Đề tài Lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu Container của công ty cổ phần Đông Đô trên tuyến châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011 - 2015

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý. Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011 - 2015 Trình tự giải quyết thiết kế như sau: Phân tích số liệu ban đầu Giả định số liệu và tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến Tính toán các chỉ tiêu kinh tế Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến. Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo.Phần I, Phân tích số liệu ban đầu: 1,Công ty: Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô tiền thân là xi nghiệp liên hiệp Vận tải biển pha sông (VISERITRANS). Ngày 29/04/1995 chính thức trở thành doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Tháng 10/2003, đổi tên thành “Công ty Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE CORPORATION). Sau khi thực hiện cổ phần hóa (năm 2006), công ty chính thức đổi tên thành “Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE JOINT STOCK COMPANY). Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, vận tải hàng hóa bằng đường bộ và dịch vụ vận tải container. Tuy nhiên, Công ty cũng đã và đang xúc tiến đầu tư sang một số lĩnh vực có nhiều tiềm năng khác như sửa chữa - đóng mới tàu biển, cung ứng lao động thuyền viên, đại lý mua bán hàng hóa, cho thuê kho bãi - văn phòng, kinh doanh nhà hàng khách sạn... Trong đó, hoạt động kinh doanh vận tải biển được coi là hướng kinh doanh chủ đạo và luôn chiếm tỷ trọng trong cơ cấu doanh thu, lợi nhuận của Công ty. Mặc dù được đánh giá chỉ là một doanh nghiệp có quy mô trung bình so với các đơn vị trong ngành cả về vốn, giá trị tổng doanh thu, quy mô hoạt động, giá trị tổng tài sản và tỷ suất lợi nhuận/vốn, nhưng Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đang thực hiện một chính sách đầu tư phát triển linh hoạt, có chiều sâu. Năm 2007, để nâng cao uy tín kinh doanh trên thị trường quốc tế và chủ động nâng chất lượng quản lý - điều hành đội tàu biển hiện có, Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đã được Đăng kiểm Nhật Bản (Class NK)đánh giá, cấp các chứng chỉ phù hợp cho Đông Đô Marne . Đây là một bước tiến quan trọng trong hoạt động quản lý - điều hành của doanh nghiệp, vì trong thực tế không có nhiều chủ tàu Việt Nam làm được như vậy. Ngoài đội tàu hàng khô, đầu năm 2008, Đông Đô Marine đã mua 2 tàu container Đông Du và Đông Mai nhưng Công ty không tự khai thác mà cho thuê định hạn chạy tuyến nước ngoài. Từ tháng 4 đến 8/2009, công ty cho thuê định hạn tàu Đông Du cho DHP Lines (DHP là công ty cổ phần, tên đầy đủ là Công ty cổ phần Vận tải Container Đông Đô - Cảng Hải Phòng thành lập năm 2008, với cổ đông chính là Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô, Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng, và Cảng Bến Nghé Sài Gòn). 2,Tuyến đường: Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu mà công ty Đông Đô khai thác đi qua các cảng: Cái Mép (Việt Nam), Hồng Kông (Trung Quốc), Nagoya (Nhật Bản), Rotterdam (Hà Lan), Bergen (Na Uy) a,Cảng Cái Mép Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33 km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển đến các cảng trên thế giới. Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu. Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng. Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương11.000 TEUs). Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm Trang thiết bị xếp dỡ:   Loại thiết bị   Số lượng(Chiếc)   Năng suất(cont/h/cẩu)   Tầm hoạt động   Cẩu bờ di động   02  30-32  52m (18 hàng cont.), sức nâng 65 tấn, ngáng đôi   Cẩu bờ cố định   03  18-22  3600, 35m   Cẩu khung RTG 6+1   10  22  6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng   Cẩu khung RTG 3+1   02  20   4 lớp cao, 3 hàng rộng   Xe nâng   03  30   5 lớp chồng   Đầu kéo   20  20      Ổ điện lạnh   312         b,Cảng Hong Kong: Cảng Hồng Kông nằm trên bờ biển miền nam Trung Quốc trên bán đảo Cửu Long ngoài khơi biển Nam Trung Quốc khoảng 36 km về phía đông nam của Cảng Huadu và 34 km về phía tây nam của Cảng Yantian . Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam và Đông khu vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc . Với cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth Hong Kong lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý 23.900.000 TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ miền nam Trung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới. Khoảng 456.000 tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang 243.000.000 tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời gian quay vòng trung bình cho tàu container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với phương tiện thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52 giờ tương ứng. Container thiết bị đầu cuối hiết bị đầu cuối  Điều Hành  Độ sâu  Cầu bến  Quay chiều dài  Quay cần cẩu  Diện tích  Công suất     (M)   (M)   (M²)  (KTEUs)   Terminal 1 (CT1)  MTL  14  1   4     Terminal 2 (CT2)  MTL  14  1   5     Terminal 3 (CT3)  DPI  14  1  305  6  167,000  > 1200   Terminal 4 (CT4)  HIT  12.5  3   8     Terminal 5 (CT5)  MTL  14  1   4     Terminal 6 (CT6)  HIT  12.5-15.5  3   11     Terminal 7 (CT7)  HIT  15.5  4   15     Terminal 8 Đông (CT8E)  HIT/COSO  15.5  2  640  9  300,000  1,800   Terminal 8 Tây (CT8W)  ACT  15.5  2  740  8  285,000  > 2000   Terminal 9 Bắc (CT9N)  HIT  15.5  2  700  9  190,000  > 2600 (N & S)   Terminal 9 Nam (CT9S)  MTL  15.5  4  1,240  13  490,000    c,Cảng Nagoya Các cảng Nagoya là thủ phủ của tỉnh Aichi ở phía đông miền trung Nhật Bản. Nó cũng là một trong những trung tâm công nghiệp bận rộn nhất đất nước. Nằm ở đầu của Ise Bay ra Thái Bình Dương. Cảng là một trong năm cảng lớn tại Nhật Bản (cảng Tokyo, Yokohama, Osaka, Nagoya và Kobe.) về tổng số hàng hóa thông qua, mà đạt 185.000.000 tấn trong năm 2010 . Các cảng Nagoya được tiếp cận thông qua ba kênh chính. Kênh Đông dài 10 km, rộng 500-610 mét và sâu 15 mét. Các kênh Tây dài 8,4 km, rộng 350-400 mét, và sâu 12-15 mét. Các cảng Nagoya kế hoạch để tiếp tục nạo vét và mở rộng kênh Đông và Tây để phù hợp với kích thước ngày càng tăng của các tàu container. Các cảng Nagoya đang tiếp tục phát triển cơ sở vật chất để đáp ứng lượng hàng hóa ngày càng tăng và lớn hơn các tàu đi biển. Các cảng Nagoya sẽ thêm một cầu cảng container mới để các cầu tàu hiện có vào hoạt động tại Pier Tobishima. Các cầu mới sẽ dài 250 mét, rộng 500 mét và sâu 12 mét. Một bến cảng container mới cũng sẽ được thêm vào các cảng Nagoya của Nabeta Pier để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong thương mại container nước ngoài. Các nước sâu mới, cao tiêu chuẩn cầu container sẽ dài 350 mét, rộng 500 mét, và sâu 15 mét, và nó sẽ là một trận động đất gia cố cấu trúc kháng. Một số trang thiết bị của cảng: Tobishima Pier Container Terminals (Publlic)  NCB  Nabeta bến container  Tobishima Pier South Side container  Tổng số   Nam  Bắc  Container Terminal      Thiết bị đầu cuối  Thiết bị đầu cuối        Cầu bến số  W93/94  W90/91/92  R1/R2/R3  T1/T2  TS1/TS2  12 Cầu bến   Chiều dài cầu cảng  700 m  620 m  900 m  735 m  750 m  3.705 m   Độ sâu  15 m  10-12 m  12 m  14 m  16 m  -----   Hộp suất  15.938 TEU  5.780 TEU  10.250 TEU  20.784 TEU  18.598 TEU  71.350 TEU   Diện tích thiết bị đầu cuối  225.000 ㎡  170.000 ㎡  289.000 ㎡  416.426 ㎡  361.549 ㎡  1.461.975 ㎡   Ổ cắm lạnh  140  110  189  296  240  975   Cần trục giàn  5  4  6  6  6  27   Crane Outreach  16/17 hàng  13 hàng  13/16/17 hàng  17/18 hàng  22 hàng  -----   Thông (TEU)  388,412  260,283  301,297  815,690  320,741  * 2.112.738   * Các thông số container xuất hiện trong Bảng bao gồm số lượng các container xử lý tại các bến container không được chỉ định.   d,Cảng Rotterdam Rotterdam là cảng lớn nhất của thế giới. Trong số 10.500 ha của khu