Đề tài Hệ thống treo trước của xe Huyndai Aerotown

Lời N ói Đ ầu Ô tô là phương tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì có những ưu điểm vượt trội hơn hẳn các phương tiện vận tải khác: tính thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính năng cơ động cao,được áp dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng như quốc phòng. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật và công nghệ, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển ngày càng cao, đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhu cầu và mục đích sử dụng của con người. Việc nghiên cứu, tìm hiểu, phân tích cũng như đánh giá chất lượng làm việc của chúng ngày càng được quan tâm nhằm nâng cao chất lượng của ô tô. Ngày nay các công nghệ trên động cơ gần như đã hoàn thiện do vậy người ta chú trọng vào việc cải thiện tiện nghi trên ô tô, một trong các xu hướng đó áp dụng trên hệ thống treo như sử dụng balon khí,gảm chấn ống 2 lớp vỏ Nhiệm vụ thiết kế môn học bảo dưỡng kỹ thuật ô tô em được tìm hiểu về “ Hệ thống treo trước của xe Huyndai AEROTOWN” bên cạnh nhiệm vụ “Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bứcloại tang trống cho xe 60 chỗ ngồi ”. Huyndai aerotwn là dòng xe chở khách được sử dụng khá rộng rãi ở nước ta. Cho nên việc phân tích, tìm hiểu, chẩn đoán, bảo dưỡng, ..hệ thống treo trước của xe sẽ đem lại rất nhiều kiến thức về chuyên ngành cho sinh viên. Trong quá trình hoàn thành bài thiết kế này làm bài em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Thành Công và sự góp ý của các bạn trong nhóm Tuy nhiên em vẫn không thể tránh được một số sai sót em mong đưựơc sự chỉ bảo của thầy. Em xin trân thành cảm ơn! SV: Nguyễn Sỹ Ngời CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU I, Giới thiệu về hệ thống treo. 1, Công dụng: Hệ thống treo là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết của treo của xe là mối liên kết đàn hồi. hệ thống treo có các chức năng chính sau đây: +Giảm va đập sinh ra trong khi ô tô chuyển động, làm êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng. +Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe. Sự liên kết giữa bánh xe và khung xe cần thiết phải mềm, nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. 2, Phân loại. Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau: theo bộ phận đàn hồi chia ra: + Loại bằng kim loại (nhíp lá ,lò xo,thanh xoắn ). + Loại khí (loại bọc bằng cao su-sợi, màng,loại ống). + Loại thuỷ lực ( loại ống ). + Loại cao su. -Theo bộ phận dẫn hướng chia ra: + Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng, loại thăng bằng). + Loại độc lập ( một đòn,hai đòn ). Hình 1.1 Mô hình hệ thống treo Dầm cầu Nhíp Hệ thống treo phụ thuộc Bánh xe Dầm cầu Trụ lò xo Hệ thống treo độc lập Hình 1.1 Phụ thộc Độc lập - Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra: + Loại giảm chấn thuỷ lực ( tác dụng 1 chiều, 2 chiều). + Loại ma sát cơ ( trong bộ phận đàn hồi, dẫn hướng ). - Theo phương pháp điều khiển chia ra: + Hệ thống treo bị động (không được điều khiển ). + Hệ thống treo chủ động ( có điều khiển ). 3, Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo. a, Bộ phận dẫn hướng: Bộ phận dẫn hướng xác định động học chuyển động của bánh xe và truyền các lực kéo ,lực phanh,lực bên và các mô men phản lực lên khung hoặc vỏ xe. Ví dụ như: nhíp ,thanh ổn định, càng chữ A Hình 1.2 Các dạng thanh ổn định b, Bộ phận đàn hồi: Hình 1.3 Một số bộ phận đàn hồi bằng kim loại 1. loại nhíp; 2. loại lò xo; 3. loại thanh xoắn Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm đảm bảo giữ “êm” dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình có mấp mô. Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe, nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng. Ngày nay người ta dùng các bộ phận đàn hồi được làm mềm hơn, có khả năng thay đổi độ cứng trong giới hạn rộng. khi xe chạy ít tải, độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, khi tăng tải trọng , độ cứng cần lớn. Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng. Đặc biệt các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi tự động độ cứng theo tải trọng kết hợp với các bộ phận thay đổi chiều cao trọng tâm xe. + Loại nhíp: Hình 1.4 Cấu tao của nhíp lá -Nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng của đưỡng ,giảm tải trọng động khi xe chạy trên đường , đảm bảo tính năng êm dụi của xe. + Loại lò xo. Hình 1.5 Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng Để tránh hiện tượng giao động cộng hưởng của lò xo người ta chế tạo lò xo co các bước khác nhau. Ưu điểm: Tính êm dịu cao, khoảng cách giới hạn giao động lớn hơn nhíp, khả năng hấp thụ giao động tốt, gọn nhe, khối nhỏ, không phải chăm sóc, lắp đặt đơn giản, không bị hư hỏng do ma sát. Nhược điểm: chỉ dùng được trên những xe có tải trọng vừa và nhỏ, ít có khả năng dập tắt dao động, không có khả năng dẫn hướng. + Loại Thanh xoắn Hình 1.6 Các loại thanh xoắn a, Loại đơn b, Loại ghép c, loại lá Ưu điểm: chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe Nhược điểm: chỉ dùng với tải trọng nhẹ. + Loại cao su. Hình 1.7 Các bộ phận đàn hối bằng cao su Trên xe các gối đỡ cao su được sử dụng như bộ phận đàn hồi phụ.Chúng vừa đảm nhận chức năng tăng độ cứng vừa làm nhiệm vụ hạn chế hành trình. Các bộ phận có thể lắp với thân xe vị trí thích hợp hoặc sử dụng lồng vào trục giảm chấn. khả năng biến dạng có thể bằng (50-80)% chiều dài ban đầu + Loại khí nén. Kiểu khí nén được sử dụng nhiều trên xe khách, xe con hạng sang. Ưu điểm: Có khả năng tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo. Không có ma sát g ữa các phần tử đàn hồi, tr ọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ. Nhược điểm: - Kích thước khá lớn và nhiều bộ phận phức tạp. H ình 1.8 Các loại balon khí + Loại thuỷ khí: Hình 1.9 Bộ phận đàn hồi bằng thuỷ khí Bộ phận đàn hồi dùng kết hợp chức năng gữa bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chần tạo điều kiện đẻ điều chỉnh độ cao và trọng tâm xe tự động c, Bộ phận giảm chấn: Bộ phận giảm chấn dung để dập tắt các dao động thẳng đứng sinh ra do mặt đường không bằng phẳng . + Giảm chấn ống 1 lớp vỏ : Hình 1.10 Giảm chấn ống 1 lớp vỏ + Loại 2 lớp vỏ: Hình 1.11 Cấu tạo giảm chấn ống 2 lớp vỏ 1, Vỏ ngoài 2, Cụm van 3, Vỏ che ngoài 4, Trục giảm chấn 5, Vỏ trong 6, Lò xo ép 4, Các hệ thống treo thông dụng. Phụ thuộc a, Hệ thống treo phụ thuộc: Đặc trưng kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe. Khi ôtô chuyển động toàn bộ cụm truyền lực cầu ôtô đặt trong dầm cầu. Trên ôtô các cầu bị động thường dầm cầu được chế tạo bằng thép định hình dùng để liên kết dịch chuyển của hai bánh xe. Trong hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe trái và phải nối với nhau bằng một dầm cầu cứng nên khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển theo. Hình 1.12 Trạng thái điển hình của hệ thống treo phụ thuộc - ưu điểm: + Viết bánh xe cố định: giảm độ mòn ngang của lốp. + Khả năng chụi lực bên tốt do hai bánh xe được liên kiết với nhau. + Công nghệ chế tạo đơn gản,dễ tháo lắp ,sửa chữa thay thế. - Nhược điểm: + Khối lượng không treo lớn: tăng tải trọng động ,giảm đọ êm dụi và độ bám của bánh xe. + Chiều cao trọng tâm lớn do đảm bảo khoảng cách làm việc củacầu xe: ảnh hưởng điến tính ổn định ,chiếm không gian lớn. + Nối cứng bánh xe dễ gây nên mhững chuyển vị phụ. * Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường xãy ra hiện tượng tự xoay cầu của ôtô. Hiện tượng này nếu xãy ra đối với cầu dẫn hướng thì không có lợi, còn đối với cầu sau hiện tượng này thường dẫn đến dịch chuyển tâm quay vòng theo hướng thu nhỏ bán kính quay vòng Hình 1.13 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp + H ệ thống treo phụ thuộc loại lò xo: Hình 1.14 Hệ thống treo phụ thộc loại lò xo Loại này chủ yếu sử dụng ở cầu sau chủ động của ô tô con. So với hệ thống treo loại nhíp thì hệ thống này có trọng lượng nhỏ hơn,tuổi thọ cao do có thể sử dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm dụi chuyển động tốt hơn. Song nó phải có thêm bộ phận dẫn hướng * Hệ thống treo độc lập. Trên hệ thống treo độc lập, dầm cầu được chế tạo rời,giữa chúng liên hệ với nhau bằng các khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang, bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên. Do đó, động học của bánh xe dẫn hướng sẽ giữ đúng hơn, nhưng không phải tất cả các hệ thống treo độc lập đều có động học của các bánh xe dẫn hướng là đúng. - ưu điểm: + Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn . + Có không gian bố trí các bộ phận khác : hạ thấp trọng tâm thân xe, tăng độ ổn định chuyển động. + Khối lượng phần không treo nhỏ: giảm sự va đập và phát sinh tải trọng động. -Nhược điểm: + Kết cấu phức tạp: khó khăn khi tháo lắp và sửa chữa , bảo dưỡng Hình 1.15 Sơ đồ hệ thống treo độc lập 1, Thân xe 2, Bộ phận đàn hồi 3, Bộ phận giảm chấn 4, Đòn ngang trên 5, Đòn ngang dưới + H ệ thống treo đòn dọc: H ệ treo hai đòn dọc đ ược bố trí ở cầu không dẫn hướng trên xe con hai bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau. Đòn chụi toàn bộ lực dọc ,lực nganh và mô men phanh nên có độ bền không lớn. Hình 1.16 Hệ treo đòn dọc + Hệ thống treo đòn ngang + Đặc điểm : Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe là tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt. - Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn. - Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên có thể hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng tâm của ô tô. Hình 1.17 Hệ thống treo đòn ngang + H ệ th ống treo Mc.Pherson. Hệ thống treo độc lập kiểu Mac – Pherson được sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo phía trước của các ôtô du lịch nhỏ và trung bình. Đặc điểm: - Có kết cấu tương đối đơn giản. - Do ít chi tiết nên nhẹ vì vậy có thể giảm khối lượng phần không được treo. - Do hệ thống treo chiếm ít không gian nên có thể tăng không gian sử dụng của khoang động cơ. -Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là lớn nên có thể thay đổi nhỏ của góc đặt bánh trước do lỗi lắp đặt hay do lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe, trừ độ chụm. Hình 1.18 Sơ đồ hệ thống treo Mc.Pherson 1, Ống giảm chấn 2, Thanh ngang 3, Bánh xe 4, Lò xo 5, Pitông giảm chấn + Hệ thống treo đòn chéo. Là dạng kết cấu trung gian gũa hệ treo đòn ngang và đòn dọc. Đặc điểm: Đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo lệch với phương ngang và phương dọc tạo nên đòn chéo treo bánh xe. Có sự thay đổi vết bánh xe,góc nghiêng ngang bánh xe. Hình 1.19 Hệ treo đòn chéo và hệ treo thăng bằng + Hệ treo thăng bằng. Trên các ô tô 3 cầu ,hai cầu sau thường đặt gần nhau .Hệ treo của 2 cầu sau sử dụng loại thăng bằng với đòn thăng bằng đặt gữa 2 cầu sau nên đảm bảo tải trọng thẳng đứg bằng nhau ở các bánh xe trên mỗi cầu. - Thường sử dụng phần tử đàn hồi là khí nén hoặ nhíp lá. CHUƠNG II: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HUYNDAI AEROTOWN I, Phân Tích Kết Cấu Và Nguyên Lý Làm Việc Của Hệ Thống Treo. Hình 2.1 Mô hình hệ thống treo * Hệ thống treo được chia ra ba bộ phận chính: bộ phận hướng, bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn. Ngoài ra còn có thêm một số bộ phận như: Thanh ổn định, các gối đỡ cao su, các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc bố trí bánh xe, vấu cao su. -Thanh ổn định: khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc khi xe quay vòng sẽ sinh ra các lực có khuynh hướng tạo thành momen làm nghiêng thùng xe gây lật xe. Bộ phận đàn hồi bị biến dạng sẽ sinh ra momen chống lật. Thanh ổn định có chức năng tăng momen chống lật và san đều tải trọng thẳng đứng ở bánh xe. + Khi xe quay vòng nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm.Thanh ổn định điều khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt đường. Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề mặt có độ cao khác nhau. + Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại và có tác dụng như một lò xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phía bị chìm lên phía trên.Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng nhau, thì thanh ổn định không hoạt động như chức năng của lò xo vì nó không bị xoắn. -Gối đỡ cao su: Các gối đỡ có chức năng liên kết mềm, nó còn chống rung, giảm ồn. -Vấu cao su: tăng cứng và hạn chế hành trình. Tránh va đập mạnh khi để cho độ nghiêng của xe ở trong một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe. 1, Bộ phận dẫn hướng. Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, ở mỗi vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận chức năng truyền lực đầy đủ gồm lực dọc,lực ngang cũng như momen phản lực và momen phanh. Mỗi hệ treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau. Ở hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp thì nhíp vừa làm bộ phận dẫn hướng vừa làm bộ phận đàn hồi, khi các bánh xe dẫn hướng được nối với nhau bởi dầm cầu liền thì không thể đảm bảo đúng động học của các bánh xe. Ở hệ thống treo độc lập thì bộ phận dẫn hướng được làm riêng rẽ. 2, Bộ phận đàn hồi. Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm đảm bảo giữ “êm” dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình có mấp mô. + Balon khí. Được sử dụng ở các loại ôtô có trọng lượng được treo thay đổi lớn như ở ôtô tải, ôtô khách, đoàn xe. Nhưng nhược điểm lớn nhất của hệ thống treo khí nén là kích thước khá lớn và nhiều bộ phận phức tạp. Hình 2.2 Từ máy nén Vào không khí *Nguyên lý hoạt động: Cảm biến chiều cao duy trì khoảng cách chuẩn giữa mặt đường và sàn xe. Nếu chiều cao xe quá cao, van điều khiển cho túi khí mở van xả để hạ thấp xe. Nếu chiều cao xe thấp hơn qui định, van sẽ điều khiển cho máy nén hoạt động. -Sơ đồ trên của hệ thống treo có phần tử đàn hồi loại bình chứa. Trong bình chứa 1 không khí hay khí ga chịu nén dưới áp suất 0,5 ¸ 0,8 MN/m2. Khi bình chứa 1 co lại thể tích bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng hệ thống treo tăng. Khi chỉ có 1 bình chứa hệ thống treo rất cứng. Có bình chứa phụ 2 khi bình chứa 1 co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn. Ở đây cần 3 là bộ điều chỉnh độ cao của thùng xe ; vì khi cần 3 thay đổi khoảng cách giữa thùng và bánh xe thì: hoặc là đưa khí ép từ bình chứa 4 vào buồng 1 và bình chứa phụ 2, hoặc là đẩy một phần khí nén ra khỏi một 1 và 2. Để bộ điều chỉnh không làm việc khi ôtô còn đang dao động bộ giảm tốc quán tính sẽ giữ và chỉ cho bộ điều chỉnh làm việc sau khi khoảng cách giữa vỏ xe và lốp xe đã thay đổi được vài giây, hiện tượng dao động đã bớt hẳn, như vậy là chỉ cho thay đổi ứng với tải trọng tĩnh. +Nhíp tăng cứng Nhíp vừa có chức năng là một cơ cấu đàn hồi theo phương thẳng đúng, vừa có chức năng là cơ cấu dẫn hướng: truyền lực dọc, lực ngang và cả lực bên và một phần làm chức năng giảm chấn nhờ sự ma sát giữa các lá nhíp, ma sát trong các khớp cao su với nhau nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của một hệ thống treo. Nhíp là một dầm ghép gồm các lá thép mỏng có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích thước nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính hay gọi là lá nhíp gốc, hai đầøu của lá nhíp chính được uốn thành hai tai dùng để nối với khung xe, giữa bộ nhíp có lỗ dùng để bắt bu lông siết các lá nhíp lại với nhau, có quang nhíp để giữ các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá nhíp có thể dịch chuyển tương đối với nhau theo dọc nhíp, do đó khi nhíp biến dạng sẽ sinh ra sự ma sát sẽ làm giảm dao động khi ôtô chuyển động. Hình 2.3 Cấu tạo của nhíp tăng cứng Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới chịu nén. Do tính chất của kim loại chịu kéo kém cho nên người thiết kế nhíp thường làm mặt cắt của nhíp có tiết diện như hình vẽ để nâng cao đường trung hòa nhằm tăng tuổi thọ của các lá nhíp. Để bảo đảm trong quá trình làm việc, độ biến dạng đàn hồi của các lá nhíp không bị ảnh hưởng, khi ghép các lá nhíp lại với nhau phải dùng mơ phấn chì để bôi hoặc qua các lần bảo dưỡng phải dùng dầu đặc để bôi trơn cho nhíp. Ưu,nhược điểm: Nhíp có độ cứng tốt, chắc chắn và rẻ tiền, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản.Tuy nhiên trọng lượng lớn, thời gian phục vu ngắn, đường đặc tuyến của nhíp là đường thẳng do vậy người ta kết hợp với balon khí tạo nên bộ phận đàn hồi kết hợp trên xe HUYNDAI AEROTOWN. 