Báo cáo Quản lý và vận hành hệ thống giao thông công cộng Hà Nội

BÁO CÁO HỘI THẢO NGÀY 19.11.2012 QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HÀ NỘI 3LỜI CÁM ƠN Chúng tôi xin gửi lời cám ơn các quý vị sau đây đã tham gia hội thảo: Ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban quản lý dựán đường sắt Hà Nội MRB Ông Grégory CLEMENTE, Giám đốc Văn phòng châu Á của Cơ quan Phát triển Pháp AFD Ông Bernard RIVALTA, Chủ tịch Nghiệp đoàn ngành giao thông Thành phố Lyon SYTRAL Bà Véronique HAMAYON, Tổng thư ký Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France STIF Ông Thierry MOCQUIAUX, Giám đốc dựán liên doanh Véolia Transdev-RATP Asia (VTRA) Ông Emmanuel VIVANT, Giám đốc dựán tàu điện tại Hồng Kông của liên doanh Véolia Trandev-RATP Asia (VTRA) Chúng tôi xin gửi lời cám ơn các quý vị sau đây đã hỗ trợ cho công tác tổ chức hội thảo : Ông Jean-Claude PIRES, Phó giám đốc AFD Hà Nội Ông Kamel BOUHMAD, Phụ trách dựán AFD Hà Nội Bà Fanny QUERTAMP, Đồng giám đốc Trung tâm thăm dò và nghiên cứu đô thị TP HCM PADDI Ông Jean-Claude GAILLOT, Phó tổng giám đốc Đơn vị quy hoạch bền vững Unité Aménagement durable,vùng Île-de-France Ông Emmanuel CERISE, Đồng giám đốc IMV Hà Nội Ông Yann MAUBLANC, Phụ trách nghiên cứu giao thông tại IMV Hà Nội Người lập báo cáo : Ông Julien ALLAIRE, Đại diện ủy quyền của CODATU Với sự giúp đỡ của : Ông Jean-Michel CUSSET, Chuyên gia giao thông đô thị các nước đang phát triển Ông Charles SIMON, Phụ trách nghiên cứu tại CODATU Các phân tích và kết luận đưa ra trong báo cáo này là của nhóm biên soạn. Đây không nhất thiết là quan điểm của Cơ quan Phát triển Pháp AFD và các cơ quan đối tác. 4TÊN VIẾT TẮT ADB : Ngân hàng Phát triển châu Á AFD : Cơ quan phát triển Pháp AOT : Cơ quan tổ chức mạng lưới giao thông BEI : Ngân hàng đầu tư châu Âu BRT : Xe buýt nhanh CPH : UBND thành phố Hà Nội IMV Hanoï : Viện nghiên cứu đô thị Hà Nội JICA : Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản LRT : Đường sắt trên cao MOT : Bộ giao thông MRB : Ban quản lý dựán đường sắt Hà Nội MRT : Dựán tàu điện ngầm PADDI : Trung tâm thăm dò và nghiên cứu đô thị TP HCM PCC : Phòng điều hành trung tâm PDUIF : Sơ đồ quy hoạch giao thông đô thị vùng Île-de-France PPP : Đối tác công-tư RER : Mạng lưới đường sắt liên vùng STIF : Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France SYTRAL : Nghiệp đoàn ngành giao thông thành phố Lyon TRAMOC : Trung tâm vận hành và quản lý giao thông VNRA : Tổng cục đường sắt Việt Nam VTRA : Liên doanh Veolia Transdev-Ratp Asia 5MỤC LỤC LỜI CÁM ƠN 3 TÊN VIẾT TẮT 4 MỤC LỤC 5 LỜI NÓI ĐẦU 6 I - THÁCH THỨC TRONG VIÊC TÍCH HỢP CÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 7 Ba cấp độ hành động : chiến lược, chiến thuật và thực hiện 7 II - CẤP ĐÔ CHIẾN LƯỢC : CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CỦA TP HÀ NÔI 9 Tổ chức đất đai và hành chính 9 Giao thông đô thị : thách thức lớn đối với TP Hà Nội 9 Chủ trương phát triển mạng lưới giao thông công cộng 10 Khung 1 : chính sách giao thông vùng Île-de-France 13 III - CẤP ĐÔ CHIẾN THUẬT : CƠ QUAN TỔ CHỨC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 14 Các vấn đề cốt yếu để thành lập một cơ quan tổ chức mạng lưới giao thông 14 Mô hình nào cho cơ quan tổ chức mạng lưới giao thông AOT cho Hà Nội ? 