Đề tài Cấu tạo nguyên lý hoạt động của mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2 KHOA CƠ KHÍ BỘ MÔN KỸ THUẬT MÁY. ‏. THIẾT KẾ MÔN HỌC TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT. ĐỀ TÀI: CẤU TẠO NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG THỦY LỰC. GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS.NGUYỄN HỮU CHÍ. SINH VIÊN THỰC HIỆN: TÔ VĂN TRỌNG BÙI KHẮC TUẤT LÊ VĂN VINH NGUYỄN THANH VŨ LỚP : CƠ ĐIỆN TỬ - K53. NHÓM : 07. TP.HCM – 12/2015. THẾT KẾ MÔN HỌC TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT. Nhóm 7. Tên và tóm tắt yêu cầu, nội dung bài tập lớn: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực. Nội dung của bản thuyết minh, các yêu cầu chính: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điện trong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực. Cấu tạo, sơ đồ, nguyên lý làm việc các cụm chi tiết trong hệ thống. Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển. Kết luận và đánh giá. Phần 1: SVTH TÔ VĂN TRỌNG ( Nhóm trưởng ), BÙI KHẮC TUẤT. Phần 2: SVTH NGUYỄN VĂN VINH. Phần 3: SVTH LÊ THANH VŨ. Nhận Xét Của Giáo Viên. .. . Mục lục: I. Nội dung và yêu cầu làm bài....2 II. Nhận xét của giáo viên....3 III. Lịch sử phát triển...5 IV. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điện trong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực....6 V.Cấu tạo, sơ đồ, nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết trong hệ thống.40 VI. Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển....50 VII. Kết luận và đánh giá.....59 Lịch sử phát triển: Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu và sử dụng từ lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất ô tô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ô tô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và xe ô tô ra đời. Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng. Còn các hãng chế tạo xe khác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM, I . Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điện trong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực. A.Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết. Hệ thống điều khiển thủy lực được mô tả trên sơ đồ hoá gồm các cụm cơ bản sau: Nguồn cung cấp năng lượng . Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số. Bộ van thuỷ lực chuyển số. Bộ tích năng giảm chấn. Các đường dầu. Hình1.0 Hệ thống điều khiển thuỷ lực. Hình1.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển thuỷ lực cơ sở. Ngoài ra tuỳ theo mức độ nâng cao chất lượng điều khiển còn có: các van một chiều và các van tiết lưu Nguồn cung cấp năng lượng. Nguồn cung cấp nặng lượng gồm: bơm dầu, van điều tiết áp suất.Nó đảm nhận chức năng: Cung cấp dầu cho điều khiển ly hợp khoá và phanh dải; Tạo nên áp lực dầu bôi trơn cho toàn bộ HSTĐ; Cung cấp dầu điều khiển van trượt thuỷ lực thực hiện đóng,mở dường dầu; Dẫn nhiệt ra ngoài, đảm bảo làm mát cho HSTĐ đồng thời đưa các tạp chất bị mài về đáy d ầu thực hiện việc làm sạch dầu. Bơm dầu: Bơm dầu của HSTĐ thường đặt trên vách ngăn giữa BMTL và HSHT, được dẫn động bởi trục của bánh. Các loại bơm dàu thường là: rôto phiến gạt hoặc bơm bánh răng ăn khớp trong lệch tâm. Bơm dầu của bơm dầu đặt trên HSTĐ của ôtô CHRYSLER (h 1.2), đặt trên otô TOYOTA (h 1.3), đặt trên ôtô NISSAN ( h 1.4) .Khả năng tạo áp suất của các loại bơm này có thể đạt được trong khoảng 2,0 – 2,5 Mpa . Thông thường áp suất làm việc sau bộ van điều áp 1,6 – 2,0 Mpa. Áp suất nàyđạt được ngay cả ở số vòngquay nhỏ của động cơ. Hình 1.2 Bơm dầu bánh răng trên HSTĐ của CHRYSLER. Hình 1.3 Bơm dầu bánh r ăng trên HSTĐ của TOYOTA. Hình 1.4 Bơm dầu bánh r ăng trên HSTĐ của ôtô NISSAN. Cấu tạo của bơm dầu kiểu roto cánh gạt bao gồm: roto gắn trên trục chủ động, bên trong oto có các rãnh hướng tâm và các cánh gạt, vỏ bơm có dạng hình ôvan được mài bóng và đứng yên, đĩa phân phối dầu. Khi roto quay, các cánh gạt văng ra ngoài theo lực ly tâm, tỳ chặt trên bề mặt ôvan vỏ bơm. Giữa canh gạt, vỏ bơm, roto hình thành các khoang dầu. Trong quá trình quay các khoang dầu thay đổi thể tích tạo nên quá trình hút và né dầu. Cuối quá Trình né dầu thoát ra đường dẫn với áp suất cao. Cụm bơm có thể bị hư hỏng, hậu quả của nó dẫn tới việc giảm áp suất dầu và làm nóng HSTĐ. b. Van điều tiết áp suất Van điều tiết áp suất có nhiệm vụ hạn chế áp suất, khi áp suất đã đạtgiá trị định mức nhằm đảm bảo ổn định điều khiển HSTĐ.Sơ đồ cấu trúc của van điều tiết áp suất trên otô con do hang FORD chế tạo được miêu tả trên hình 1.5 Hình 1.5 Sơ đồ cấu trúc van điều tiết áp suất của FORD Khi áp suất nhỏ; b) Khi cấp dầucho BMTL; c) Khi điều tiết áp suất cao. Cụm van điều tiết áp suất đặt sau bơm dầu trên mạch phân nhánh của đường dầu chính .van có cấu trúc kiểu con trượt, một đầu vào lò xo, đầu kia chịu áp lực của dầu trên mạch chính, sự cân bằng của thuỷ lực và của lò xo quyết định sự di chuyển của con trượt. Khi áp lực dầu tăng cao quá sẽ đẩy con trượt theo hướng ép lò xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đẩy con trượt ngược lại. Trên vỏ con trượt có đường dầu cấp cho BMTL, và đường trả dầu về trước bơm. Khi bơm dầu bắt đầu làm việc, áp suất dầu còn nhỏ,con trượt nằm ởvị trí không cấp dầu cho BMTL, chỉ khi áp suấtđủ lớn, áp lực dầu đẩy con trượtdi chuyển mở đường dầu cấp cho BMTL. Khi áp lực dầu quá lớn con trượt di chuyển nhiều hơn, đóng bớt đường cấp cho BMTL, đồng thời mở thông dườngdầu trở về trước bơm do vậy áp suất của hệ thống không tang được nữa.Quá trình xảy ra liên tục nhằm duy trì áp suất ở khoảng giá trị nhất định. 2. Bộ chyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số. Tín hiệu trạng thái tải của động cơ thông qua sự thay đổi độ chân không ở cổ hút của động cơ chuyển thành sự thay đổi áp suất thuỷ lực đưa vào bộn van con trượt chuyển số. Tín hiệu tốc độ chuyển động của otôthông quabộ quả văng ly tâm đặt tại trục ra của hộp số tiếp nhận sự thay đổi tốc độ chuyển thành sự thay đổi áp suất thuỷ lực đưa vào bộ van con trượt chuyển số Hai bộ này quyết định thời điểm chuyển số tự động trong hộp số, nhưng quá trình chuyển sỗảy ra liên tục,vì thế dể đảm bảo có thể điều khiển sự tang số trong quá trình chuyển số tự động này còn có bộ van mở đường dầu chuyển số. Bộ van mở đường dầu chuyển số được điều khiển ở trên buồng lái thông qua cần chọn sốvà quyết địnhvị trí các số truyền cho phép. Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển sốtự động cơ ( Throttle Valve TV). Xy lanh chân không có màng ngăn bằng cao su chia không gian làm hai buồng: một buồng thông với khí quyển, một buồng chân không thông cổ hút của động cơ. Trong buồng chân không đặt lò xo cân bằng ở trạng thái bị nén. Khi độ chân không lớn lò xo tiếp tục bị né bởi áp lực khí quyển. Xy lanh thuỷ lực có chứa con trượt cho phép đóng mở đường dầu dẫn tới van con trượt chuyển số. Con trượt thuỷ lực gắn liền với màng ngăn cao su của xy lanh chan không bằng phanh đẩy tạo nên chuyển động. Khi động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ, bướm ga mở nhỏ, độ chân không sau cổ hút lớn, áp suất khí quyển đẩy màng ngăn và nén lò xo lại, đồng thời dịch chuyển con trượt hạn chế hay bịt hẳn đường dầu cấp cho vancon trượt chuyển số. Như vậy áp suất dầu sau con trượt bị giảm hay có thể bằng không. Khi động cơ làm việc với chế độ tải lớn, bướm ga mở lớn, độ chân không sau cổ hút nhỏ, lò xo đẩy màng ngăn và con trượt về phía mở lớn đường dầu, tạo điều kiện đưa dầu áp suất cao tới van con trượt chuyển số. Mức độ mở cửa van con trượt này tuỳ thuộc vào chếđộ làm việc của động cơ, động cơ càng tang tải, áp suất dầu sau van con trượt càng cao. Hình 1.6 Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số từ động cơ Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyến số từ tốc độ ôtô. Cấu tạo của bộ này được miêu ta gồm bộ quả văng ly tâm, trục của bộ quả ly tâm và là trục của van hạn chế đường dầu. Vỏ van con trượt là trục quay gắn với một bánh răng nằm trên trục thứ cấp của hộp số, đồng thời là giá quay của bộ văng ly tâm. Bộ quả văng ly tâm có cơ cấu tạo kiểu hai khối lượng và luôn luôn bị kéo trở vào bởi các lò xo. Khi tốc độ ô tô bằng không, con trượt bịt lỗ dầu vào do đó áp suất ra sẽ bằng không. Khi ô tô chuyển động với tốc độ thấp, quả văng dưới tác dụng của lực ly tâm sẽ đẩy trục trượt tạo nên khả năng mở nhỏ đường dầu vào, áp suất dầu dẫn ra tăng lên .Khi ô tô chuyển động với tốc độ lớn, quả văng văng mạnh hơn, con trượt mở lớn đường dẫn tạo khả năng tang mạnh áp suất ra sau cơ cấu. Nhờ bộ chuyển đổi này áp suất điều khiển sau van con trượt chuyển số GV tang cùng với tốc độ chuyển động của ô tô. Hình 1.7 Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số từ tốc độ ô tô. Hai bộ chuyển đổi tín hiệu trên đây không dung cho các loại HSTĐ có hệ thống tự động chuyển số bằng điện tử hoàn thiện, ở các loại đó việc tạo nên các dòng thuỷ lực điều khiển chuyển số nhờ van cảm ứng điện từ thực hiện thông qua một máy tính nhỏ chuyên dụng. Bộ van mở đường dầu chuyển số (Manual Valne: MV) Bộvan mở đường dầu chuyển số có cơ cấu tạo theo kiểu con trượt, gồm một xy lanh và con trượt chuyển số. Con trượt thuộc dạng nhiều bậc tương ứng với các lỗ dầu cung cấp tới các phần tử điều khiển, nó được điều khiển bởi cáp hay đòn kéo từ cần chọn trên buồng lái. Khi di chuyển con trượt này sẽ bịt hay mở các đường dầu liên quan tới các đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ hoạt động bằng các số truyền có đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ hoạt động bằng các số truyền có đường dầu cấp. Nhờ cấu trúc này mà khi MV đặt ở số thấp xe không tự động tăng lên số cao hơn ngưỡng đã chọn. Hình 1.8 Bộ van mở đường dầu chuyển số (Manual Valve). Hình 1. 