Đề án Nghiên cứu ứng dụng phần mềm Topo, Nova 5.0 trong công tác khảo sát tuyến đường giao thông

Giới thiệu chung Việt Nam là một trong những quốc gia đang trên con đường phát triển mạnh mẽ đi lên hoà nhập với cộng đồng thế giới. Nhà nước và nhân dân ta đã và đang không ngừng xây dựng cơ sở hạ tầng, nâng cấp và cải tạo các tuyến đường giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và lưu thông hàng hoá cho phù hợp, và cũng là nhiệm vụ hàng đầu trong chiến lược chung của Đảng và Nhà nước ta. Giao thông và hệ thống các công trình giao thông có thể xem là “mạch máu” của mỗi quốc gia. Hệ thống giao thông có vai trò quan trọng và có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển của nền kinh tế đất nước đồng thời cũng là nhịp cầu giao lưu kinh tế, văn hóa, chính trị giữa các vùng, các quốc gia trên toàn thế giới. Giao thông còn đảm bảo sự ổn định về công tác an ninh, quốc phòng của mỗi quốc gia. Do đó vấn đề xây dựng và mở rộng hệ thống đường giao thông để đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển đất nước là nhiệm vụ hàng đầu. Khi xây dựng các công trình giao thông, công tác trắc địa là một trong những công tác quan trọng và luôn đi trước một bước nhằm đảm bảo cho việc thiết kế và thi công các công trình giao thông chính xác và đảm bảo an toàn cho công tác xây dựng trên toàn tuyến cũng như việc quản lý khai thác, sửa chữa và nâng cấp sau này. Xuất phát từ yêu cầu thực tế nói trên trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp tôi đã nhận đề án tốt nghiệp là: “Nghiên cứu ứng dụng phần mềm Topo, Nova 5.0 trong công tác khảo sát tuyến đường giao thông . Nội dung chính của đề tài được thể hiện trong 3 chương: Chương 1: Khái quát chung về tuyến đường Chương 2: Giới thiệu về phần mềm Topo, Nova 5.0 Chương 3: ứng dụng thực tiến phần mềm Topo, Nova vào công tác khảo sát tuyến đường. Phần cuối là phần kết luận và kiến nghị. Với tinh thần làm việc nghiêm túc và nỗ lực phấn đấu của bản thân và dưới sự hướng dẫn tận tình thầy giáo ThS. Lê Đức Tình và quý thầy cô giáo trong khoa trắc địa, nay bản đồ án đã được hoàn thành đúng thời hạn. Nhưng do hạn chế về thời gian và trình độ nên bản đồ án tốt nghiệp này không thể tránh khái những thiếu sót. Tôi rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quý thầy giáo, cô giáo trong khoa trắc địa cùng các bạn đồng nghiệp. Tôi xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, tháng 12 năm 2011 Sinh viên thực hiện Nguyễn Thế Long CHƯƠNG 1 KháI quát chung về tuyến đường 1.1. khái niệm về các công trình đường giao thông Các công trình đường giao thông thực chất là các công trình dạng tuyến kéo dài, các công trình dạng tuyến này thường được thành lập để xây dựng các tuyến đường giao thông, xây dựng cầu hoặc xây dựng đường hầm… Với mục đích phục vụ cho việc lưu thông dân sự, quân sự, hay qua lại giữa các vùng, các lãnh thổ, các quốc gia, các tỉnh các huyện, hay các địa bàn,… với nhau. 1.1.1. Đặc điểm về tuyến đường Tuyến đường là trục thiết kế của một công trình dạng tuyến kéo dài qua nhiều vùng, đi theo dải hẹp được đánh dấu ngoài thực địa, được đo vẽ chuyển lên bản đồ hoặc bình đồ ảnh hay được ghi trước bởi những toạ độ vẽ lên bản đồ trên mô hình số của bề mặt thực địa. Nhìn chung tuyến đường là một đường cong không gian bất kỳ và rất phức tạp. Trong mặt phẳng nó bao gồm các đoạn thẳng có hướng khác nhau