vực cảng, một số 4.800 ha được dành riêng để sử dụng như kinh doanh mặt bằng . Bằng cách tối ưu hóa không gian tự do và sự phát triển của góc tây bắc của Maasvlakte, RMPM hy vọng sẽ bổ sung thêm 125-140 ha đất sẵn sàng cho phép. Các hoạt động quan trọng nhất của cảng hiện nay diễn ra gần Biển Bắc, 40 km từ trung tâm của Rotterdam. Hơn một nửa tổng số chuyển tải của cảng diễn ra có trên Maasvlakte. Bây giờ, phức tạp và công nghiệp cảng Rotterdam là một trong những quan trọng nhất của các trung tâm hoá dầu trên thế giới, cùng với Houston và Singapore Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng số hơn 421.000.000 tấn hàng hóa, bao gồm gần như 313.000.000 tấn nhập khẩu và hơn 108.000.000 tấn xuất khẩu. Trong tổng số này là 288.900.000 tấn hàng rời và 132.200.000 tấn hàng hoá tổng hợp. Cảng Rotterdam xử lý hàng hoá tổng hợp trong đó có gần 107.000.000 tấn hàng hóa trong container, 17.3 triệu tấn hàng hoá roll-on/roll-off, và 7,8 triệu tấn hàng hoá khác nói chung.Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng cộng 10,8 TEUs hàng container. Điều này bao gồm 5.500.000 Thứ Ba hàng nhập khẩu và 5.3 triệu TEU hàng xuất khẩu. Cảng Rotterdam có 122 cầu cảng và 23 bến trên phao. Nó duy trì 29 tàu kéo và 6 tàu thí điểm. Cảng Rotterdam có thiết bị xử lý hàng hóa phong phú, bao gồm 162 đa mục đích cần cẩu, 103 giàn cẩu container, 25 cần cẩu nổi, 22 tàu vào bờ cần trục lớn, 12 cần cẩu container (đầu đường sắt), và cần cẩu chân mười tuyệt. Cảng Rotterdam có hơn 90 thiết bị đầu cuối chuyên về các loại hàng hoá. Hiện có 35 thiết bị đầu cuối đối với hàng hoá số lượng lớn chất lỏng, 17 thiết bị đầu cuối đa mục đích, và 15 thiết bị đầu cuối lớn khô. Cảng Rotterdam có chín cảng container cho biển sâu, biển ngắn, và vận chuyển nội địa. Nó cũng có bảy thiết bị đầu cuối roll-on/roll-off. Nó bao gồm ba bến nước ép trái cây và hai thiết bị đầu cuối. Cảng Rotterdam cũng có một thiết bị đầu cuối mỗi cho thép, giấy, ô tô, tàu thuyền. Các thiết bị đầu cuối thép và giấy là một thiết bị đầu cuối trong mọi thời tiết. e,Cảng Bergen Cảng Bergen nằm trên bờ biển phía Tây Nam của Na Uy ở hạt Hordaland ở vùng núi De fjell syv. Các cảng của phần kinh doanh và cảng Bergen được trên một bán đảo ở theo Fjord với các cảng của Vagen ở phía bắc và Pudde Bay về phía nam. Các thành phố lớn thứ hai ở Na Uy, các cảng Bergen có nền kinh tế đa dạng, nhưng vẫn đánh bắt cá, đóng tàu, và các ngành liên quan đóng góp một phần lớn doanh thu của nó. Khi chưa nạo vét, tàu container có mớn nước tối đa 13m có thể vào/ra khu cầu cảng container Sau đây là lượng hàng container mà cảng phục vụ trong trong những năm gần đây
3.Thị trường: Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu được khai mở năm 1971, nối liền các cảng khẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, kobe, Singapore, tianjin……. Với các cảng khẩu trọng yếu châu Âu: le havere, hamburg, totterdam, barcelona … Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường này ngày càng sôi nổi nhộn nhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao cửa các nước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước công nghiệp mới NIC (Nam Triều Tiên, Đài Loan, Hồng Công, Singapore), các nước có nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng (Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Các nước coa nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng. Hiện nay thì nhiều công ty cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác: “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm 3 nước Nhật, Anh, Đức, … Và ngoài ra thì còn một số công ty vận tải đứng riêng rẽ như Evergreen, Yang ming, Shippinh Corporation of India … Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầu xuất hiện các tàu đã mở tuyến đường trực tiếp Từ Việt Nam tới Châu Âu như: Tháng 9/2010 đã có hãng tàu Zim Line đưa tàu mẹ vào cập cảng Tân Cảng Cái Mép thành công để đưa hàng Việt Nam lần đầu đi trực tiếp châu Âu. Sau tuyến hàng hải trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ được mở từ giữa năm 2009, các hãng tàu đã bắt đầu khai thác tuyến trực tiếp quan trọng từ Việt Nam đi châu Âu trong năm nay. Lộ trình của tuyến này thường là ghé khu vực đông bắc Á, Trung Quốc rồi đến Việt Nam trước khi qua kênh đào Suez đi châu Âu, nên khi cập cảng Việt Nam, tàu đã gần đầy hàng và cần mớn nước sâu. Đây là nguyên nhân tàu mẹ đi châu Âu ghé Cái Mép chậm hơn so với tuyến đi Mỹ. Gần đây cảng nước sâu Cái Mép đã được nạo vét để đón những chuyến tàu mẹ có mớn nước lên đến 13m. Ngoài các hãng tàu kể trên thì hàng loạt các hãng tàu khác như nhóm The New World Alliance (APL, MOL, HMM), Grand Alliance (Happag Lloyd, OOCL, NYK), CMA-CGM cũng lên kế hoạch để đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải để vận chuyển hàng đi châu Âu. Những tàu mẹ này thuộc cỡ lớn từ 6.000 teus đến 9.000 teus. PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU N0  Các số liệu    Tên hàng hóa  Container    Vòng xoay cảng (5 cảng)  Cái Mép, Nagoya, Hồng Kông, Rotterdam, bergen    Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới)  Cũ    Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua)  Mua    Cỡ tàu container trên tuyến  Post- PanaMax    Vay vốn mua tàu  100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi 0.5%/năm)    Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng  1 tuần 1 chuyến   1.Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: Cảng  Qcontainer xuất  Qcontainer nhập   Nagoya  5000000  4167500   Tianjin  4000000  3332500   cai mep  2160000  1800000   Rotterdam  2870000  5375000   Alesund  4570000  8575000   tong  18600000  23250000   2.Dặc trưng thông số kỹ thuật tàu cần mua STT  Chỉ tiêu  Đơn vị  CỠ TÀU   1  Tên tàu   Wiki   2  Năm đóng   2008   3  Nơi đóng   Anh   4  Lmax  m  299   5  Bmax  m  40   6  T  m  12,5   7  DWT  T  84835   8  GRT  RT  74642   9  NRT  RT  40098   10  Sức chở  TEU  6200   11  VKT  HL/h  23   12  Mức tiêu hao nhiên liệu  Khi chạy  DO  T/ngày  10      FO  T/ngày  166     Khi đỗ  DO  T/ngày  12   13  Thuyền viên  người  24   14  Giá bán năm 2011  USD  16 000 000   15  Dự tính giá bán năm 2015  USD  2150000   3,Thời gian chuyến đi của tàu a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
(ngày/tàu) Trong đó: α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận Dt: sức chở của tàu (TEU)
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)
(TEU/ngày) QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU) QTH = Q × kth (TEU) Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU) kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày) TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày) TCL: thời gian công lịch (ngày) TSC: thời gian sửa chữa (ngày) Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày) b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức: Tch = TC + TXD (ngày) Trong đó: TC : thời gian tàu chạy (ngày)
Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý) VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày) TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont) MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày) Mức xếp dỡ ở cảng Mep: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng tianjin: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Singapore: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Rotterdam: 2880 cont/ngày Mức xếp dỡ ở cảng Alesund: 2880 cont/ngày c) Khả năng vận chuyển của tàu Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
(TEU/ch)
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
= 0,75) β: hệ số thay đổi hàng hóa (β= 2) Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU) d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu. Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian. Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến. Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau: Tch ≤ TVT = a × tu a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bấ