9 Sự phối hợp các đường dầu điều khiển Trên hình biểu diễn hai bộ van con trượt chuyển số. Các đường dầu điều khiển các phần tử như ly hợp khoá, phân dải được cung cấp nhờ các ngăn thông qua các ngăn con trượt này. Trên hai mặt đầu của van con trượt di chuyển để đóng mở các đường dẫn tới ly hợp khoá hay phanh dải. 3. Bộ van thuỷ lực chuyển số (Shift Valve: SV). Thường sử dụng van thuỷ lực con trượt. Các van con trượt có dạng nhiều bậc để có thể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các phần tử điều khiển. Trên hình mô tả các trạng thái làm việc của một van con trượt chuyển số ở hai trạng thái: bịt đường dầu tới ly hợp khoá để tang số và mở đường dầu tới ly hợp khoá để giảm số.Trạng thái tăng áp: áp lực dầu thể hiện tốc độ chuyển động của otô nhỏ, còn áp lực dầu thể hiện chế độ làm việc của động cơ lớn, con trượt chuyển số dịch chuyển theo hướng mũi tên, bịt đường dầu tới ly hợp khoá, thực hiện tang số truyền lên số cao hơn.Trạng thái giảm số: áp lực dầu thể hiện tốc độ chuyển động otô lớn, còn áp lực dầu thể hiện chế độ làm việc của động cơ nhỏ, con trượt chuyển số dịch chuyển theo mũi tên, mở đường dầu tới ly hợp khoá, thực hiện giảm số truyền xuống số thấp hơn. Các rãnh dẫn dầu và trụ con trượt có khe hở nhỏ, nhưng lại làm việc với áp suất lớn, nên sự dịch chuyển con trượt dù nhỏ đã tạo điều kiện mở hay đóng đường dầu, quá trình chuyển số xảy ra rất ngắn. Một mạch điều khiển phanh dải điển hình trình bày trên hình. Cấu tạo gồm: một bộ SV, một bộ MV, một bộ TV, một bộ GV và phanh dải. Mạch thuỷ lực tạo nên: đường dầu cung cấp từ bơm dầu và phân nhánh cho vancon trượt SV và TV, GV, áp suất đường dầu sau TV, GV tuỳ thuộc vào mức độ làm việc của động cơ và của oto dẫn đến các đầu van SV tạo lực đẩy ở hai đầu con trượt trong SV. Sự chênh lệch lực đẩy từ hai đầu quyết định sự di chuyển con trượt trong SV và thực hiện đóng hay mở đường dầu tới phanh dải. Hình 1.10 Một mạch thuỷ lực điển hình. Các dường dầu này được cung cấp theo áp suất yêu cầu cho các đường dầu nhánh. Tuy nhiên quá tình làm việc của ô tô là rất biến động do vậy các giá trị áp suất cho các nhánh cho phép dao động trong một giới hạn nhỏ. Một HSTĐ có từ 2 đến 4 bộ van con trượt chuyển số: (1-2), (2-3), (3-4), (4-5), tuỳ thuộc vào số lượng số truyền và cơ cấu điều khiển chung trong CCHT của hộp số .Quá trình chuyển số thực hiện theo nguyên tắc cân bằng lực dọccủa van con trượt SV, do vậy van này còn gọi là van “Cân Bằng’’. Việc đóng mở các đường dầu thông qua van SV nhờ sự cân bằng của lực đẩy trên con trượt và các lỗ ở trong nó. Người ta cấu tạo sao cho thời điểm di chuyển con trượt phù hợp với trạng tháilàm việc của ô tô và động cơ. Do vậy quá trình xảy ra tự động và nhịp nhàng. 4. Bộ tích năng giảm chấn (Accummulator.) Bộ tích năng giảm chấn có tác dụng giảm các xung lực sinh ra khi bắt đầu cấp dầu cho các xy lanh thuỷ lực điều khiển ly hợp khoá hay phanh dải , hay khi thay đổi điều khiển .Trong các trường hợp này thường xảy ra xung áp lực thuỷ lực . Các bộ tích năng tạo điều kiện làm êm quá trình điều khiển và nâng cao chất lượng chuyển động của ô tô. Có ba dạng kết cấu tích năng giảm chấn. Bộ tích năng kiểu van con trượt ; Bộ tích năng kiểu này dung cho phanh dải có tác dụng hai chiều bằng việc miêu tả trên hình. Trạng