Đề tài Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm cảng Thị Vải một cách khả thi và hiệu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ

NEW ORLEANS Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng biển New Orleans hằng năm vận chuyển khoảng 500 triệu tấn hàng hóa bao gồm các loại hoá chất, gỗ, than, sắt,.. và hơn phân nửa lượng ngũ cốc xuất khẩu của Mỹ. New Orleans là 1 trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 . Ngày nay, cảng biển New Orleans nằm ngay vị trí trung tâm của khu phức hợp các cảng biển náo nhiệt nhất trên thế giới đó là hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa . Mỗi năm có hơn 6000 tàu trọng tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans ( New Orleans là sự chọn lựa để lưu thông hàng hóa quốc tế. Cảng New Orleans là cảng nước sâu duy nhất ở Mỹ được hỗ trợ bởi 6 tuyến xe lửa cấp 1 (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, và Union Pacific), có thể dẫn trực tiếp đến bất cứ nơi đâu trên đất nước, giúp tiết kiệm và thuận tiện cho các doanh nghiệp sử dụng cảng. Bên cạnh dịch vụ đường sắt đó cảng còn có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan và 75 tuyến đường dành cho xe tải. New Orleans là 1 trong những cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu ở Mỹ, trung bình mỗi năm lượng hàng hóa lưu thông của cảng là 11,2 triệu tấn. Ngành công nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động rất hiệu quả và đạt năng suất cao đã góp phần mang đến những kết quả rất ấn tượng, là cảng dẫn đầu về nhập khẩu thép, cao su, gỗ dán và cà phê ở Mỹ. Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đã đầu tư hơn 400 triệu USD để nâng cấp và xây mới các trang thiết bị như cầu cảng, cần trục, hoàn thiện các cảng container và cảng hàng rời, mở rộng nơi nối các toa xe lửa chở hàng và hệ thống giao thông phục vụ cho việc lưu thông của xe tải trong cảng. Ủy ban hội đồng cảng New Orleans cam kết trong tương lai sẽ xây dựng 1 cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu trên toàn thế giới. Nhiệm vụ của cảng New Orleans là gia tăng công ăn việc làm cho người dân bang Louisiana thông qua các hoạt động hàng hải. Quản lý: Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans. Hội đồng đặt ra các chính sách và những qui định về giao thông cũng như hoạt động thương mại trong cảng. Hội đồng gồm 7 ủy viên có nhiệm kỳ 5 năm. CƠ SỞ HẠ TẦNG: Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm hơn 2 triệu m2. Với những tiện nghi sẵn có hằng năm cảng đã đáp ứng nhu cầu cho hơn 2000 tàu thuyền. Từ cảng New Orleans có thể vận chuyển hàng hoá đi đến khắp nơi trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi và vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ. Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su… Chương I : Mở đầu 1 .Lý do chọn đề tài : Cảng biển với chức năng là đầu mối giao thông, nơi diễn ra sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hóa và con người, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, yêu cầu về một hệ thống cảng biển hiện đại càng trở nên cấp thiết. Bên cạnh đó, sau sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu một sự hội nhập sâu hơn và rộng hơn vào thị trường thế giới, dự báo về khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu gia tăng, thì vai trò cũng như yêu cầu của hệ thống cảng biển ngày càng tăng. Thế nhưng, thực trạng hiện nay, chúng ta đang đối mặt với sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, sự thiếu đồng bộ trong xây dựng và khai thác cảng, đây là những nguyên nhân quan trọng hạn chế hoặc gây ách tắc cho sự phát triển kinh tế xã hội. Chính từ thực tiễn này đã đặt ra vấn đề nghiên cứu thực trạng và tìm ra giải pháp cho việc phát triển cảng. Trong đề tài nhỏ này, nhóm chỉ tập trung phân tích thực trạng và đề ra giải pháp cho cụm cảng Thị Vải. Lí do chọn cụm cảng Thị Vải, vì Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đã đựợc chính Phủ quy hoạch là tài nguyên phát triển cảng quốc gia. Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải cũng mang những đặc điểm chung về thực trạng cúa các cảng Viêt Nam. Việc đề ra giải pháp cho Thị Vải sẽ có ý nghĩa với các cảng khác. Cụm cảng Thị Vải sẽ là cửa ngõ giao thông quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cả nước và quốc tế. 2.Mục tiêu của đề tài : - Phân tích hiện trạng của cụm Cảng để rút ra những vấn đề tồn tại cũng như nguyên nhân của nó. - Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ. CHƯƠNG II: Thực trạng CẢNG VIỆT NAM: Việt Nam hiện có trên 100 cảng biển lớn nhỏ, chủ yếu nằm dọc theo 28 tỉnh và thành phố duyên hải với tổng lượng hàng thông qua năm 2003 là 114 triệu tấn. So với các cảng biển nổi tiếng ở Châu Á và thế giới, lượng hàng 114 triệu tấn thông qua còn quá khiêm tốn. Ngay cả theo dự báo 2010 và 2020, lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam: 2010- 265triệu tấn/năm, 2020- 480 triệu tấn/năm, cũng còn kém xa các cảng lớn nằm ở các trung tâm kinh tế biển của thế giới. Cảng nước sâu, cảng trung chuyển, cảng container ở Việt Nam mới chỉ sơ khai, chưa được quy hoạch và xây dựng một cách quy mô, hiện đại. Cảng trung chuyển quốc tế chưa có, cảng container chủ yếu còn mượn tạm các cảng cũ, chưa trở thành cảng container chuyên dụng (Trừ một vài cảng như Chùa Vẽ, Bến Nghé). Riêng cảng nước sâu hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó thì ở Việt Nam chưa có, chỉ có các bến nước sâu. Bên cạnh đó, cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn còn tồn tại rất nhiều vấn đề bất cập, chủ yếu là do yếu kém trong vấn đề quy hoạch và công tác quản lý của nhà nước nói chung và của từng địa phương nói riêng. Trong đó nổi cộm lên là những vấn đề lớn sau đây: a/ Tình hình cạnh tranh không lành mạnh: Cạnh tranh giữa các cảng biển Việt Nam đang rất gay gắt khi cả nước có đến 110 cảng biển.Chuyện cạnh tranh giữa các cảng biển đã đến hồi gay cấn. Hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lãi vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. Chẳng hạn như những chiếc phao trên sông Sài Gòn không đảm bảo an toàn trong xếp dỡ, không đầu tư đúng yêu cầu kỹ thuật theo bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng (ISPS Code). Nhưng chủ nhân những chiếc phao ấy lại được cấp phép hẳn hoi. "Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn", ông Nguyễn Văn Minh, Phó tổng giám đốc cảng Sài Gòn, than thở. Ông so sánh, lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm. Các chủ phao, cảng nhỏ của tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối rất cao, có khi đến 30% phí bốc dỡ, trong khi các đơn vị nhà nước có nhiều quy định ràng buộc nên không thể nào theo kịp với các đối thủ cạnh tranh. Cứ thế, những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng về phía họ, dù cho những cảng này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém. Giá bốc dỡ của các cảng giảm mạnh dẫn đến tình trạng cạnh trạnh không lành mạnh. Theo lời của ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng :"Cảng thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%"Ông Thụ phân tích thêm: chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên. b/ Tình trạng thừa và thiếu cảng: Hầu hết các nước ASEAN có biển đều đang phát huy thế mạnh trên đại dương, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải. Các nước này đã xây dựng hệ thống cảng biển của mình gắn với hệ thống cảng trong khu vực và toàn thế giới. Duy có Việt Nam, với 3.260km đường biển và 91 cảng biển lớn nhỏ, vẫn chỉ là ''nước cạnh biển''. Hiện nay, việc quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam còn chồng chéo, tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhiều, không cân đối về địa lý, làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Thực trạng là cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Vì vậy, cảng biển Việt Nam đang phải cạnh tranh theo kiểu "quân ta đánh quân mình". Công suất hoạt động không đều ở các khu vực cảng. Trong khi miền Trung thừa công suất thì các cảng ở miền Nam nghẽn mạch hàng hoá bốc dỡ. Báo cáo của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc đang chiếm 28-30% tổng công suất hàng hoá cả nước, trong khi các cảng phía Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi. Miền Trung chỉ chiếm 13% tổng công suất. Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng hàng. Thực tế, trong 24 tỉnh thành của Việt Nam đã có 266 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm cỡ để đón tàu tải trọng lớn hơn 50000 tấn. Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng. Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm thấy không yên lòng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể tới các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở nên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này cũng mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng làm hàng lại càng cấp bách. Việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ. Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu. c/ Yếu kém trong dịch vụ: Dịch vụ là một trong những lĩnh vực quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam. Thế nhưng, thực trạng hệ thống cảng biển hiện nay vẫn phản ánh sự yếu kém trong quy hoạch và sử dụng lợi thế từ một bờ biển dài hơn 3.260 cây số. Các chuyên gia ngành giao thông vận tải (GTVT) nhận xét rằng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn chỉ loanh quanh với vai trò xếp dỡ hàng hóa là chính, ít cảng đạt đến tầm một cảng tổng hợp hoặc cảng chuyên dùng hiện đại dù đã sáu năm trôi qua kể từ khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (Quyết định số 202/1999/TTg). Mặc dù ngành GTVT và các địa phương đã nỗ lực cải thiện cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ một số cảng trọng điểm trong những năm gần đây nhưng do đầu tư rải rác với quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, năng suất thấp nên hiệu quả không bao nhiêu. Ngoài ra, một trong những trở ngại khiến Việt Nam khó có thể phát triển hệ thống cảng biển là sự tồn tại mô hình “cảng dịch vụ nhà nước”, nghĩa là việc đầu tư xây dựng phần lớn bằng vốn ngân sách (hoặc vốn vay ODA), sau đó việc quản lý và khai thác cảng lại được giao cho các doanh nghiệp nhà nước. Chính điều này đã dẫn tới việc các địa phương “đua” nhau lên kế hoạch xây dựng cảng mà không tính tới quy hoạch chung, rất lãng phí. Tình trạng đầu tư dàn trải đã tiếp diễn từ năm này qua năm khác, trong khi thực tế đã cho thấy số lượng cảng có hiệu quả không nhiều. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), công suất khai thác cảng biển Việt Nam lãng phí tới 25%, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu đang bị giảm đáng kể Sự cạnh tranh của một số hãng tàu container Việt Nam tham gia dịch vụ khai thác cảng theo phương thức xếp dỡ ngoài phao, dỡ hàng với năng suất, chất lượng thấp nhưng giá dịch vụ trọn gói rẻ, ảnh hưởng không nhỏ đến tiềm năng phát triển của khối cảng chính quy. Ngoài ra, thực trạng ách tắc, tiêu cực phát sinh trong dây chuyền xử lý hàng và vận tải trên bộ làm tăng giá thành XNK mà chung quy các cảng phải gánh chịu phần lớn hậu quả bằng cách phải giảm giá để cạnh tranh. Riêng tại khu vực TP.HCM, với tốc độ tăng trưởng container 26%/năm, trong tình hình phải di dời cảng và cần đến kế hoạch 5 năm mới có được cảng mới thay thế, năng lực tiếp nhận tàu hàng conteiner do đó sẽ thiếu trầm trọng, kể cả tại một số khu vực khác. Hiện chỉ có một số ít bến container đủ tiêu chuẩn làm hàng tàu feeder loại nhỏ, lại chưa có bến và trang thiết bị tiếp nhận tàu container loại lớn hơn 2.000 TEU (đơn vị container tiêu chuẩn 20 feet). d/ Chưa có tầm nhìn xa: Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụng làm ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại. Từ năm 1997 đến nay, trong lúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét. Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy hoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí. Trên đây là một vài thực trạng của cảng biên Việt Nam, đó là nguyên nhân chính làm cho Việt Nam vẫn chưa tận dụng được lợi thế của một nước có tiếm năng về cảng biến. Khắc phục được tình trạng trên sẽ là một bước tiến lớn đưa Việt Nam sánh ngang những cảng biển lớn tầm cỡ trên thế giới, tạo bước đệm thúc đẩy cho nền kinh tế phát triển. 2.CỤM CẢNG CÁI MÉP - THỊ VẢI Trong bối cảnh Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và các nước trên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều, thu hút nhiều nhà đầu tư. Để đáp ứng yếu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, trước hết phải nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo qui hoạch tổng thế phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền với khu công nghiệp, khu chế xuất… Trong đó, khu cảng Thị Vải – Cái Mép đã được chọn lựa là cảng cửa ngõ của khu vực phía Nam, tương lai là cảng trung chuyển quốc tế của cả nước. Tại thông báo số 04/TB-VPCP, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã có những kết luận như sau: “Việc phát triển cảng biển khu vực phía Nam phải phù hợp với định