Đề tài Logistics trong giao nhận và vận tải ở Việt Nam: Thực trạng và giải pháp

Đề tài : LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI Ở VIỆT NAM THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Mở đầu: GIỚI THIỆU TÊN NHÓM VÀ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI CẢNG PENANG: a.Giới thiệu : - Được quản lí và vận hành bởi Penang Port Sdn Bhd ( PPSB ), một tổ chức được thành lập theo chính sách tư nhân hóa của chính phủ Malaysia. - Được cấu trúc để hoạt động có năng suất và hiệu quả dưới sự hỗ trợ của đơn vị hỗ trợ doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh chiến lược. - Nhắm tới mục tiêu trở thành của ngõ quan trọng hang đầu đối với thương mại quốc tế trong phạm vi khu vực này bằng cách cung cấp các dịch vụ và hỗ trợ về kỹ thuật tốt nhất với mức giá cạnh tranh nhất. - Hoạt động 365 ngày một năm, 7 ngày một tuần, 24h một ngày với 3 ca luân phiên. b. Vị trí : - Tọa lạc dọc theo bờ biển tây Bắc của bán đảo Malaysia, cảng Penang phục vụ một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất khu vực và nối kết Malaysia với hơn 200 cảng trên thế giới. - Là một cảng nước sâu nhìn ra con đường biển chính qua eo biển Malacca , đây là một nơi dừng chân lý tưởng của các tàu buôn trong tam giác Malay – Indo – Thailand và khu vực Châu Á Thái Bình Dương. - Có thể tiếp cận cảng Penang qua eo biển phía Bắc và phía Nam. Phía bắc có độ sâu 10,7m. - Cảng Penang cũng cung cấp dịch vụ tốt cho vận chuyển đường biển _ đường hàng không và chỉ mất khoảng 30 phút để tới được sân bay. c. Thuận lợi : Cảng Penang có các công cụ xếp dỡ trong mọi điều kiện thời tiết được đặt trên đảo cũng như trên đất liền, có khả năng xếp dỡ 25 triệu tấn hàng năm. Cảng Penang là một trong những cảng được tổ chức tốt và hiệu quả nhất ở đông Nam Á, cung cấp những thiết bị hiện đại, cảng có khả năng xếp dỡ rất nhiều loại hang hóa, từ hàng container , hàng rời , hàng lỏng tới hàng bách hóa. Cảng Penang nằm dọc theo bờ Tây Bắc của bán đảo Malaysia và là một trong những cảng hàng đầu của Malaysia. Phục vụ cho một trong những tuyến đường nhộn nhịp nhất khu vực, Penang nối Malaysia – nước xuất khẩu lớn thứ 13 trên thế giới thông qua mạng lưới vận tải đường biển. Với vị trí chiến lược như thế giúp Penang trở thành sự lựa chọn và thu hút của nhiều tàu bè đi lại về hướng Tây hay hướng Đông. Nhìn ra con đường biển chính qua eo biển Malacca, Penang đang nhanh chóng nổi lên như là một của ngõ để mở rộng thương mại trong tam giác Indo – Malay – Thailand và vùng Châu Á Thái Bình Dương năng động. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI: Thuật ngữ logistics đã bắt đầu được chú ý đến trong 1 vài thập niên gần đây, ngành dịch vụ này đã được ứng dụng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước trên thế giới, điển hình như: Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Hoa kỳ,… Trong những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ logistics được nhắc đến nhiều ở các nước Đông Á, Đông Nam Á và đặc biệt là phát triển ở Singapore, nhưng ở Việt Nam thuật ngữ này còn mới mẻ, ít người biết đến. Khi quyết định chọn đề tài này, nhóm chúng tôi nhận thấy trong tiến trình hội nhập, yếu tố cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải đi tìm cho mình những giải pháp giúp sử dụng và kết hợp các nguồn lực 1 cách tối ưu nhất nhằm giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Chính vì vậy mà các doanh nghiệp cần đến dịch vụ logistics, logistics có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ chi phí logistics chiếm khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Trong khi đó dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Dự báo, trong một tương lai không xa ngành dịch vụ này sẽ chiếm không dưới 20% GDP của đất nước. Thêm vào đó, việc chúng ta trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mai thế giới WTO là một tín hiệu quan trọng cho việc mở rộng giao thương với nước ngoài trong 1 vài năm sắp tới và là điều kiện để ta đem về nguồn thu nhập đáng kể cho đất nước từ dịch vụ logistics trong tương lai. Chúng tôi cũng nhận thấy Việt Nam có nhiều thế mạnh và cơ hội để phát triển logistics. Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam (hiện tại Việt Nam vẫn chưa có công ty nào đủ tầm để họat động dịch vụ logistics một cách thực sự) mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Vấn đề đặt ra là : làm thế nào để sau 5-7 năm nữa khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường ngành logistics (khi chính phủ không còn bảo hộ ngành logistcis nữa) thì ta sẽ có được 1 công ty logistics thực sự và ngành dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với các công ty logicits quốc tế khác trên chính sân nhà của chúng ta cũng như trên thị trường quốc tế. . Đâu là giải pháp giúp cho ngành logistics của chúng ta có những bước đi đúng đắn? Chúng tôi hy vọng đề tài của chúng tôi sẽ góp phần đưa ra những giải pháp khắc phục những tồn tại hiện nay và giúp cho các công ty Việt Nam kinh doanh ngành dịch vụ mới mẻ này có thể vượt qua áp lực cạnh tranh để phát triển trong tương lai. I. LOGISTICS L À G Ì ? Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên(yếu tố đầu vào) từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người buôn bán, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng lọat các họat động kinh tế. II. LOGISTICS VIỆT NAM TRƯỚC NHỮNG CƠ HỘI LỚN: Cơ hội để phát triển logistics của VN khi gia nhập WTO biểu hiện qua 5 nội dung sau: Thứ nhất, chính sách hội nhập, VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc gia nhập AFTA và trở thành thành viên chính thức của WTO, cùng với rất nhiều hiệp định thương mại song phương với nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là việc bình thường hóa quan hệ thương mại với Hoa Kỳ sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Khi nền kinh tế mở và Việt Nam được công nhận là một nước có nền kinh tế thị trường thì Việt Nam sẽ đẩy mạnh tham gia vào quá trình hợp tác và phân công lao động quốc tế, từ đó chúng ta sẽ có nhiều cơ hội đưa hàng hóa và dịch vụ thâm nhập thị trường quốc tế, cũng như đón nhận nhiều luồng hàng hóa và dịch vụ từ nước ngoài . Đây là tiền đề quan trọng cho ngành dịch vụ logistics của chúng ta phát triển. Hai, lợi thế về khu vực, VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có biên giới với Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải đa phương thức là một nhân tố rất quan trọng để thiết lập chuỗi cung ứng dịch vụ logistics . Ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng, tạo điều kiện về vốn để chúng ta phát triển cơ sở hạ tầng, đầu tư công nghệ và đào tạo nhân lực cho các ngành kinh tế nói chung và logistics nói riêng. Nguồn vốn ODA sẽ giải quyêt được một phần vấn đề nan giải của chúng ta là thiếu vốn. Nếu chúng ta sử dụng 1 cách hợp lý, tránh lãng phí thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước. Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp từ 15- 20% GDP của cả nước.Đặc biệt trong 10 năm tới, kim nghạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỷ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 -4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.D Bên cạnh những thời cơ đó, việc mở cửa thị trường cũng mang lại cho chúng ta nhiều thách thức, chúng ta đã cam kết sẽ mở cửa đồng loạt thị trường dịch vụ trong thời gian sắp tới. Các tập đoàn logistics quốc tế sẽ nhanh chóng tiến vào để khai thác thị trường tiềm năng của chúng ta. Vậy chúng ta phải làm gì khi thực trạng của ngành logistics hiện nay còn nhiều vấn đề phải bàn mà nguy cơ thị trường bị các công ty nước ngoài thâu tóm thì lại rất lớn. III. THỰC TRẠNG CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HIỆN NAY: Các công ty hoạt động chưa đúng nghĩa là một công ty logisics, chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường,quy mô hết sức nhỏ bé, manh mún, rời rạc: - Ở VN hiện nay có khoảng doanh nghiệp đang hoạt động logistics, đây là một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực. Tuy nhiên , điều đáng nói ở đây là các doanh nghiệp chưa kinh doanh Logistics theo đúng nghĩa mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi.Các doanh nghiệp trên danh nghĩa là kinh doanh Logistics nhưng chỉ tham gia vào một phần công việc của chuỗi dịch vụ như là doanh nghiệp chỉ đảm nhiệm làm thủ tục thanh toán, làm thủ tục hải quan, hoặc doanh nghiệp chỉ cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.Trong khi đó, hoạt động của logistics trong vận tải và giao nhận phải là một quá trình kết hợp 1 cách hoàn hảo và đồng bộ giữa việc thiết kế các tuyến đường, quản trị quá trình vận chuyển và dự trữ, cùng với quá trình phân phối trên cơ sở kết hợp luồng thông tin đầu vào để quản lý, xử lý 1 cách nhanh chóng và điều chỉnh kịp thời để quá trình lưu chuyển tài nguyên, hàng hóa từ nhà cung cấp đến cơ sở sản xuất của doanh nghiệp và đến tay khách hàng cuối cùng đúng thời hạn với chi phí thấp nhất và hiệu quả cao nhất. Nếu xét trên tiêu chí “logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được ủy thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối… mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics” thì hiện nay ở Việt Nam chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình thoạt động logistics. Hoạt động vận tải và giao nhận thông thường với danh nghĩa là công ty logistics, các công ty cũng chỉ mới đáp ứng được ¼ nhu cầu vận tải và giao nhận của thị trường, ¾ còn lại đành phải nhường cho phía các công ty nước ngoài . Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ d ành được 1 phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ của thị trường dịch vụ logistics.Theo tính toán mới nhất của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước chỉ mới đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài.Điều này thật sự là một sự thua thiệt lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi có 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển.Năm 2006 lượng hàng hóa qua các cảnh biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng là 19,4%.Đây thực sự là một thị trường mơ ước của các tập đoàn nước ngoài.Sắp tới, theo tiến trình hội nhập, chúng ta buộc phải mở cửa hoàn toàn, nếu chúng ta không có những biện pháp kịp thời thì nguy cơ bị thâu tóm là không thể tránh khỏi. Về quy mô, rất ít công ty giao nhận VN có đủ năng lực tài chính để phát triển Logistics. Đa số các công ty giao nhận của VN có quy mô vừa và nhỏ. Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động Logistics toàn cầu là công ty phải có tiềm lực mạnh về tài chính, và phải có uy tín trên thương trường nghĩa là phải đủ mạnh để áp đặt hoạt động của mình lên các đại lý (tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, Schenker…). Nhưng phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậy.   Hiện nay, doanh nghiệp tư nhân chiếm 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở VN, vốn đăng kí trung bình các doanh nghiệp chỉ khoảng 1,5 tỷ đồng, có đơn vị đăng ký số vốn chỉ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-31.250 USD) với 3-5 nhân viên, kể cả người quản lý. Với quy mô tài chính như vậy, doanh nghiệp kinh doanh logistics thật khó lòng giữ được thị phần trong nước chứ đừng nói gì đến mở rộng hoạt động ra nước ngoài.  Lấy một ví dụ, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng 312.500 USD). Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệpViệt Nam không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Đó cũng là một phần nguyên nhân giải thích tại sao Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã được ký kết và kim nghạch buôn bán 2 chiều đã đạt trên 2 tỷ USD song chưa có doanh nghiệp logistics nào gia nhập được vào thị trường này - Về chất lượng dịch vụ: rất yếu . Hầu hết chưa tập trung mở rộng mạng lưới đại lý và chi nhánh trên thế giới để chuẩn bị điều kiện cho phát triển Logistics. Để hoạt động Logistics toàn cầu, các công ty giao nhận VN phải có hệ thống đại lý và chi nhánh trên thế giới. Tuy vậy việc thiết lập đại lý của các công ty VN còn nhiều bất cập và hầu như chưa có công ty nào có văn phòng chi nhánh của mình trên thế giới.   Hoạt động kho bãi còn yếu, chưa đầu tư phát triển hệ thống kho bãi. Kho bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt động Logistics. Trong Logistics, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức năng của một trung tâm phân phối (Distribution center), thậm chí như là Cross – docking, là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy vậy hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận VN còn khá yếu. Chỉ một số công ty có hoạt động gom hàng lẻ là có các hoạt động giá trị gia tăng tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich;… bao gồm các dịch vụ đóng gói, đóng kiện (Packing), đóng pallet (Palletizing)….   Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho hoạt động Logistics:  + Trên thực tế các công ty giao nhận VN chưa có khách hàng để phát triển Logistics. Khách hàng của dịch vụ Logistics thường là những công ty đa quốc gia, họ có xu hướng giao trọn gói cho các công ty Logistics thiết kế và cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng hoá cho công ty của họ. Các công ty này đôi khi không quan trọng về giá cả từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền Logistics có thể làm giảm chi phí thì họ sẵn sàng chấp thuận. Các công ty này thường có thể bỏ ra nhiều tiền cho vận tải, chấp nhận giá cước cao nhưng dịch vụ phải tốt. Điều này đòi hỏi các công ty giao nhận phải có uy tín và năng lực thực sự trong lĩnh vực Logistics. Chính vì vậy các công ty giao nhận VN chưa có khả năng với tới những khách hàng này.   + Các công ty giao nhận VN chưa có các hoạt động marketing và chiến lược khách hàng cho mảng hoạt động Logistics của mình. Trong hoạt động Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng. Mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau cần phải thiết kế chuỗi Logistics khác nhau. Ngoài ra việc đa dạng hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành, chẳng hạn việc thiết kế hệ thống ngược. Nhất là những mặt hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất…, đây là những mặt hàng nếu có hệ thống Logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều.  - Quy mô nhỏ bé, yếu kém công nghệ và nhân lực, thiếu một chiến lược đúng đắn, các công ty ko có sự liên kết với nhau mà ngược lại,các công ty cạnh tranh thiếu bình đẳng. Tại các cảng, các công ty đua nhau đua nhau phá giá hàng loạt các dịch vụ nhằm chiếm lấy khách hàng là việc diễn ra hàng ngày . Ví dụ,hiện nay hầu hết các Depot chứa container rỗng ở TP HCM đều miễn phí lưu container cho hàng tàu để có thể kéo nguồn container rỗng về kho bãi của mình.Họ chỉ thu được tiền thông qua việc nâng hạ container (phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, và các chủ hàng nghiễm nhiên được lợi (trong khi ở các cảng khác trên thế giới, chả ai miễn cho chủ tàu khoản chi phí lưu bãi này). Tại các sân bay, nhiều doanh nghiệp lợi dụng vị thế độc quyền của mình trong kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn. Cụ thể, giá xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu của một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng 0,05USD/ký, mức này đã bằng mức giá ở Singapore trong khi đó, thu nhập GDP của Singapore gấp 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này là hoàn toàn không hợp lý. sự độc quyền trong giao nhận vận tải hàng không : khai thác cảng hàng không của Công ty dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS là liên doanh giữa Vietnam Airlines và Singapore Airlines được thành lập từ năm 1994 và đi vào hoạt động 1997, với chức năng cung cấp dịch vụ, phục vụ hàng hóa tại sân bay). Hiện nay, hàng hóa muốn vào ra ga hàng không đều phải sử dụng dịch vụ của TCS. Tất nhiên trong các khâu dịch vụ giao nhận của mình TCS tha hồ định giá. Vì hiện nay các nhà giao nhận không có quyền khai thác kho bãi ở cảng hàng không. Một ví dụ nữa về cạnh tranh không lành mạnh hiện nay là sự thông đồng giữa một số cá nhân để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics, giành công việc cho mình, ngăn đối thủ khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ đối thủ khác nếu muốn tham gia. Còn việc hạ gía thấp dưới gía thành để cạnh tranh là việc thường xuyên xảy ra. Nói về hiệp hội,Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải… nhưng theo chính những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nấy chạy  Như vậy, dưới áp lực cạnh tranh từ phía các công ty nước ngoài, các doanh nghiệp VN không những không liên kết lại với nhau mà còn đấu đá lẫn nhau, điều này làm cho ngành logistics của chúng ta không thể phát triển nỗi, các doanh nghiệp đang tự làm yếu mình và có lợi cho các công ty nước ngoài. 2) Cơ sở hạ tầng yếu kém: - Chúng ta chưa có cảng nước sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi chúng ta chỉ mới xây dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m; luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninhia; luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m. - Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyển do tình trang đầu tư ồ ạt các cảng nhỏ. Hiện nay, trãi dọc khắp bờ biển của chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả. Cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ cảng trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân đang phải tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m), tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc. Tiếp sau đó, cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời. Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân? Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cả