thái bắt đầu cấp dầu: từ MV đường dầu đưa phía dưới tới con trượt, từ SV dầudi tới phía dưới cốc ép lò xo đẩy con trượt, ép lò xo đi lên. Thể tích buồng chứa dầu tang, làm giảm xung áp suất khi cấp dầu cho phanh dải Hình 1.11 Các trạng thái làm việc của bộ tích năng kiểu van con trượt; Trạng thái bắt đầu cấp dầu; b) Trạng thái vừa cấp đủ; c) Trạng thái ổn định. Trạng thái tích năng : tương ứng lúc kết thúc quá trình cấp dầu , áp suất dầu có xu hướng giảm , lò xo bị nén đẩy pittông đi xuống và cân bằng ,cho tới khi pittông của phanh dải được phanh hoàn toàn và chuyển sang trạng thái ổn định. Trạng thái ổn định luôn xảy ra bù dầu điều hoà nhằm tạo nên áp suất ổn định. Khi làm việc, bổ sung lượng nhỏ khi có sự thất thoát nào đó trong đường dẫn và xylanh điều khiển. Những biến động nhỏ trên đường cấp dầu từ SV lúc này được san đều thông qua lỗ tiết lưu vào phía trên cốc ép. Bộ tích năng kiểu pittông độc lập. Bộ tích năng kiểu này bố trí ở nhiều nơi có tác dụng sau đều và giảm xung áp suất trên hệ thống dầu điều khiển. Cấu tạo của nó gồm xylanh nhỏ, pittông và lò xo. Chúng làm việc như một ắcquy thuỷ lực. Bộ tích năng tổng hợp. Bộ này dung cho đường dầu điều khiển ly hợp khoá, nằm bao ngoài .Trong quá trình làm việc cần thiết cung cấp một lượng dầu lớn trong thời gian ngắn.Khi kết thúc quá trình cấp dầu, để tránh tang áp suất điều khiển bộ tích năng này là nơi dự trữ và chứa dầu có áp suất . 5. Dầu của truyền động thuỷ lực (ATF). Dầu của AT có thể dung DEXRON II, DEXRON II E, MERCON, DEXRON II D. Cụ thể như sau: Ô tô của hãng General Motor dung DEXRON II E đối với HSTĐ thuỷ lực điện từ, DEXRON II D đối với HSTĐ thuỷ lực. Ô tô của hãng Chrysler dung DEXRON II D type 7176. Ô tô của hang Ford dung MERCON M2C166-H. Ô tô của Nhật thường dung DEXRON II. Để đảm bảo theo dỏi mức dầu trên thước đo dầu chỉ rõ hai trạng thái: “COLD” dùngkiểmtra khi nguội, “HoLD” dung kiểm tra khi nóng với hai mức: “L” tối thiểu, “F” tối đa . Trạng thái nóng được xác định khi nhiệt độ chừng 60-80 C .theo thực nghiệmcho biết: nhiệt độ của dầu quyết định tuổi thọ làm việc. Khi tăng nhiệt độ, tuổi thọ của dầu giảm đi nhanh. 6. Các chi tiết khác. Vành khăn Vành khăn bao kín pittông dầu nằm trong các xy lanh thuỷ lực được chế tạo bằng cao su tổng hợp chịu dầu có các dạng tiết diện: tròn, chữ nhật, chữ h, hay bằng thép đàn hồi tiết diện chữ nhật như trên hình 5.63 các loại này thường hay bị mòn, dẫn tới làm mất tác dụng bao kín. Một đôi khi tháo lắp có thể gây nên hư hỏng. Hình 1.12 cấu tạo vành khăn pittông Lưới lộc dầu là chi tiếtbằng sợi kim loại đan hay chất dẻo tổng hợp có kích thước nhỏ .lưới có tác dụng ngăn cản cặn bẩn với kích thước chừng (50~100) micromet không cho phép đưa vào hệ thống cung cấp. Cấu trúc có thể ở dạng tấm hay hộp .Trong sử dụng cần tháo đấy dầu, rửa lưới theo định kỳ, nhằm tránh tắc dầu Bộ tản nhiệt và làm mát Hình 1.13 Bộ tản nhiệtcho HSTĐ đặt riêng ở ngoài két làm mát nước. Bộ tản nhiệt và làm mátdầu cho HSTĐ đặt gầnkét làm mát nước động cơ. Trên đường dầu sau bơm trích một phần dầu ra BMTL, qua van điều tiết áp suất đưa sang bộ tản nhiệt. Bộ tản nhiệt có thể đặt trong két làm mát nước, hay đặt riêng ở ngoài két làm mát nước như hình 5.64 .Trong các đường dầu làm