hướng phát triển dài hạn của TPHCM và kinh tế toàn vùng. Trên tinh thần đó hết sức chú trọng phát triển cảng biển lớn tại khu vực sông Cái Mép - Thị Vải thuộc Bà Rịa – Vũng Tàu. Coi khu vực này là tài nguyên quý giá để phát triển các cảng biển lớn”. Trong tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về bổ sung qui hoạch chi tiết hệ thống cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Bộ GTVT một lần nữa khẳng định khu vực Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu là vùng rất nhạy cảm, là vùng tài nguyên có một không hai ở Đông Nam Á. Khu cảng Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) trên sông Thị Vải có độ sâu nước lớn đáp ứng cỡ tàu 50.000 - 80.000 DWT, với điều kiện tự nhiên tốt, cơ sở hạ tầng kỹ thuật gần như hoàn chỉnh, có các khu công nghiệp lớn sau cảng hỗ trợ, đã qui hoạch lâu dài cho tầm nhìn sau 2020. Theo quy hoạch chi tiết cụm cảng số 5, trên sông Thị Vải sẽ hình thành 4 khu cảng: - Khu cảng Gò Dầu C có chiều dài bến khoảng 2 km, dành để tiếp nhận tàu từ 15.000 DWT đến 50.000 DWT. - Khu cảng Phước An - Khu cảng Thị Vải (Phú Mỹ) có chiều dài bến khoảng 5,2km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 75.000 DWT. - Khu cảng Cái Mép có chiều dài bến 6,6km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 80.000 DWT. Hiện nay đã có 26 dự án được chấp thuận đầu tư dọc sông Thị Vải. Trong đó, 5 dự án cảng đã đưa vào sử dụng với tổng lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2005 đạt 4,55 triệu tấn, 6 dự án đang thi công và 15 dự án đang chuẩn bị thủ tục xây dựng. Việc phát triển các cảng nước sâu tại Thị Vải - Cái Mép để có thể tiếp nhận được các tàu trọng tải lớn 50.000 - 80.000DWT đã trở nên rất cấp thiết đối với sự phát triển kinh tế, không những của khu vực phía Nam mà còn đối với sự tăng trưởng kinh tế của cả nước. Đặc biệt là việc thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương được xem là một biện pháp chính để phát triển kinh tế của Việt Nam từ nay đến năm 2020. Ngoài ra, sự hình thành các khu cảng tổng hợp, container tại Thị Vải - Cái Mép sẽ còn có tác dụng góp phần rất lớn trong việc giảm thiểu ách tắc giao thông đô thị và ô nhiễm môi trường tại Tp. Hồ Chí Minh.
2.1.YẾU TỐ TỰ NHIÊN: (Trong chiến lược phát triển của mình, nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển). Các nhà nghiên cứu biển đã thống nhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh tế thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế thủy sản, kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển. Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo.(HA) Bà Rịa - Vũng Tàu là một tỉnh có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng. Nằm trong Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, với nhóm cảng biển số 5 đã được qui hoạch, khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội đủ mọi yếu tố để có thể phát triển một hệ thống cảng nước sâu qui mô lớn, hiện đại ngang tầm các quốc gia trong khu vực. ) Có thể khẳng định, Thị Vải – Vũng Tàu là khu vực với tài nguyên thiên nhiên hội đủ các yếu tố thiên thời, địa lợi, nhân hòa cho sự nghiệp phát triển cảng mà rất ít nơi trên đất nước ta có được. Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn thì chỉ có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được. Từ những năm 80, do nhu cầu tìm kiếm một vị trí xây dựng cảng phục vụ cho tổ hợp xử lý dầu thô ở phía Nam, sông Thị Vải được tìm thấy như là một vị trí lý tưởng về điều kiện tự nhiên để xây dựng một cụm cảng cho phép các tàu trọng tải lớn vào neo đậu. Hệ thống sông Thị Vải là hợp lưu của ba con sông lớn Thị Vải, Gò Gia và Cái Mép. Chiều dài tuyến sông khoảng 40km, hầu hết nằm trên địa bàn huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; độ sâu trung bình từ 15-20m, chỗ sâu nhất đạt tới 60m; bề rộng trung bình 500 - 600m, có đoạn sông rộng tới 1000m (một chiều rộng lý tưởng cho các loại tàu quay trở đầu). Vùng đất dọc tuyến sông rộng, chạy dọc theo quốc lộ 51C nối liền TP.Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu, nên rất thuận tiện việc phát triển cảng và các hạng mục hạ tầng cơ sở. Sông Thị Vải tiếp giáp với biển nên chịu ảnh hưởng của thủy triều với chế độ bán nhật triều không đều, biên độ giao động mực nước lớn nhất có thể đạt tới hơn 4m. Theo đánh giá của Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển