàuhoặc được tính vào thời gian làm hàng theo hợp đồng thuê tàu hoặc những ngàytàu làm công việc khác. - Giới hạn tối đa của khiếu nại này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận. - Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc phạm vi nhóm I, nhóm II, nhóm III hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bồi thường chiến tranh hay các hợp đồng bảo hiểm khác. - Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do hậu quả của cuộc đình công. 1.4. Các rủi ro loại trừ :  Tàu không đủ khả năng hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định  Hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của Người được bảo hiểm hoặc người thừa hành như: người đại lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sỹ quan và thủy thủ.  Vi phạm lệnh cấm do các cơ quan chức năng có thẩm quyền ban hành hoặc hoạt động kinh doanh trái phép. 8  Thuyền trưởng, máy trưởng hoặc thuyền viên không có bằng hoặc chứng chỉ theo quy định hoặc tai nạn xảy ra do những người này say rượu, bia, ma túy hoặc các chất kích thích tương tự khác.  Tàu neo đậu tại cảng hoặc các vùng nước được phép neo đậu mà không được neo, cột đúng quy định hoặc thuyền viên trực không có mặt tại vị trí trực tại thời điểm xảy ra sự cố, bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thủy triều hoặc con nước lên xuống trong lúc neo đậu.  Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của vỏ, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu  Rủi ro chiến tranh hoặc những rủi ro tương tự chiến tranh  Loại trừ khác theo quy tắc bảo hiểm Chương II: Giới thiệu chung về P&I Clubs : 2.1. Giới thiệu về P&I Clubs : Các hội bảo hiểm P&I đầu tiên được hình thành ở Anh, nước được coi là có ngành bảo hiểm phát triển sớm nhất thế giới. Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đồi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. 9 Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu (1/4 trách nhiệm đâm va và thiệt hại gây ra cho các vật thể cố định (như cầu tàu và bến tàu) - các trách nhiệm này đã và đang không được bảo hiểm trong HĐBH thân tàu, cũng như các trách nhiệm về thương tật và tử vong ), dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các hội bảo hiểm tương hỗ. Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu. Do vậy, những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành hội quốc tế của các chủ tàu. Hiện nay có 5 nước có các P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ và Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến ¼ tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P&I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Chẳng hạn như Nhóm London (London Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 Hội. Từ năm 1981, nhóm Lodon kết nạp thêm các hội viên nước ngoài như của Na Uy, Thụy Điển, Nhật để hình thành nhóm quốc tế. Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tài đội tàu buôn thế giới. Nhóm này bao gồm các Hội như: United 10 Kingdom; Standard; London Steamship; Britana; North of England; Suderland; Newscatle; Liverpool; West of England; Gard (Na Uy); Skuld (Nauy)... 2.2. Nguyên tắc tham gia : 2.2.1. Điều kiện gia nhập hội : - Phải viết đơn khi gia nhập hội - Tàu tham gia hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu - Khi đã là hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với hội- có hiệu lực theo năm tài chính của hội - Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng hội viên 2.2.2 Hết hạn hiệu lực : - Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh - Tàu bị bán hoặc bị mất tích - Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội - Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của hội viên 2.3. Nguyên tắc hoạt động : Hội hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân đối thu chi và không tính lãi: - Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp - Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các hội viên trên cơ sở số GRT tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia - Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi 11 - Mỗi thành viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm - Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin 2.4. Thời hạn bảo hiểm, phí bảo hiểm và giới hạn mức bồi thường : Thời hạn bảo hiểm P&I chủ tàu tính theo mốc thời gian (ngày tháng năm) cụ thể, chứ không tính theo mốc sự kiện . Thời hạn này thông thường tính bằng năm nghiệp vụ bắt đầu từ 20/2 của năm dương lịch này và kết thúc vào 20/2 của năm dương lịch kế tiếp, trừ khi có thoả thuận kết thúc sớm hoặc gia hạn thêm. Hết năm nghiệp vụ nếu muốn tiếp tục thì phải làm thủ tục tái tục bảo hiểm với hội P&I Hội P & I tính mức phí thu/ 1GT hàng năm cho mỗi loại tàu, chủ tàu. Về nguyên tắc mức phí tương hỗ không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chủ bồi thường và chủ phí quản lý khác của Hội và chủa thành phí đóng trước và phí đóng thêm. Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như là: - Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn - Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước (thường là 05 năm liên tiếp trước đó) Mức phí của các hội sẽ khác nhau vì lý do cơ sở để tính phí bảo hiểm cho năm nay chính là các tổn thất của các thành viên trong hội phải gánh chịu của kỳ bảo hiểm trước đó . Hiện nay, các Hội P & I bảo hiểm có giới hạn trách nhiệm là 1 tỷ USD đối với trách nhiệm ô nhiễm dầu còn các loại trách nhiệm khác được bảo hiểm theo nguyên tắc không giới hạn, hội tiến hành bảo hiểm không vì mục đích kinh 12 doanh nên các rủi ro, trách nhiệm mà hội đảm nhiệm ngày càng nhiều. Thực tế cho thấy, có những vụ tổn thất rất lớn, vượt quá khả năng tài chính của hội. Do vậy, để phân tán rủi ro và thực hiện nguyên tắc bồi thường không giới hạn, hội thường thu xếp để tiến hành tái bảo hiểm (chuyển nhượng 1 phần giá trị của hợp đồng bảo hiểm gốc cho một hay nhiều công ty bảo hiểm khác Chương III: Thực tiễn áp dụng bảo hiểm TNDSCT tại Việt Nam : 3.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm : 3.1.1 Yêu cầu bảo hiểm : Thông thường các chủ tàu Việt Nam tham gia các Hội tương hỗ P and I thông qua các DNBH hoạt động tại Việt Nam (chủ yếu qua Bảo Việt và Bảo Minh). Các DNBH thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau đó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P and I. Các DNBH sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm giữ lại và phần còn lại sẽ bảo hiểm tại Hội P & I. Có thể coi các DNBH là những người bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiến hành nhượng tái bảo hiểm cho Hội P & I. Chính vì thế, một điểm đặc thù là DNBH sẽ bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va giữa tàu được bảo hiểm và tàu khác. Sau khi đã thỏa thuận với nhau, hội sẽ thông qua DNBH để cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho các chủ tàu.hi tham gia bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của người bảo hiểm. Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau: 13 ○ Chứng thư quốc tịch. ○ Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu kèm theo các biên bản kiểm tra từng phần do cơ quan đăng kiểm cấp. ○ Chứng nhận ISPS, ISM Code. ○ Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu đó ký kết với thuyền viên hoặc với người thứ ba. ○ Các giấy tờ khác liên quan đến tàu được bảo hiểm theo yêu cầu của người bảo hiểm. Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên, người bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu. Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm P&I cho tàu. 3.1.2 Hiệu lực của bảo hiểm : Trừ trường hợp người bảo hiểm có toàn quyền quyết định khác, thì hiệu lực bảo hiểm cũng tự động chấm dứt khi: - Thay đổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu; qui định rằng nếu tàu đang ở ngoài biển việc kết thúc bảo hiểm sẽ được dời lại cho đến khi tàu về tới cảng kế tiếp. - Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê tàu trần . 14 -Tàu bị Nhà nước trưng thu hay trưng dụng. 3.1.3 Phí bảo hiểm : Đối với các chủ tàu Việt nam với đặc thù tham gia bảo hiểm riêng nên các DNBH vẫn áp dụng mức phí cố định. Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do DNBH tính toán trên cơ sở phí và điều kiện bảo hiểm do Hội bảo hiểm P&I qui định. Hàng năm, DNBH thu xếp đàm phán với hội thông qua môi giới của mình. Trên cơ sở đàm phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm giữa DNBH với hội, hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tính trên một GRT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu dầu, tàu Container...) Sau khi đã có mức phí tham gia với hội làm cơ sở, DNBH sẽ tính phí chính thức cho tàu theo công thức sau: Phí bảo hiểm chủ tàu đóng = Phí cơ bản của hội + Phí trích cho mức giữ lại của DNBH + Phí quản lý của DNBH Sau khi đã tính
Luận văn liên quan