16 Khung 2 : vận hành của STIF 19 Khung 3 : vận hành của SYTRAL 21 IV - CẤP ĐÔ THỰC HIÊN : CÁC CÔNG TY KHAI THÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 23 Hoạt động nào thuộc thẩm quyền của công ty vận hành ? 23 Khung 4 : ủy quyền dịch vụ công tại TP Lyon 26 Khung 5 : tuyến số 9, tàu điện ngầm TP Séoul 28 Khung 6 : khai thác tàu điện tại Hồng Kông 29 Khung 7 : khai thác một tuyến tàu điện ngầm tại TP Paris 30 KẾT LUẬN 31 TÀI LIỆU THAM KHẢO 32 BAN TỔ CHỨC 33 Cơ quan phát triển Pháp AFD 33 CODATU 33 CÁC ĐỐI TÁC 34 IMV, Viện nghiên cứu đô thị Hà Nội 34 PADDI, Trung tâm thăm dò và nghiên cứu đô thị TP HCM 34 6Cơ quan phát triển Pháp AFD đã bày tỏmong muốn tổ chức hội thảo này nhằm hỗtrợ cho UBND thành phố Hà Nội trong việc lựa chọn hệ thống vận hành đảm bảo sựkết nối nhất quán cho toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng của thủ đô. Hội thảo được tổ chức với mục đích trao đổi các định hướng xây dựng mạng lưới giao thông tương lai của thủ đô trên cơ sở phân tích kinh nghiệm của một số dự án thực hiện ở Pháp và một số nước Đông Á. Phiên khai mạc hội thảo đã có sự tham dự của ông Nguyễn Quang Mạnh, tổng giám đốc ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội, ông Grégory CLE- MENTE, Giám đốc văn phòng châu Á của AFD. Bài báo cáo đầu tiên mở đầu cho nội dung thảo luận do ông Julien ALLAIRE, đại diện ủy quyền của CO- DATU trình bày, có nội dung giới thiệu hệ thống giao thông đô thị và tổ chức quản lý giao thông đô thị tại Hà Nội. Tiếp đó các đại biểu tham dự hội thảo đã nghe hai bài trình bày của đại diện hai Cơ quan tổ chức giao thông của Pháp. Ông Bernard RIVALTA, Chủ tich nghiệp đoàn ngành giao thông TP Lyon (SYTRAL) đã giới thiệu tổ chức quản lý mạng lưới giao thông thành phố Lyon và thỏa thuận ủy quyền khai thác dịch vụ công giữa cơ quan quản lý và công ty vận hành hệ thống giao thông công cộng của thành phố. Bà Véronique HAMAYON, Tổng thư ký Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France (STIF), đã có bài giới thiệu tình hình tổ chức giao thông tại LỜI NÓI ĐẦU Hội thảo « Quản lý và vận hành hệ thống giao thông công cộng Hà Nội » đã được tổ chức ngày 19 tháng 12 năm 2012 tại Hà Nội. vùng thủ đô Paris và quản lý mạng lưới giao thông của TP Paris. Chủ đề tổ chức và quản lý các mạng lưới giao thông công cộng cũng được đề cập đến dưới góc nhìn của các công ty vận hành khai thác, qua bài trình bày của ông Thierry MOCQUIAUX, Giám đốc dự án thuộc RATP với chủ đề khai thác vận hành mạng lưới giao thông Paris, và một bài trình bày thứ hai của ông Emmanuel VIVANT, giám đốc dự án tàu điện Hồng Kong với nội dung chia sẻ kinh nghiệm của dự án liên doanh Véolia Transdev-RATP Asia (VTRA) triển khai tại Séoul và Hồng Kông. Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội Nguyễn Quang Mạnh đã kết luận hội thảo với nội dung trình bày các quy hoạch tổng thể của Hà Nội và cám ơn các đại biểu đã có bài trình bày. Ông Mạnh cũng đã nhấn mạnh Hà Nội cần phải xây dựng một hệ thống quản lý mạng lưới giao thông công cộng để tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận hành các tuyến tàu điện ngầm cũng như thực hiện mục tiêu dài hạn là tích hợp thành một hệ thống giao thông công cộng đa phương tiện. 7Đối với hành khách, việc mạng lưới giao thông đa phương tiện được tích hợp tốt sẽ giúp họ nắm được giờ giấc, giá vé và thông tin tốt