việc, đường dầu qua BMTL là nơi có nhiệt độ cao hơn hẳn, vì vậy, để đảm bảo áp suất làm việc trong BMTL, trên đường dầu này có bố trí một van điều áp trước khidưadầu tới két làm mát. 7. Hệ thống thuỷ lực hoàn thiện trên HSTĐ. Hệ thống thuỷ lực trên HSTĐ rất đa dạng .Chúng được tạo thành bởi một hay nhiều khối nằm dưới hay bên cạnh của hộp số.Trên Hình 5.65 là bố trí chung toàn bộ hộp số thuỷ cơ có điều khiển thuỷ lực điện tử hãng FORD. Cụm BMTL, HSHT nằm trên, phần giữa là các cụm thuỷ lực điện từ điều khiển các cơ cấu khóa của HSHT, phần dưới là khối mạch thuỷ lực và các van con trượt ,dưới cùng là lưới lọc và đầy đủ . Hình 1.14 Bố trí chung toàn bộ hộp số của hang FORD. Trên Hình là cấu trúc bố trí các van con trượt và khối thuỷ lực. Hình 1.15 Sơ đồ bố trí cácvan con trượt của khối thuỷ lực. 1) Bộ MV; 2) Bộ SV của số2-3; 3) Bộ TV của số 2-3; 4) Bộ SV của số 1-2; 5) Bộ SV của số 3-4; 6) Bộ TV của 3-4 ; 7) Van vị trí 3-2; 8) Van định mức TV; 9) Van điều hành phanh dải2-3; 10) Van điều chỉnh bộ tích năng; 11) Bộ TV chung; 12) Van điều chỉnh bộ TV . Khi lắp ráp các bề mặt ghép phải đảm bảo kín tuyệt đối, nhằm tránh rò rỉ dầu ra ngoài và lẫn sang nhau. Khoảng giữa của chúng đặt các con trượt thuỷ lực. Hình 1.16 Sơ đồ hệ thống thuỷ lực của NISSAN URVAL. Sơ đồ hệ thống thuỷ lực của NISSAN URVAL 14 chỗ ngồi dung HSTĐ. Hộp số có các đặt tính chình sau: BMTL có LOCK-UP HSHT có bốn số tiến và một số lùi gồm hai CCHT: WILSON và SIMPSON tạo nên các số truyền 1,2,3,4 OD và lùi , vị trí cần P,R,N,D,2,L với công tắc OD hai vị trí: ON, OOF. Cụm điều khiển CCHT gồm: bốn ly hợp khoá và hai phanh dải. B. Kết Cấu và mạch điện. Sơ đồ mô tả tổng quát hệ thống ĐKTLĐT: Các cảm biến tín hiệu đầu vào Các bộ chuyển đổi tín hiệu. Máy tính ( computer) Các bộ chuyển và biến đổi tín hiệu đầu ra. Các bộ điều khiển lien hợp điện từ thủy lực. Cụm báo lỗi trạng thái ( tự chuẩn đoán) Sơ đồ khối của hệ thống ĐKTLĐT mô tả trên hình sau : 1.Các cảm biến đầu vào . .Các cảm biến tín hiệu đầu vào có nhiều loại , có thể chia thành nhóm sau: Cảm biến vị trí . Cảm biến nhiệt độ. Cảm biến tốc độ vòng quay. Cảm biến đóng mạch điện. Cảm biến vị trí . Cảm biến vị trí dung để xác định vị trí bướm ga và thể hiện chế độ làm việc của động cơ . cảm biến này có cấu tạo là một biến trở con chạy , một đầu của con chạy cùng quay với bướm ga và thường xuyên quét trên điện trở đã đặt sẵn điện trở đã đặt sẵn điện áp ( 5V hay 8 V 0 . sơ đồ mạch điện được mô tả . Hình 2 : sơ đồ mạch điện cảm biến bướm ga. Cảm biến nhiệt độ . Cảm biến này làm việc theo nguyên tắc: khi nhiệt độ thấp cho phép điện áp tín hiệu đưa vào máy tính cao , và ngược lại . Thường gặp trên ôtô con hiện nay là loại nhiệt nhiệt điện trở có độ nhạy cao mắc song song với nguồn cấp. với loại nhiệt điện trở này khi nhiệt độ cao , điện trở dây tăng, tín hiệu điện áp vào computer sẽ lớn . sơ đồ nguyên lý như hình trên . cảm biến nhiệt độ được dung để đo nhiệt độ động cơ , nhiệt độ dầu trong hộp số . Hình 3 :Sơ đồ mạch điện của bộ cảm biến nhiệt độ. Cảm biến đóng mạch điện. Công tắc dòng mạch điện được dùng trên các mạch : Khóa đóng mạch điệ chính ; Chỉ thị vị trí cần số ; Vị trí bàn đạp phanh ; Khóa OD Khóa KICH_DOWN; Khóa LOCK-UP; Vị trí van thuỷ lực Mạch điện cũng