Chính sách nhập khẩu ô tô cũ của Việt Nam

Lời Mở Đầu Thủ Tướng Chính Phủ đã phê duyệt chiến lược và quy hoạch phát triển ngành Công Nghiệp ô tô Việt Nam lần lượt vào tháng 12 năm 2002 và tháng 10 năm 2004. Trong thời gian tới, cần xác định và giải quyết một số vấn đề. Một trong những vấn đề làm dư luận nóng lên trong thời gian qua là với Nghị Định số 12/2006/ CĐ - CP, có hiệu lực vào ngày 01/05/2006 cho phép nhập khẩu ô tô cũ vào Việt Nam. Chính sách này tác động như thế nào đến người tiêu dùng, nhà sản xuất và nhà nước: Ai được lợi? Ai bị thiệt hại? và đặc biệt là phản ứng của nhà sản xuất là ra sao? Những vấn đề này sẽ được nghiên cứu kỹ, để giải thích cho chính sách này liệu có phù hợp trong điều kiện hiện nay không. Nhất là ngành công nghiệp ô tô giai đoạn cận kề xoá bỏ bảo hộ trong thời kì nền kinh tế Việt Nam hội nhập. Sau một thời gian tìm hiểu và nghiên cứu Em quyết định chọn đề tài: “ Chính Sách Nhập khẩu ô tô Cũ Của Việt Nam.” Đề án của em ngoài phần mở đầu và kết luận gồm 3 chương: Chương 1: Tình hình ngành công nghiệp ô tô trước và sau thời điểm cho phép nhập ô tô cũ vào Việt Nam. Chương 2: Động cơ của Chính Phủ và Phản ứng của một hãng ô tô hoạt động tại Việt Nam. Chương 3: Biện pháp và Bài học kinh nghiệm. mục lục Chương 1: ngành công nghiệp ô tô trước và sau thời điểm cho phép nhập ô tô cũ vào thị trường Việt Nam Để hiểu một cách tổng quát hơn về thị trường ô tô Việt Nam ta tìm hiểu các quyết định lớn tác động mạnh đến ngành công nghiệpô tô theo các mốc thời gian chính sau: 1.1. Trước ngày 01/05/2006 Trong giai đoạn này ta cần xét hai vấn đề mà tác động lớn đến quyết định của Chính Phủ. Thứ nhất, về luật thì có nghị định số 57/1998/ ND-CP quy định về mặt hàng cấm nhập khẩu: Phụ tùng đã qua sử dụng của các loại ô tô, xe hai bánh và ba bánh gắn máy, kể cả khung gầm có gắn động cơ ô tô các loại đã qua sử dụng. Thứ hai, về chính sách ưu đãi thì Chính Phủ bảo hộ nhằm mục đích giúp doanh nghiệp bớt khó khăn trong thời kì đầu sản xuất, tạo điều kiện cho tái đầu tư, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Nhưng kết quả là không như mong muốn,các nhà sản xuất, lắp ráp cam kết tỷ lệ nội địa hoá lên 30- 40% trong vòng 10 năm. Nhưng đến thời điểm này tỷ lệ là 2- 10% tập trung chủ yếu các công đoạn đơn giản như hàn, lắp khung, thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp. Thứ ba là sự khác nhau giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu: Đối với ô tô sản xuất trong nước, thời gian qua nhà nước đã thực hiện cắt giảm mức độ bảo hộ. Nếu như trước ngày 01/01/2003, mức bảo hộ đối với xe lắp ráp trong nước lên tới 300% thì tính đến đầu năm 2006, mức bảo hộ chỉ còn khoảng 70%. Thứ tư là về giá, thực tế là giá sản xuất xe trong nước cao hơn 1,5- 2 lần giá xe ở các nước trong khu vực và giấp 2,5 lần so với xe sản xuất ở chính hãng. Nguyên nhân chủ yếu là do chi phí đầu vào quá cao, tỷ lệ nội địa hoá quá thấp. Bên cạnh đó, do chính sách bảo hộ quá cao nên các doanh nghiệp có xu hướng đưa ra giá bán cao để thu lãi, thu lợi nhuận ngoài sức tưởng tượng nhiều người ( năm 2002 và 2003 là khoảng 23% - theo thời báo tài chính thống kê ). 1.2. Sau ngày 01/05/2006 Thì có các sự kiện lớn cần đề cập sau: 1.2.2. Xét nghị định ban hành Theo quy định tại khoản 3, điều 10, nghị định 12, ô tô cũ được nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện đã qua sử dụng không quá 5 năm, tính từ năm sản xuất đến năm nhập khẩu. Thuế suất nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng là 150% (xem bảng số 2 Phụ lục số 2) và dự kiến sẽ giảm thấp hơn trong thời gian tới ( xem Bảng 1 phụ lục số 1). Các loại ô tô đã thay đổi kết cấu chuyển đổi công năng so với thiết kế ban đầu, bị đục sửa số khung, số máy vẫn thuộc diện cấm nhập khẩu. Xe tay lái nghịch ( tay lái bên phải, kể cả dạng tháo rời và dạng đã chuyển đổi tay lái trước khi nhập khẩu vào Việt Nam) củng bị cấm nhập. 1.2.2. Thị trường vào cuối năm 2006 Trong khi đó trên thị trường vào giai đoạn cuối năm 2006: Khả năng giảm giá ô tô trong nước cũng có thể diễn ra nhanh hơn so với lộ trình cắt giảm thuế quan, bởi vì còn có những tác động khác từ việc dỡ bỏ một số rào cản về nhập khẩu và phân phối ô tô cũ- mới. Rõ rệt nhất là việc cho nhập khẩu ô tô cũ hồi đầu năm và sắp tới, từ năm 2009 sẽ mở hoàn toàn cánh cửa thị trường cho phép các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài được thành lập để phân phối ô tô. Biểu hiện rõ nét là đầu năm nay, Hãng Toyota đã cho ra đời mẫu xe mới Innova, với hình thức và chất lượng, giá bán được người tiêu dùng đánh giá là hợp lí hơn so với các sản phẩm trước đó của Toyota. Suốt một quảng thời gian từ đó đến nay, mặc dù các nhà sản xuất chưa có động tác thái mạnh nào khuyến mại, giảm giá bán, nhưng trên thị trường giá ô tô đã bắt đầu có xu hướng giảm xuống. Nguyên nhân là do: Bắt đầu từ tháng 09/2006, ngành công nghiêp ô tô đã bước vào giai đoạn được coi là sôi động nhất hàng năm, nhưng doanh số bán ra của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam vẫn chưa có gì chuyển biến. Điều này đòi hỏi các nhà sản xuất phải tính đến các phương án cụ thể để kích cầu. Nếu không nhanh tay thì sẽ bỏ lỡ cơ hội làm ăn; xe nhập khẩu nguyên chiếc nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường với những lợi thế về chất lượng, mẫu mã và giá cả. Cụ thể là: Thứ nhất: các mẩu xe nhập khẩu nguyên chiếc, nhất là xe Huynhdai Motor Việt Nam với các mẫu Santa Fe, Coupe hay Getz đều có mức giá hợp lí trong khi mức thuế nhập khẩu, GTGT và thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn như trước. Thứ hai: Vừa qua, Công ty ô tô Toyota Việt Nam đã đưa ra thị trường loại xe khá sang trọng – Camry 2007, mức giá hợp lí hơn nhiều so với phiên bản trước, nhưng lại có giá rẻ hơn khoảng 1.000 USD. Đó là chưa kể đến việc, khi mua tại đại lý, khách hàng được giảm giá trên dưới 1.000 USD. Thứ ba: Trước đó, một thành viên thuộc công ty liên doanh Mercedes- Benz Việt Nam cũng cho biết, giá của mẫu xe sang trọng nhất Việt Nam hiện nay là E 280 phiên bản 2007 cũng được giảm giá bán tại các đại lý trên 1.000 USD. Như vậy, xu hướng giảm giá ô tô đã hiển hiện, nhưng lộ trình giảm nhanh hay chậm là vấn đề đặt ra mà người tiêu dùng đang chờ đợi . 1.2.3. Số lượng xe cũ đã nhập Theo số liệu của Tổng Cục Hải Quan, sau một năm cho phép nhập khẩu xe cũ, đã có 1.421 chiếc xe được thông quan và đang lưu hành trên thị trường. Trong đó có 489 chiếc được nhập trong 7 tháng cuối năm ngoái số còn lại là của 4 tháng đầu năm nay. Dù chính sách thuế thay đổi theo hướng giảm 5- 20% ( tuỳ chủng loại xe ) song lượng xe về gần như không có gì biến động, vẫn duy trì ở mức 100 xe / tháng. Hai dòng xe hạng sang và hạng nhỏ vẫn chiếm đa số, điều này trái với dự đoán của Bộ Tài Chính là dòng xe hạng trung sẽ về nhiều khi thuế nhập khẩu giảm xuống 15% hồi giữa tháng 02/2007. Trong tổng số 572 chiếc được thông quan từ tháng 01 đến nay, chỉ có 11 chiếc xe thuộc loại độc, gồm chiếc Humer H3 loại 5 chỗ ngồi, sản xuất năm 2005 vơí giá sau thông quan là 172.000 USD; 04 chiếc Cadillac Escalade đời 2006, 06 chiếc Audi Q7, đời 2006. Dòng xe chiếm lượng lớn nhất vẫn là KIA morning với 170 chiếc, tiếp đó là Lexus với 87 chiếc, Mercedes 69 chiếc và BMW 60 chiếc và 41 chiếc Toyota Sienna Xle. Số còn lại là các dòng xe Smart Forfou, Volkswagen Newbeatle... 1.2.4. Thị trường ô tô 6 tháng đầu năm 2007 Thị trường ô tô đã tăng trưởng 6 tháng liên tiếp đầu năm 2007 có thể chưa dừng lại ở mức 6.474 chiếc tiêu thụ trong tháng 07/2007. Sôi động nhất vẫn là dòng xe đa dụng với sự góp mặt của Chevtolet Captiva và Toyota Innova. Theo số liệu của hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam ( VAMA ), tổng lượng xe các thành viên bán ra tháng 07 đạt 6.474 chiếc, tăng 6% so với tháng 06/2007, nhưng gần gấp đôi cùng kỳ 2006. Dòng xe đa dụng vươn lên mốc mới với 1.867 chiếc bán ra, cao nhất kể từ đầu năm và tăng 49% cùng kỳ năm ngoái. Nhu cầu tăng cao trong khi số lượng xe không đáp ứng đủ đã đẫn tới tình trạng khan hiếm ở những mẫu xe mới. Trong tổng số 13 mẫu đa dụng hiện còn sản xuất, có tới 7 mẫu mà thời gian sử dụng trên 3 năm, quá cũ so với diễn biến của thị trường đặc biệt là sự tham gia của xe nhập khẩu nguyên chiếc. Đứng đầu trong xe bán chạy, Toyota Innova tự lập cho mình kỷ lục khi tháng thứ hai liên tiếp có doanh số trên 1.000 chiếc. Thị trường chủ yếu của Innova vẫn là phía Nam với lượng bán ra trong tháng 07 cao hơn 69% so với miền Bắc. Ngoài Innova, Everest của Ford củng đạt thành tích ấn tượng, 232 chiếc, cao hơn 60% so với tháng trước. Nếu Ford có khả năng đáp ứng tốt hơn, doanh số Everest không dừng lại ở đây bởi nếu đặt hàng từ bây giờ, khách phải đợi vài tháng nữa mới có xe. Chevrolet Captiva tháng 07 giao được 251 chiếc, nhiều hơn 14 xe so với tháng 06 nhưng so với nhu cầu của thị trường, Captiva vẫn còn quá ít. Kể từ khi thành lập VAMA năm 2000, Captiva là một trong những mẫu xe đầu tiên tại Việt Nam nhiều tới mức đơn hàng kéo dài đến 5- 6 tháng. Sau khi tăng vọt lên mức 404 chiếc tháng 05, khả năng giao Captiva của Vidamco lại rơi vào tình trạng cũ và khó có thể cao hơn vì phụ thuộc vào kế hoạch của hãng mẹ GM Daewoo. Cùng ở mức cao như những mẫu đa dụng khác, Mitsubishi Grandis bán với 112 xe, giảm 10 chiếc nếu đặt cạnh tháng 06, nhưng vẫn cao hơn rất nhiều so với 28 chiếc của tháng 07/2006. Sau gần 2 năm Grandis mới vượt lên mức 100 xe, chủ yếu nhờ chiến dịch marketing rầm rộ. ở dòng 5 chỗ, tháng 07 ghi nhận sự tăng trưởng tốt của phân khúc xe có dung tích động cơ 1.5 lít trở xuống. Vios tăng thêm 21 xe, đạt doanh số 280 xe , cao nhất kể từ đầu năm. Daewoo Matiz có sản lượng 191 xe, còn Gentra cũng vươn lên mức ấn tượng 95 từ con số 80 xe tháng trước. Thế nhưng, phân khúc Sedan hạng trung lại chứng kiến sự đi xuống của hầu hết các sản phẩm. Toyota Altis sau tháng 06 bán được 112 chiếc, tháng 07 tụt xuống còn 71 xe. Honda Civic giảm đáng kể, từ 333 xuống còn 270 chiếc. Cùng chung tình cảnh doanh số của Daewoo Lacetti vỏn vẹn có 50 chiếc , giảm tới 60% so với tháng trước, nếu tính chung cho cả hai bản 1.5 và 1.8. Dòng xe Sedan cao cấp vẫn là nơi Toyota Camry thống trị khi bán được 229 chiếc, tăng 24 xe. Trong khi Mercedes tiêu thụ những chiếc C- Class cuối cùng trước khi trình làng phiên bản hoàn toàn mới trong thời gian tới. Như vậy, ta tính một cách tổng thể trong vòng 07 tháng , Toyota vẫn dẫn đầu thị trường với 1.774 chiếc. Trường Hải khẳng định là nhà sản xuất xe thương mại hàng đầu Việt Nam khi bán được 972 chiếc. Vinxuki xếp thứ 3 ( 609 xe), Vidamco xếp thứ 4 ( 613 xe) và thứ 5 là Vinastar ( 487 xe). 1.2.5. Vấn đề nảy sinh khi cho nhập ô tô cũ Vấn đề là gian lận thương mại Vì theo quy định hiện hành của Bộ Tài Chính, thuế nhập khẩu đối với ô tô cũ là 150%, cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế giá trị gia tăng 10%. Như vậy thuế chồng thuế, tính ra ô tô cũ nhập khẩu sẽ chịu mức thuế vào khoảng 250%. Do đó với mức thuế cao như vậy, xe cũ khai đúng giá mua khi nhập về và bán ra tại Việt Nam sẽ không rẽ chút nào, nhưng điều đáng ngại nhất và làm đau đầu cho cơ quan chức năng là vấn đề gian lận thương mại. Cơ quan hải quan đã họp, tập trung bàn thảo cho vấn đề này, nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp cụ thể. Những người trong cuộc cho rằng vấn đề rắc rối hiện nay không phải chỉ có chuyện xác định mức giá để đánh thuế, là trước tiên là phải phân biệt được các loại xe cũ. Giữa xe cũ 1 năm với xe cũ 2, 3 hay 5 năm do dó giá củng khác nhau. Ngược lại thế nào là xe mới, cũng phải xem xét và tính đến. Xe mới cũng có rất nhiều loại cần phải phân biệt, chẳng hạn xe mới xuất xưởng hay xe mới đưa ra sử dụng. Đây chính là những điểm dễ xảy ra gian lận thương mại nhất. Nếu những vấn đề này không làm được một cách rõ ràng, minh bạch thì điều đáng lo ngại rất có thể xảy ra là chuyện biến xe mới tinh, thành xe cũ nhập khẩu. Đây mới là điều cần tính toán kĩ bởi với quy định chỉ được nhập khẩu xe cũ từ 5 năm trở lại thì có nhiều xe còn rất mới, nhất là với xe sản xuất trong năm kề cận với năm nhập khẩu. Khi xe mới bị khai thành xe cũ thì nguy hại khôn lường. Một chiếc xe mới giá bán tại nước ngoài 15.000 USD khi nhập về khai giá theo giá xe cũ ở mức 5.000 USD thì giá thành của nó chỉ khoảng 30.000 USD , tức là chỉ phải chịu thuế ở mức 100% các loại xe khác sẽ không cạnh tranh nỗi. Chỉ cần trong lô xe cũ nhập khẩu, trà trộn một số ít xe mới cũng đủ gây ra hậu quả lớn. Biện pháp để giải quyết được vấn đề này thì các cán bộ Hải Quan phải là Thứ nhất: được trang bị các kiến thức trong sản xuất xe, căn cứ vào đâu để xác định dòng xe, loại nào, sản xuất từ bao giờ ... Thông qua đó mới có thể kiểm tra được chính xác. Nhưng việc trang bị những kiến thức đó cho cán bộ Hải Quan không phải là chuyện dễ làm, nhất là hiện nay khi thời điểm nhập xe cũ đã đến gần. Thứ hai: còn đối với việc xác định giá để tính thuế, hiện đang có hai ý kiến được quan tâm nhất là áp dụng biện pháp trừ lùi để cho cơ quan Hải Quan dễ làm và doanh nghiệp đỡ phải tranh cải. Ví dụ xe mới có gía trị là bao nhiêu thì quy định xe cũ 6 tháng, 12 sẽ trừ lùi giá là bao nhiêu, 2 năm là bao nhiêu...Tất nhiên cần phải nghiên cứu và tham khảo ý kiến của các chuyên gia kỹ thuật ô tô để đưa ra Barem trừ lùi hợp lý, có tính chất như là khấu hao. Hoặc áp dụng biện pháp tính thuế tuyệt đối, tức là giá nhập khai bao nhiêu không cần biết mà áp một mức giá cố định để tính thuế. Chương 2: Động cơ của Chính Phủ và phản ứng của một số Hãng ô tô Để hiểu rõ hơn về chính sách này ta đi sâu vào việc trả lời các câu hỏi sau đây: 2.1. Vì sao Chính Phủ lại đưa ra chính sách nhập ô tô cũ 2.1.1. Xét lợi ích của người tiêu dùng Theo chiến lược phát triển công nghiêp ô tô năm 2010 thì công nghiệp ô tô ưu tiên phát triển mà muốn ưu tiên phát triển do đó phải ưu tiên cho tiêu dùng. Cấm và giới hạn tiêu dùng thì e rằng chúng ta đi ngược lại với cơ chế thị trường mà cả nước đang nổ lực thực hiện : Thứ nhất là về giá: Để cho người tiêu dùng Việt Nam không phải trả một cái giá quá cao để sở hữu một chiếc ô tô như ý muốn, vì ít nhiều khi mà xe cũ được nhập thì xe lắp ráp trong nước sẽ đẩy mạnh xu hướng giảm giá . Và nếu như người tiêu dùng mua xe cũ thì luôn có giá bằng 30- 50% giá xe mới mà chất lượng chỉ chênh một ít thôi. Thứ hai là tính chủ động: Lúc này trên thị trường có thêm một nguồn cung về ô tô với sản lượngvà chủng loại là dồi dào đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng. Do đó người tiêu dùng Việt Nam sẽ có nhiều sự lựa chọn hơn so với trước kia . Thứ ba là tăng áp lực: xe cũ sẽ tao sức ép cho các doanh nghiệp ô tô trong nước phải cải tiến công nghệ, mở rộng đầu tư theo quy mô. Nhằm làm cho giá thành xe sản xuất trong nước hạ xuống và chất lượng tăng lên. Thứ tư là quan tâm nhiều hơn đến khách hàng: Để cạnh tranh được trên sân nhà thì các doanh nghiệp trong nước phải gia tăng dịch vụ sau bán hàng, quan tâm nhiều hơn đến khách hàng như: bảo dưỡng và thay thế phụ tùng, mà trước kia họ làm chưa nhiều và thiếu nhiệt tình đối với khách hàng. 2.1.2. Tác động đến ngành sản xuất ô tô trong nước Khi mà nghị định số 12/2006/ND- CP có hiệu lực thì sẽ kích được cầu tiêu dùng ô tô , họ vốn có tâm lý chờ đợi xe giá rẻ. Do vậy để giành được thị phần ở Việt Nam thì nhà sản xuất ô tô nội địa phải nghĩ đến chuyện giảm giá bán của xe mình. 2.1.2.1. Vấn đề về chi phí Nguyên nhân của giá cao ở Việt Nam thì ta xét hai nguyên nhân cơ bản. Thứ nhất thị trường nhỏ bé cản trở các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triễn ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao, các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hổn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập tất cả các điều trên. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong năm qua song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất. Theo số liệu của JETRO Hà nội khảo sát thị trường ô tô năm 2006 ở Châu á thì cao nhất là Nhật Bản là 10 triệu xe chiếc/năm, tiếp theo là Trung Quốc với 4.8 triệu, Thái Lan là 0.64 triệu, Việt Nam là 0.063 triệu. Thứ hai là thuế nhập khẩu và các khoản thuế thuế nội địa tương đối cao. Hơn nữa chính phủ dự định tăng thuế đáng kể đối với xe sản xuất trong nước. Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước đang từng bước nâng lên từ 5% năm 2003 đến 80% vào năm 2007. Điều này được giải thích là sự đảm bảo đối xử công bằng giữa sản phẩm trong nước và nhập khẩu. Đứng trên quan điểm tự do hoá thương mại và đàm phán WTO, mục tiêu này rất đáng ca ngợi song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất. Như vậy tóm lại cũng không thể để giá xe quá cao mãi được chỉ vì quy mô thị trường nhỏ mà doanh nghiệp không đầu tư để mở rộng sản xuất. Bởi vì thị trường Việt Nam không thể nhỏ bé mãi được. Vấn đề là ở chổ cắt giảm chi phí nhưng không đồng nghĩa là chất lượng sản phẩm giảm. Vậy là công việc cắt giảm không thu được hiệu quả tốt. Muốn giá giảm và chất lượng tăng thì phải cải tiến và đổi mới công nghệ hiện đại . 2.1.2.2. Gia tăng lực lượng sản xuất trong ngành cả về chất lượng và số lượng Thể hiện chủ yếu hai khía cạnh: + Đội ngũ quản lý: Sẽ có nhiều chuyên gia chất lượng cao ở các hãng ô tô toàn cầu đến Việt Nam để trực triếp quản lý trong quá trình sản xuất. Do đó năng lực của các nhà quản lý Việt Nam sẽ học hỏi nhiều hơn kinh nghiệm của họ. + Đội ngũ công nhân: Sẽ được nâng cao tay nghề để phù hợp với việc mở rộng quy mô sản xuất và vận hành công nghệ mới hiện đại hơn gấp nhiều lần. Vì lâu nay các nhà sản xuất ô tô Việt Nam chỉ lo lắp ráp nên không cần công nhân chất lượng cao. 2.1.2.3. Tỷ lệ nội địa hoá Nguyên liệu, nhân lực và các thành phần khác là đầu vào cho sản xuất ở tại chỗ. Nhằm mục đích là chi phí giảm tối đa có thể được, ban đầu là một số phụ kiện nhỏ sau đó mới đến phụ kiện giá trị cao hơn. Do đó chúng ta có cơ hội phát triễn ngành phụ kiện. 2.1.2.4. Vấn đề vốn Do yêu cầu đặc thù ngành công nghiêp ô tô là phải cần nhiều vốn. Cho nên vốn đầu tư vào ngành sẽ tăng lên nhiều lần so với hiện tại. Vi trước đây để sản xuất ra một chiếc ô tô thì chỉ cần nhập hầu hết linh kiện sản xuất ở nước ngoài và đem về nước lắp ráp là được, nên nhà sản xuất chủ yếu là nhà lắp ráp và sơn ô tô. Do đó, không cần vốn nhiều trong sản xuất. 2.1.3. Thúc đẫy cạnh tranh Trong khi cầu về ô tô chỉ có một chút là tăng trưởng do tâm lý chờ đợi của người tiêu dùng bây giờ mới bộc phát. Nhưng cung trên thị trường xuất hiện ô tô cũ. Do đó, để giành giật được khách hàng trên thị trường gữa các nhà sản xuất xe trong nước cạnh tranh với nhau quyết liệt hơn. Các nhà sản xuất sẽ khuyếch đại ưu điểm của mình trên thị trường. Thể hiện cạnh tranh ở các mặt : Thứ nhất là về giá : Xu hướng phải giảm, hợp lý hơn đối với túi tiền người tiêu dùng. Thứ hai là sản phẩm mới: Tung ra chủng loại hàng hoá đa dạng hơn, đáp ứng mọi nhu cầu và sở thích của người tiêu dùng. Dự đoán được xu hướng dùng xe theo các trào lưu, thị hiếu của họ. Thứ ba là chất lượng sản phẩm: chất lượng xe trong nước phải luôn được cải tiến theo kịp với chất lượng xe ngoại nhập khẫu. Thứ tư là dịch sau khi bán hàng : Các chiêu thức trong Marketing được sử dụng nhiều hơn. Điều này được thể hiện rõ nét trong phần 3, phản ứng của một số doanh nghiệp được đề cập sau. 2.2. Tác động của chính sách Phân tích xem sau khi chính sách đi vào thực tế có đúng với ý đồ của nhà nước mong đợi không? Và thực tế xảy ra là: 2.2.1. Tác động tích cực 2.2.1.1. Ngươì tiêu dùng Việt Nam Họ rõ ràng là có lợi. Họ chỉ phải trả giá chỉ bằng 30 – 50% so với việc họ mua một chiếc xe mới, trong khi chất lượng chẳng kém hơn là bao. Như vậy có thể kết luận rằng chính sách này là ưu tiên cho người tiêu dùng Việt Nam. Tuy nhiên vấn đề mới phát sinh là việc thay thế phụ tùng xe cũ khó khăn hơn nếu xe này bị hỏng hóc. 2.2.1.2. Tới ngành công nghiệp nội địa Tuy phải chia thị phần ra cho nhà cung cấp khác, nhưng đây cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp này phải nâng cao năng lực cạnh tranh trước mắt là giành thị phần trên sân nhà và dài hạn nữa là phải tự thân trong cạnh tranh khi mà nhà nước xoá bảo hộ trong lộ trình hội nhập . Nhưng ta cũng thừa nhận với nhau rằng tuy có sự nỗ lực doanh nghiệp sản xuất trong nước ( chỉ là việc giảm giá bán ). Nhưng thực sự là chưa đáng kể so với yêu cầu của thị trường. 2.2.1.3. Tới nguồn ngân sách của Nhà Nước V