3, Bộ phận giảm chấn. Là giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều loại ống + Cấu tao: 1 – Khoang vỏ ngoài 2 – Phớt làm kín 3 – Bạc dẫn hướng II 4 – Vỏ chắn bụi A I 5 – Cần piston 6 – piston IV B 7 – Các van cố định III 8 – Vỏ ngoài A – Khoang trên Hình 2.4 Cấu tạo của giảm chấn B – Khoang dưới I, IV: van nén mạnh và van nén nhẹ II, III: Van trả mạnh và van trả nhẹ + Nguyên lý làm việc: - Hành trình nén : Khi bánh xe đến gần khung xe cần piston mang theo van dịch chuyển xuống phía dưới đi sâu vào long xi lanh , thể tích khoang B giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van II mở cho phép dầu thong khoang từ khoang B sang khoang A. Do thể tích cần piston choán một thể tich chất lỏng nhất định nên một lượng thể tích tương đương sẽ được chuyển vào buồng bù C thông qua van IV. Lực cản giảm chấn sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua các van. - Hành trình trả: Ngược lại ở hành trình nén, khi bánh xe xa khung xe cần piston mang theo van chuyển động lên trên đi ra khỏi xy lanh, thể tích khoang A giảm, áp suất tăng ép dầu thông qua van I chảy sang khoang B. Đồng thời do cần piston dịch chuyển ra khỏi xy lanh nên một phần thể tích thiếu hụt sẽ được bù lại nhờ thể tích dầu từ buồng bù C chảy vào khoang B thông qua van III. Sức cản sinh ra do dòng chất lỏng tiết lưu qua van s ẽ đẩy xy lanh giảm chấn đi lên đồng thời qua đó trả thân xe lai vị trí ban đầu. + Công dụng : - Dập tắt dao động phát sinh trong quá trình xe chạy từ mặt đường lên khung xe trong các địa hình khác nhau một cách nhanh chong. - Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp súc của bánh xe trên mặt đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động. Bảng 2.1 II,Hư Hỏng ,Biến Xấu Kỹ Thuật Của Hệ Thống Treo. Bộ phận Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại Nhíp Các lá nhíp mất tính đàn hồi Do làm việc trong một thời gian dài Lốp bị mài vào thân xe nên chóng mòn. Nếu chạy ẩu nhíp có thể gẫy dẫn tới cầu xe bị lệch Bị gẫy hoặc hỏng Do xe quá tải khi đi vào đường xấu Thùng xe nghiêng, xe chạy không an toàn. Có thể làm gãy các lá nhíp tiếp theo Các bu lông đai ốc, các ren bị trờn, hỏng, gãy Tháo lắp không đúng kỹ thuật, quai nhíp bị hỏng Các lá nhíp bị xô dịch theo chiều dọc Chốt và bạc nhíp bị mòn Khi xe chạy các chốt nhíp bị bẩn nhiều gây mòn nhanh Sinh ra tiếng kêu Balon khí Van nén của balon khí bị kẹt Do hạt bụi bám vào khi xe chạy trên đường Gây tăc ngẽn lưu lượng khí qua van gảm làm cho ting năng đàn hồi bị hạn chế Balon khí bị méo, thủng Do va đập với l ực mạnh Gây mất áp suất trong balon khí Các bulông liên kiết bị lỏng Do xe dùng trong thời gian dài Gây ra tiếng gõ khi xe vận hành Giảm chấn Vòng chắn dầu bị mòn hoăc hỏng Do xe làm việc lâu ngày Bộ giảm xóc làm việc kém di. Xe bị lắc dọc nhiều hơn, khi di vào đường xấu có tiếng gõ Hết dầu hoặc chảy dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị mòn, bị hỏng Hệ thống treo làm việc có tiếng kêu Bánh Xe Các thay đổi chính trong sử dụng là: thay đổi áp suất lốp Do điều kiện đường xá,sử dụng không đúng áp suất tiêu chuẩn Ảnh hưởng tơí tính năng bám của hệ thống treo. Thanh ổn định Nát các gối tựa cao su ,giảm độ cứng hư hỏng các đòn liên kết Do va đập với l ực mạnh, xe dùng trong thời gian dài, tháo lắp không đúng kỹ thuật Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như bộ phận đàn hồi,nhưng xảy ra khi xe bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”, thân xe kém ổn định khi chạy, thùng xe bị lắc nhiều trên đường xấu, mất an toàn khi vào cua Bộ phận khác Các ổ