và chèn giữa chúng là những đường cong phẳng có bán kính cong cố định hoặc biến đổi. Bình đồ dọc tuyến là hình chiếu của bề mặt địa hình trên mặt phẳng nằm ngang, còn mặt cắt dọc tuyến là hình chiếu trên mặt phẳng thẳng đứng. Xét trên phương diện mặt bằng tuyến gồm có những đoạn thẳng có phương hướng khác nhau gồm những đường cong nằm trong mặt phẳng nằm ngang có bán kính cong thay đổi và cố định. Bán kính đường cong càng lớn càng thuận lợi cho an toàn giao thông. Trên mặt cắt dọc tuyến gồm những đoạn thẳng có độ dốc khác nhau, khi cần thiết được nối với nhau bằng những đường cong tròn nằm trong mặt phẳng thẳng đứng. Độ dốc của tuyến đường thông thường không lớn lắm cho nên để hiện thị rõ ràng thì tỷ lệ đứng của mặt cắt dọc thường được chọn lớn hơn 10 lần tỷ lệ ngang. 1.1.2. Các loại tuyến đường Tuỳ theo điều kiện thực địa nơi tuyến đi qua mà chia thành các loại sau: Tuyến chạy dọc theo thung lũng: Được bố trí trên một bậc thềm của thung lũng, thông thường nó còn có một mặt bằng và một mặt cắt ổn định nhưng cắt ngang phần lớn dòng nước. Như vậy đòi hỏi phải xây dựng nhiều cầu cống rất tốn kém làm cho giá thành toàn bộ công trình cao. Tuyến đường phân thuỷ: Được bố trí chạy dọc theo các điểm cao nhất của địa hình. Đây là tuyến đường tương đối phức tạp nhưng khối lượng xây dựng công trình nhân tạo ít, các điều kiện địa chất đảm bảo. Tuy nhiên ở vùng đồi, núi thông thường các đường phân thuỷ hẹp và ngoằn ngèo nên tuyến sẽ phức tạp. Tuyến chạy bám sườn núi: Nằm ở các sườn núi, tuyến có thể thiết kế với độ dốc đều đặn và bằng phẳng nhưng về phương diện mặt bằng rất phức tạp. Vì tuyến đường cắt ngang hầu hết các con suối nên đòi hái phải xây dựng nhiều cầu, cống và do tuyến nằm ở sườn núi nên Thường bị sạt lỡ và khối lượng đào đắp lớn. Tuyến cắt qua thung lũng và đường phân thuỷ: Tuyến này chạy qua các thung lũng và các đường phân thủy về phương diện mặt bằng nó gần như một đường thẳng, còn về phương diện mặt cắt thường gặp những độ dốc kéo dài, do đó đây là tuyến khả thi. Nhưng khi định tuyến ở đồng bằng và vùng núi cần tuân thủ những nguyên tắc sau: 1.1.2.1 Định tuyến ở vùng đồng bằng Giữa các địa vật có đường bao nên đặt tuyến thẳng. Độ lệch tuyến so với đường thẳng (tức là độ dài thêm tường dốc) và độ lớn của góc chuyển hướng cần phải được khống chế trước. Đỉnh các góc ngoặt chọn đối diện với khoảng giữa các địa vật để cho tuyến đường vòng qua địa vật đó và các góc chuyển hướng của tuyến cố gắng không lớn hơn 200-300 1.1.2.2. Định tuyến ở vùng núi: Định tuyến theo một độ dốc giới hạn có khối lượng công tác bằng không chỉ làm giảm độ dốc (hoặc cho độ dốc bằng không) ở những vùng riêng biệt, những khu vực, những khu vực đòi hái phải tuân theo những quy định nào đó. Các yếu tố của tuyến và độ cao mặt đất được chọn có lưu ý đến mặt cắt thiết kế đã lập trước đây và những yêu cầu khi chèn các đoạn thẳng và đường cong. Phải căn cứ vào độ dốc định tuyến và độ kéo dài cho phép của tuyến đường mà quyết định vị trí các đỉnh góc ngoặt và độ lớn của chúng. Cần phải loại bỏ những đường cong có bán kính nhỏ vì ở nơi đó buộc phải làm giảm một cách đáng kể độ dốc cho phép. 1.1.3. Đặc điểm về cầu Khi xây dựng các tuyến đường giao thông trên mặt đất thường gặp các chướng ngại như sông, hồ, khe núi,… để vượt qua các chướng ngại này chúng ta phải xây dựng các công trình cầu và điều đó diễn ra rất phức tạp. Cầu là một bộ phận cơ bản của hệ thống vượt các chướng ngại vật kể trên, nó bao gồm các mố cầu, các trụ cầu và các nhịp cầu. Mố là bộ phận liên kết cầu với các đoạn cầu dẫn. Các trụ đặt sâu dưới lòng sông là chỗ tựa cho các dàn nhịp trên đó. Mố cầu là hệ thống liên kết cầu chính với hệ thống đường dẫn, thường được xây dựng bằng bê tông cốt thép Trụ cầu là bộ phận để đỡ các kết cấu nhịp cầu, được xây dựng bằng bê tông cốt thép. Cả trụ cầu và mố cầu đều có chiều sâu đặt móng tương đối lớn (vài chục mét) đặt đến tầng lớp đá gốc. Trên bộ phận trụ cầu và mố cầu có các bộ phận liên kết với cầu được gọi là các gối tựa, nhịp cầu là khoảng cách tính theo trụ cầu giữa hai trục dọc của hai điểm tựa ở hai đầu của nhịp đó. 1.1.4. Phân loại cầu Việc phân loại cầu được dựa trên những cơ sở sau đây: - Theo độ lớn (chiều dài cầu), Cầu nhỏ L 500 m - Phân theo vật liệu xây dựng bao gồm: Cầu gỗ, cầu sắt, cầu bê tông. - Phân theo mục đích sử dụng bao gồm: Cầu đường sắt, cầu đường bộ, cầu băng tải. - Phân loại theo thời gian sử dụng bao gồm: Cầu vĩnh cửu, cầu bán vĩnh cửu, cầu tạm thời. - Phân theo cấu trúc hình thái và khả năng chịu tải bao gồm: Cầu dầm, cầu vòm, cầu treo, cầu kết hợp, cầu quay, cầu ghép. 1.1.5. Đặc điểm về công trình hầm Khi xây dựng một số công trình vì một số điều kiện, nguyên nhân và lý do khác nhau mà người ta phải tiến hành xây dựng dưới lòng đất, dưới nước. Các công trình xây dựng dưới đất, nước gọi là các công trình ngầm. Công trình hầm sử dụng trong giao thông vận tải như: Đường hầm trên tuyến giao thông, đường sắt, đường bộ,… là một trong những dạng về công trình hầm. Một trong những ví dụ điển hình về công trình hầm giao thông đó là công trình hầm đường bộ Hải Vân. Công trình xây dựng đã đáp ứng được nhu cầu về giao thông đi lại, là bước ngoặt lớn trong quá trình phát triển kinh tế của đất nước. 1.2. Nội dung công tác trắc địa trong xây dựng công trình giao thông Công tác trắc địa trong xây dựng các công trình có một ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó góp phần quan trọng vào tiến độ và thành quả của một công trình. Nội dung công tác trắc địa trong xây dựng công trình giao thông được tiến hành qua ba giai đoạn đó là: Giai đoạn khảo sát thiết kế, giai đoạn thi công, giai đoạn đi vào khai thác sử dụng. 1.2.1. Giai đoạn khảo sát thiết kế Giai đoạn khảo sát thiết kế là một trong những nhiệm vụ đầu tiên của công tác trắc địa, được tiến hành qua nhiều giai đoạn bao gồm: Thiết kế tiền khả thi, thiết kế khả thi, thiết kế kỹ thuật và lập bản vẽ thi công. 1.2.1.1. Giai đoạn thiết kế tiền khả thi: Khi xây dựng tuyến đường cần phải thu thập những tài liệu liên quan đến tuyến đường để sơ bộ đánh giá về sự cần thiết phải đầu tư xây dựng công trình giao thông về các thuận lợi, khó khăn và sơ bộ xác định vị trí, quy mô công trình, ước tính tổng mức đầu tư, chọn hình thức đầu tư cũng như đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế, xã hội của dự án. Công tác trắc địa chủ yếu trong giai đoạn này là: Tìm hiểu lực lượng lao động trên khu vực khảo sát, chỉ rõ những khu vực trọng tâm của tuyến, nơi sẽ thực hiện chuyển lưu giao thông của mình sang tuyến đường thiết kế. Xác định trên bản đồ tỷ lệ nhỏ các điểm khống chế, vạch ra các phương án có thể có trên bản đồ tỷ lệ 1/25000 1/10000. Từ đó sơ bộ đánh giá khái quát ưu, khuyết điểm của từng phương án. 1. Khảo sát địa hình: Nhiệm vụ của giai đoạn này là thu thập tài liệu về các điều kiện tự nhiên vùng công trình giao thông sẽ đi qua (địa hình, địa chất, thuỷ văn, nguồn cung cấp vật liệu xây dựng,…), đồng thời điều tra và thu thập các tài liệu khảo sát đã thực hiện (nếu có), làm việc với cơ quan hữu quan về thuận lợi, khó khăn, trong xây dựng cũng như trong khai thái công trình. Kết quả khảo sát sơ bộ đề xuất được hướng tuyến, ước định được quy mô và giải pháp kinh tế kỹ thuật của công trình. 2. Khảo sát thủy văn: Khảo sát thuỷ văn đối với các tuyến đường là thu thập các tài liệu sẵn có và điều tra bổ sung (nếu chưa có sẵn) về địa hình, địa chất, khí tượng, thuỷ văn, tình hình ngập lụt, chế độ dòng chảy của sông, suối trong dòng thiết kế đường. Làm việc với các địa phương các cơ quan hữu quan về các công trình đê đập thuỷ lợi, thuỷ điện hiện đang sử dụng và theo các quy hoạch tương lai. Sự ảnh hưởng của các công trình này tới chế độ thuỷ văn dọc tuyến đường và các công trình thoát nước trên đường, các yêu cầu của thuỷ lợi đối với việc xây dựng cầu và đường. Trên bản đồ có sẵn vạch đường ranh giới các lưu vực tụ nước, các vùng bị ngập (nếu có), tổ chức thị sát ngoài thực địa để đánh giá, đối chiếu với các số liệu thu thập qua tài liệu lưu trữ do địa phương và các cơ quan chức năng cung cấp. 1.2.1.2. Giai đoạn thiết kế khả thi: Giai đoạn này được thực hiện trên cơ sở các luận chứng kinh tế kỹ thuật đã được chủ đầu tư phê duyệt và xác định phạm vi đầu tư xây dựng các công trình. Công việc trong bước thiết kế khả thi bao gồm: Đo vẽ bình đồ hoặc bình đồ ảnh ở tỷ lệ 1/10000 1/5000. 1. Khảo sát tuyến đường: Quá trình khảo sát phải nghiên cứu các điều kiện tự nhiên của vùng như (địa hình, địa mạo, địa chất, thuỷ văn, nguồn vật liệu xây dựng,…) ngoài ra cần chú ý đến những tài liệu khảo sát đã tiến hành trong những năm trước nếu có. Kết quả khảo sát phải đề xuất được hướng tuyến và giải pháp thiết kế cho phương án tốt nhất, đề xuất giải pháp thi công đồng thời phải thoả thuận với chính quyền địa phương và các cơ quan chức năng về hướng tuyến và các giải pháp thiết kế chủ yếu. 2. Khảo sát thủy văn: Yêu cầu khảo sát thuỷ văn dọc tuyến đường là nghiên cứu các hồ sơ thuỷ văn, địa hình, địa chất dọc tuyến đã thu thập được, đánh giá mức độ chính xác và mức độ tỉ mỉ các số liệu, tài liệu đó so với yêu cầu khảo sát trong bước nghiên cứu tiền khả thi để lập kế hoạch bổ sung các tài liệu còn thiếu theo nhiệm vụ và nội dung đặt ra trong bước tiền khả thi. 1.2.1.3. Giai đoạn thiết kế kỹ thuật: Sau khi phương án khả thi được trình duyệt lên cơ quan chủ quản xem xét và phê chuẩn, đơn vị thiết kế tiến hành đưa ra các thông số cụ thể của công trình (số làn xe, cấp đường, tốc độ xe chạy, kết cấu mặt đường,...). Đề ra các phương án thi công giải phóng mặt bằng, phương án thi công và các giải pháp kỹ thuật. Như vậy trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật phục vụ cho công trình là rất chi tiết và cụ thể với mục tiêu là đưa ra các phương pháp công nghệ nhằm thi công và xây dựng công trình. Do đó nội dung của công tác trắc địa trong giai đoạn này bao gồm các nội dung sau: Thành lập lưới khống chế cơ sở mặt bằng và độ cao dọc tuyến. Thành lập bản đồ địa hình tỷ lệ lớn của khu vực xây dựng. Chuyển phương án tối ưu đã chọn ra thực địa. Đo vẽ mặt cắt dọc, mặt cắt ngang tại các cọc lý trình. Cắm các mốc giải phóng mặt bằng. 1.2.1.4. Giai đoạn lập bản vẽ thi công: Giai đoạn lập bản vẽ thi công là quá trình chi tiết hóa giai đoạn thiết kế kỹ thuật bằng phương pháp bản vẽ thi công, để cung cấp chi tiết số liệu trên bản vẽ cho các đơn vị thi công ngoài thực địa. Vì vậy giai đoạn này phải chính xác hóa về khảo sát địa hình, địa chất thủy văn để xác định các yếu tố địa hình. Như vậy nội dung công tác trắc địa trong giai đoạn này bao gồm các nội dung sau: 1. Đo kiểm tra mạng lưới khống chế thi công công trình đã được thiết kế trong giai đoạn thiết kế kỷ thuật. 2. Đo kiểm tra lại một cách chính xác và chi tiết toàn bộ địa hình thi công tỷ lệ lớn 1/500 1/200. 3. Thành lập mặt cắt dọc, cắt ngang của tuyến. 4. Khảo sát lại tuyến khôi phục lại tuyến trên thực địa, khảo sát thủy văn bổ sung các số liệu còn thiếu trong bước thiết kế kỹ thuật. 1.2.2. Giai đoạn thi công Sau khi giai đoạn khảo sát thiết kế đã hoàn thành công viêc tiếp theo của trắc địa đó chính là chuyển sang giai đoạn thi công. Giai đoạn thi công chính là quá trình sử dụng lưới khống chế trắc địa phục vụ cho bố trí công trình và thi công ở ngoài thực địa cả về mặt bằng và độ cao nhằm đảm bảo công trình được chính xác và theo đúng thiết kế đề ra. Bản thiết kế tuyến đã thống nhất trong phòng trứơc đây được chuyển ra thực địa theo các số liệu và bình đồ tổng thể của khu vực. Từ các số liệu tọa độ các điểm đặc trưng đã được xác định trứơc chúng ta tiến hành bố trí trên thực địa, đo đạc và kiểm tra so với tọa độ các điểm đã thiết kế, từ đó đưa ra phương án hợp lý nhất để đảm bảo cho công trình đạt độ chính xác cao nhất, cũng như có biện pháp khắc phục với những sự cố có thể xẩy ra trong quá trình thi công. 1.2.3. Giai đoạn khai thác sử dụng công trình Công tác trắc địa trong thời kỳ này là thành lập mạng lưới quan trắc chuyển dịch, biến dạng để theo dõi và đánh giá sự ổn định của công trình trong thời kỳ đi vào vận hành. Việc thành lập các mạng lưới quan trắc và thời gian quan trắc được phụ thuộc vào từng loại công trình, đặc điểm của công trình và tính cấp thiết của công trình. 1.2.4. Yêu cầu độ chính xác của công tác trắc địa trong giai đoạn khảo sát và thiết kế công trình. Một trong những nhiệm vụ chủ yếu của công tác trắc địa trong giai đoạn khảo sát và thiết kế công trình chính là để đo vẽ bản đồ tỷ lệ lớn trên khu vực xây dựng, và lựa chọn phương án thiết kế hợp lý nhất cho xây dựng công trình. Do đó việc đòi hỏi yêu cầu về độ chính xác cả về mặt bằng lẫn độ cao là vấn đề đặt lên hàng đầu của công tác trắc địa trong giai đoạn này. 1.2.4.1. Lưới khống chế mặt bằng Lưới mặt bằng và độ cao nhà nước (Lưới tam giác, lưới đa giác hạng II IV; Lưới thủy chuẩn hạng II IV) 1. phân cấp: Lưới khống chế mặt bằng trên khu vực xây dựng công trình thường thành lập đến tỷ lệ 1:500. Lưới được phân cấp thành nhiều bậc có thể tóm tắt như sau: Lưới chêm dày khu vực (Lưới giải tích hoặc đa giác cấp 1,2; Thủy chuẩn kỹ thuật) Lưới khống chế đo vẽ (Đường chuyền kinh vĩ, lưới tam giác nhỏ, lưới giao hội,…) Bảng 1.1. Bảng phân cấp, bậc lưới 2. Mật độ điểm khống chế: Theo quy phạm, mật độ điểm trung bình các điểm khống chế nhà nước từ hạng I IV được quy định như sau: Trên khu vực đo vẽ bản đồ tỷ lệ 1:5000 thì cứ 20 30 km2 cần có một điểm khống chế mặt bằng và 10 20 km2 cần có một điểm khống chế độ cao. Trên khu vực cần đo vẽ bản đồ tỷ lệ 1:2000; 1:1000; 1:500 thì cứ 5 15 km2 cần một điểm khống chế mặt bằng và 5 7 km2 cần có một điểm khống chế độ cao. Đặc biệt trên các khu vực hẹp có dạng kéo dài thì cứ 5 km2 cần có một điểm khống chế mặt bằng. 3. Độ chính xác lưới khống chế: Tiêu chuẩn độ chính xác của lưới khống chế mặt bằng được xem xét trong hai trường hợp sau: a. Trường hợp 1: Nếu lưới khống chế mặt bằng chỉ thành lập với mục đích đo vẽ địa hình nói chung thì tiêu chuẩn đánh giá độ chính xác là sai số trung phương vị trí điểm cấp khống chế cuối cùng so với điểm khống chế cơ sở hay còn gọi là sai số tuyệt đối vị trí điểm. Quy phạm quy định: Sai số vị trí điểm của lưới khống chế đo vẽ so với điểm khống chế nhà nước không được vượt quá 0.2mm trên bản đồ, tức là Mp 0.2mm*M. Đối với vùng cây rậm rạp thì yêu cầu độ chính xác này giảm đi 1,5 lần, tức là Mp 0.3mm*M (ở đây M là mẫu số tỷ lệ bản đồ cần thành lập). b. Trường hợp 2: Nếu lưới khống chế mặt bằng được thành lập để phục vụ cho thi công các công trình thì tiêu chuẩn để đánh giá độ chính xác là sai số trung phương tương hỗ của hai điểm lân cận nhau thuộc cấp khống chế cuối cùng hoặc sai số trung phương vị trí tương hỗ giữa hai điểm trên khoảng cách nào đó. 4.Công thức tính một số dạng lưới a. Lưới tam giác đo góc: Đối với lưới tam giác đo góc cần cố gắng thiết kế các tam giác gần với tam giác đều. Trong trường hợp đặc biệt mới thiết kế các tam giác có góc nhọn đến 200, còn các góc 1400. Chẳng hạn dịch vị dọc của chuỗi tam giác gần đều, sau khi bình sai lưới theo các điều kiện hình được tính theo công thức: m L =L (1.1) Trong đó: n là số cạnh trung gian trên trên đường nối điểm đầu và điểm cuối của chuỗi. là sai số trung phương tương đối cạnh đáy m là sai số trung phương đo góc Dịch vị ngang trong chuỗi tam giác như trên được tính theo công thức: Khi số lượng tam giác trong chuỗi là chẵn m q = (1.2) Khi số tam giác trong chuỗi là lẻ m q = (1.3) Trong đó m là sai số trung phương góc định hướng của cạnh gốc b. Lưới tam giác đo góc, cạnh kết hợp c. Lưới tam giác đo cạnh Các chỉ tiêu cơ bản Hạng IV Cấp 1 Cấp 2 Chiều dài cạnh (km) 1 5 0.5 6 0.25 3 Sai số tương đối giới hạn xác định chiều dài cạnh 1:50000 1:20000 1:10000 Góc nhỏ nhất trong tam giác (0) 20 20 20 Góc nhỏ nhất trong tứ giác (0) 25 25 25 Số tam giác giữa các cạnh gốc 6 8 10 Bảng 1.2. Bảng Các chỉ tiêu cơ bản của lưới đo góc canh, lưới đo cạnh Lưới đường chuyền Tùy thuộc vào diện tích và hình dạng kích thước, vị trí các điểm gốc mà thiết kế lưới đường chuyền dưới dạng đường chuyền phù hợp, lưới đường chuyền với các điểm nút hoặc vòng khép. Việc đánh giá bản thiết kế lưới đường chuyền bao gồm: Xác định sai số tọa độ các điểm nút, sai số khép tương đối của đường chuyền, sau đó so sánh chúng với các hạn sai tương ứng. Công thức ước tính gần đúng của tuyến đường chuyền đơn phù hợp dạng bất kỳ tính theo công thức. M2 = (1.4) Trong đó: D0,1 là khoảng cách từ đỉnh đến điểm trọng tâm G của đường chuyền. Sai số khép giới hạn đường chuyền tính theo công thức. (1.5) Với là chiều dài tuyến đường chuyền T là mẫu số sai số tương đối cho phép của đường chuyền cấp hạng tương ứng 1.2.4.2. Độ chính xác về độ cao Độ chính xác và mật độ điểm độ cao được tính toán không những nhằm tháa mãn cho công tác đo vẽ trong têt cả các gia đoạn thiết kế mà còn phải đảm bảo yêu cầu của công tác bố trí công trình. 1.2.4.3. Yêu cầu công tá