hơn, cũng như biết được việc quy hoạch tổ chức liên mạng lưới được thực hiện ở ga, bến nào để giúp việc chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, từtuyến này sang tuyến khác được thực hiện một cách dễ dàng. Đối với những người trong ngành, tích hợp mạng lưới sẽ đảm bảo quản lý tốt hơn về tài chính đối với chi phí vận hành. Một mạng lưới giao thông công cộng có đủ độ hấp dẫn sẽ thu hút được nhiều hành khách, đồng thời vẫn đảm bảo được khả năng phối kết hợp và tiết kiệm chi phí. Trong trường hợp các phương tiện không được tích hợp trong một mạng lưới thống nhất, kể cả về« hạ tầng » (ga trung chuyển), « hệ thống » (vé) hoặc « tài chính » (biểu phí), sẽ có sự cạnh tranh lẫn nhau giữa các loại hình phương tiện vận tải. Trong trường hợp đó, kết quả khai thác của mỗi một doanh nghiệp phụ trách vận hành một loại hình phương tiện sẽ bị đe dọa trực tiếp. Do vậy, tích hợp mạng lưới cũng chính là đảm bảo hiệu quả kinh tế. Năm 2012, trước tình hình phát triển các dự án giao thông công cộng (tàu điện ngầm và xe buýt), chính quyền thủ đô Hà Nội đã và đang có các lựa chọn sẽ có ảnh hưởng lớn tới việc quy hoạch tích hợp mạng lưới giao thông thành phố từ nay đến năm 2020. Hiện tại đã có nhiều câu hỏi được đặt ra : • Mạng lưới sẽ được tích hợp và/hoặc phối hợp ở mức độ nào ở cấp các cơ qaun quản lý ? Hiện tại liệu đã có thể giao nhiệm vụ quản lý hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm cho một cơ quan duy nhất hay chưa ? Cơ quan này liệu có thẩm quyền quản lý đối với tất cả các tuyến di chuyển hay không ? • Hiện tại các vấn đề nào đang ở giai đoạn nghiên cứu cần phải được điều phối ? Hệ thống quy chuẩn nào cần phải được áp dụng ? Quản lý như thế nào đối với các dự án xây dựng do các nhà đầu tư khác nhau phụ trách? • Đâu sẽ là phương thức khai thác và bảo trì bảo dưỡng cho hệ thống tàu điện ngầm ? Việc có nhiều công ty khai thác khác nhau có ảnh hưởng đến sự cân bằng tài chính hay không ? Có cần phải tổ chức tập trung các phòng điều khiển trung tâm (PCC) cho mạng lưới đường sắt đô thị ? • Sẽ tích hợp giá vé ở mức độ nào ? Áp dụng công nghệ vé nào ? Tùy theo tình hình thực tế tại địa phương, việc đảm bảo quy hoạch thống nhất hệ thống giao thông có thể được thực hiện bằng cách tổ chức thống nhất các cơ quan quản lý, điều phối các đơn vị có liên quan hoặc ủy quyền. Ba khả năng này có thể được áp dụng ở nhiều cấp độ khác nhau. I - THÁCH THỨC TRONG VIỆC TÍCH HỢP CÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG Việc tích hợp các phương tiện giao thông trong một mạng lưới thống nhất nhằm làm tăng mức độhấp dẫn của dịch vụ giao thông công cộng so với các phương tiện giao thông cá nhân. Một hệ thống giao thông thống nhất được tích hợp tốt chắc chắn sẽ thu hút được nhiều hành khách cùng một lúc, vì dễ sử dụng và dễ tiếp cận, hơn nữa tích hợp tốt sẽ giúp giúp ngắn thời gian chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác. Tích hợp các mạng lưới giao thông sẽ là chìa khóa thành công của chính sách giao thông công cộng đa phương tiện. 8Ba cấp độ hành động : chiến lược, chiến thuật và thực hiện Để dễ hình dung, chúng tôi xin trình bày tổ chức mạng lưới giao thông ở ba cấp độ : cấp chiến lược, cấp chiến thuật và cấp thực hiện Theo sơ đồ trên, cấp chiến lược sẽ chịu trách nhiệm về dài hạn (trên 10 năm). Ở cấp này, các nhà lãnh đạo đề ra các chính sách về giao thông cũng như các mục tiêu cần đạt được về phạm vi lãnh thổđược phục vụ, phân bổ các phương thức dịch vụ, các đối tượng người dân được nhắm tới, mức độtrợ giá, các nguồn lực cần đầu tư. Ngược lại cấp chiến thuật sẽ chịu trách nhiệm về tầm nhìn trung hạn (5-10 năm). Ở cấp này, việc cầm làm là xác định đặc điểm của các dịch vụ cần cung cấp, để có thể đáp ứng được các mục tiêu đề ra ởcấp chiến lược. Cần phải có kế hoạch chi tiết các phương thức giao thông được đưa vào phục vụ, các loại bản đồ mạng lưới giao thông, biểu phí, giờ giấc, tần suất các chuyến và loại hình dịch vụ đưa vào phục vụ. Cấp độ này chủ yếu thuộc trách nhiệm của cơ quan quản lý hành chính. Tuy nhiên, cơ quan này có thể kêu gọi sự tham gia của các đối tác để xây dựng khung kế hoạch cụ thể. Cuối cùng, cấp thực hiện chịu trách nhiệm phát triển tất cả các phương tiện phù hợp để đáp ứng nhu cầu đã được xác định ở cấp chiến thuật. Ở cấp này, cần phải đưa vào cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng hiệu quả nhất có thể. Công ty khai thác dịch vụ vận tải, dù của nhà nước hay tư nhân phải chịu trách nhiệm về các vấn đề quản lý nhân sự, đội xe/tàu, bảo dưỡng bảo trì hạ tầng, v.v. Ba cấp độ hành động này tương ứng với ba mức thời gian khác nhau, có thể giao cho các cơ quan chuyên trách. Các tác nhân có liên quan cũng có thể đàm phán nhằm tối ưu hóa hiệu quả của việc thực hiện các chính sách lớn về giao thông đã đề ra. Ngoài những người chịu trách nhiệm trong việc đề ra chiến lược phát triển đô thị và chính sách giao thông đi kèm, còn có hai tác nhân khác cũng tham gia vào quy trình này : Cơ quan tổ chức giao thô- ng(AOT) và các công ty vận hành khai thác. Trước tiên, chúng tôi sẽ phân tích vai trò của Cơ quan tổ chức giao thông, vì cần thiết phải dần dần xây dựng một cơ quan như vậy cho mạng lưới giao thông đô thị, tiếp đó chúng tôi sẽ nhắc đến vai trò mà AOT có thể giao phó cho các công ty, đơn vị vận hành, khai thác. Tích hợp mạng lưới đồng nghĩa với hiệu quả kinh tế. CẤP CHIẾN LƯỢC Xây dựng chính sách và các mục tiêu hướng tới Chúng ta mong muốn thực hiện những gì? Với nguồn lực nào ? (phạm vi lãnh thổ được phục vụ, mức độ hỗ trợ, mức độ tiếp cận, đặc điểm chung của dịch vụ) CẤP CHIẾN THUẬT Xácđịnh nội dung cụ thể của các giải phápcần đưa ra để đạt đượcmục tiêu: Cần pháttriển dịch vụ nào để đạt đượcmục tiêu này? Làm thế nào? Tính phí, tuyến, phương thức, giờ chạy, loại dịch vụ CẤP THỰC HIỆN Phát triển các phương tiện phù hợp để đảm bảo sản xuất dịch vụ Làm thế nào để sản xuất dịch vụ một cách hiệu quả ? Quản lý phương tiện, bảo trì, quản lý nhân sự thay mới đội xe, v.v. D À I H Ạ N TR U N G H Ạ N N G Ắ N H Ạ N Đ ại b iể u dâ n bầ u C ty k ha i t há c Hình 1: Sơ đồ các cấp hành động trong tổ chức mạng lưới giao thông công cộng C Q t ổ ch ứ c G T 9Tổ chức đất đai và hành chính Thành phố Hà Nội hiện có 6,2 triệu dân (trong đó 2,6 người sinh sống ở các quận nội thành) trong khi đó TP HCM có dân số là 9 triệu người. Hiện nay, hai thành phố lớn này đều đang phải chịu áp lực lớn về gia tăng dân số, chủ yếu là tăng dân số cơ học do lao động nhập cư từ các tỉnh đổ về , hiện lao động ngoại tỉnh chiếm tới hơn 10 % dân số của TP HCM. Cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho người dân đô thị đang là một trong những vấn đề đau đầu hiện nay của Việt Nam. Đảm bảo cung cấp chỗ ở chất lượng dịch vụ nước sạch và xử lý nước thải, thu gom và xử lý rác thải, v.v. là những thách thức lớn đối với các cơ quan quản lý cả ở địa phương và trung ương. Trong số các dịch vụ cơ bản đó, quản lý và cung cấp các dịch vụ giao thông vẫn là thách thức hàng đầu. Ngày 01 tháng 08 năm 2008, Quốc hội Việt Nam đã thông qua việc mở rộng địa giới hành chính thủđô và sáp nhập tỉnh Hà Tây vào Hà Nội. Do vậy, tổng diện tích của Hà Nội đã tăng gấp ba lần, dân sốtăng gấp hai lần. Trước khi sáp nhập, dân số Hà Nội là 3,4 triệu người, diện tích 985 km2; sau khi mởrộng, thành phố có 6,2 triệu người với tổng diện tích là 3 330 km2. Hiện tại Hà Nội là một trong 5 thành phố trực thuộc trung ương. Thành phố do UBND quản lý, đây là cơ quan hành pháp đại diện cho HĐND thành phố. Chủ tịch UBND thành phố do HĐND chỉ định, có 9nhiệm kỳ 4 năm. Về đơn vị hành chính, TP có 10 quận nội thành, 18 huyện ngoại thành. Việc diện tích TP tăng gấp 3 lần đã có nhiều tác động về mặt giao thông, đặc biệt là trong việc đảm bảo cung cấp dịch vụ đi lại từ trung tâm thành phố tới Hà Đông, là trung tâm của tỉnh Hà Tây cũ. Giao thông đô thị : thách thức lớn cho thành phố Hà Nội Hiện nay, cả hai thành phố lớn của Việt Nam đều phải đau đầu với tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tăng. Đảm bao giao thông đi lại thông suốt cho người dân hiện đang là những vấn đềưu tiên hàng đầu của Việt Nam. Hình 2: Cơ giới hóa phương tiện giao thông ởVN(1996-2007) Nếu như trong những năm 1980 người dân Hà Nội chủ yếu đi lại bằng các phương tiện cá nhân thô sơ, chủ yếu là xe đạp, và phương tiện giao thông công cộng (với nhiều đường tàu điện), sau khi mở cửa kinh tế năm 1986 (sau Đổi mới), số lượng phương tiện cơ giới hóa hai bánh tăng lên theo cấp sốnhân. Hiện nay, việc đi lại bằng xe máy đã ăn sâu vào thói quen của người dân. Loại phương tiện này vừa rẻ đối với đa số người dân Việt Nam, và rất phù hợp với địa hình đô thị với quy hoạch chủ yếu là các con phố nhỏ. Năm 2009, cả Hà Nội có 3,7 triệu xe máy, tương đương 600 xe/1000 dân. Năm 2010, xe máy chiếm tới 78 % tổng số các phương tiện. Tình trạng này gây ra nhiều khó khăn cho quản lý giao thông. Về an toàn giao thông, cũng có nhiều hậu quả nghiêm trọng. Năm 2006, tổng cộng có tới 1000 vụ tai nạn giao thông, làm chết 500 người và bị thương 700 II - CẤP CHIẾN LƯỢC : CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CỦA HÀ NỘI 10 người1. Tai nạn giao thông xảy ra chủ yếu ở các trục đường lớn từ ngoài thành vào trung tâm Hà Nội, nơi xe cộ luôn chạy với tốc độ cao. Hơn nữa, giao thông cũng là thủ phạm chính của gần như toàn bộ lượng khí N02 thải ra môi trường tại Hà Nội. Hàm lượng các phân tử lơ lửng (PM10) trong không khí thường vượt quá gấp 2 lần mức cho phép. Theo báo cáo Global Environmental Outlook của chương trình môi trường LHQ UNEP công bố năm 2007, Hà Nội và TP HCM nằm trong số 6 thành phố có mức độ ô nhiễm không khí cao nhất thế giới. Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội chủ trương phát triển giao thông công cộng Một vấn đề khác đối với chính quyền thành phố là số lượng ô tô lưu thông tăng lên trong những năm gần đây. Mặc dù các nhà lãnh đạo đều có chính sách hạn chế nhập khẩu ô tô thông qua các biện pháp tăng thuế, số lượng ô tô được đưa vào lưu thông vẫn tăng khoảng 13 %/năm. Đây cũng là một xu hướng đáng báo động, vì nó vừa làm tăng tình trạng tắc nghẽn, vừa làm tăng số vụ tai nạn giao thông. Xu hướng này cũng khiến cho tình hình giao thông của thủ đô ngày càng trở nên hỗn loạn. Chủ trương phát triển giao thông công cộng Sự phát triển tuyệt vời của hệ thống xe buýt Năm 2006, chính phủ liên tục đưa ra các mục tiêu phát triển mạng lưới giao thông trong đó chủtrương ưu tiên phát triển giao thông công cộng. Mục tiêu đầu tiên mà chính phủ đưa ra là giao thông công cộng phải chiếm 50% vào năm 2020. Sau đó mục tiêu này đã được điều chỉnh giảm xuống còn 30 % vào những năm tiếp theo2. 1 Nhân tổ chức năm an toàn giao thông 2012, chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo cho biết, mục tiêu của thành phố là giảm 10% số vụ tai nạn giao thông, số ca thương vong và giảm 20% số vụ tắc nghẽn giao thông... 2 Nguyễn Thị Thanh Hương (2011) Hình 3 : tỷ lệ các phương tiện cơ giới tại Hà Nội(Nguồn: TRAMOC 2002, Molt C. 2010) Trên hình 3, có thể thấy, năm 2010, giao thông công cộng chiếm 10 % trong số các phương tiện cơ giới hóa(cũng phải lưu ý là người dân Hà Nội ít đi bộ)3. Như vậy, mục tiêu đặt ra là tăng tỷ lệ giao thông công cộng lên gấp ba lần. Ngay từ đầu năm 2000, UBND TP Hà Nội đã chủtrương tập trung vào phát triển mạng lưới giao thông công cộng. Nhờ đó mạng lưới xe buýt đã có sựphát triển vượt bậc : • Ba tuyến «thí điểm» đã được đưa vào khai thác với sự hỗ trợ của Vùng Île-de-France và từ hỗ trợ trong dự án hợp tác với Đức trong khuôn khổ chương trình châu Âu Asia trans. • Một cơ quan quản lý giao thông – TRAMOC – đã được thành lập. • Phần lớn các công ty xe buýt đều đã nhóm chung vào công ty TRANSERCO. • Mô hình quản lý gần giống với mô hình AOT/ công ty khai thác của châu Âu. Nhà nước trợ giá rất nhiều, các khoản trợ giá đều tăng hàng năm. Cơ quan tổ chức giao thôngTRAMOC và các công ty khai thác xe buýt đã tăng mạnh nguồn cung dịch vụ, thông qua việc tăng thêm sốtuyến, tổ chức lại mạng lưới, tăng sốchuyến và phạm vi phục vụ, tổ chức lại các tuyến theo các trung tâm và khu đô thị mới được xây dựng, v.v.Chất lượng cung dịch vụ, giá vé, thông tin hành khách cũng đã được cải thiện. Qua đó, số lượng hành khách sử dụng xe buýt đã tăng một cách ấn tượng. Số lượng hành khách đã tăng 30 lần trong vòng 8 năm, từ 12 triệu lượt năm 2000 lên hơn 400 triệu lượt năm 20094. 3 Gaillot J-C. (2012), Hà Nội, bối cảnh và thách thức về giao thông đi lại ở thành phố thủ đô của Việt Nam 4 Gaillot J-C. (2012), Hà Nội, bối cảnh và thách thức về giao thông đi lại ở thành phố thủ đô của Việt Nam Xe đạp Các phương tiện CC khác Xe buýt CC Ô tô cá nhân Xe máy 11 Hình 4 : biến động lượng hành khách và cung dịch vụ của hệ thống xe buýt Hà Nội Các dự án giao thông công cộng trọng điểm Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội đến năm 2020 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt vào tháng 7 năm 2008 (theo quyết định số 90/2088/ QD-TTg). Bản quy hoạch này đưa ra khung chiến lược cho phát triển giao thông thành phố Hà Nội và dự trù thực hiện nhiều tuyến giao thông công cộng trọng điểm : métros (MRT), tàu nhẹ hoặc tàu điện (LRT) và xe buýt nhanh (BRT). Bản quy hoạch này còn được bổ sung thêm bằng các nội dung trong Quy hoạch tổng thể và phát triển đô thị thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn