Đề tài Một số tranh chấp trong hợp đồng thương mại

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH ( ( Giảng viên: ThS Ngô Thị Hải Xuân Nhóm: 12B Thành viên: - Nguyễn Thị Phước An - Nguyễn Hoàng Lê Khanh - Lê Thị Ánh Nguyệt - Nguyễn Thị Thanh Thảo - Lý Sơn - Nguyễn Thị Thương Thoa MỤC LỤC I. MỘT SỐ TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THƯƠNG MẠI Tranh chấp trong hợp đồng vận tải Tóm tắt vụ việc 3 Quyết định của Trọng tài 4 Bình luận vụ án 5 Bài học kinh nghiệm 5 Tranh chấp trong hợp đồng bảo hiểm Tóm tắt vụ việc 6 Kết quả điều tra 6 Bình luận vụ việc 7 Bài học kinh nghiệm 11 Tranh chấp trong hợp đồng thanh toán Tóm tắt vụ việc 12 Quyết định của Trọng tài 13 Bài học kinh nghiệm 15 Tranh chấp trong hợp đồng mua bán Tóm tắt vụ việc 16 Quyết định của Trọng tài 16 Pháp luật áp dụng 17 Về đơn kiện lại 17 II. BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHUNG CHO CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KHI THAM GIA THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ Hàng hóa, vận chuyển, giá và việc thanh toán 19 Các Bên tham gia Hợp đồng 19 Thiếu sót và trách nhiệm 20 Phá hợp đồng 20 Luật áp dụng 21 Vấn đề khác về hợp đồng (ngôn ngữ, giải thích, hình thức…) 22 MỘT SỐ TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THƯƠNG MẠI Tranh chấp trong hợp đồng vận tải CÁC BÊN Nguyên đơn: Chủ tàu Việt NamBị đơn: Người thuê tàu Hồng Kông CÁC VẤN ĐỀ ĐƯỢC ĐỀ CẬP Im lặng có phải là đồng ý? Không có hàng để xếp lên tàu liệu có thực hiện được Hợp đồng thuê tàu đã ký kết? Tóm tắt vụ việc: Một chủ tàu Việt Nam có trụ sở tại TP. Hồ Chí Minh cho Người thuê tàu Hồng Kông thuê tàu để chở 5.200 MT gỗ tròn từ cảng Rangoon, Myanmar về cảng Huangpu, Trung Quốc. Tàu đến cảng xếp hàng Rangoon ngày 12/02/1992 và trao thông báo sẵn sàng làm hàng vào lúc 17h10 cùng ngày. Theo quy định của điều khoản thời gian làm hàng thoả thuận trong Hợp đồng thuê tàu thì thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h00 ngày hôm sau, tức là ngày 13/02/1992. Nhưng ngày hôm sau và các ngày tiếp theo tàu không làm hàng được, mặc dù Chủ tàu đã thúc giục Người thuê tàu rất nhiều lần về việc này. Nguyên nhân là trong số 5.200 MT hàng chỉ có một lô hàng nhỏ 300 MT có đủ điều kiện làm thủ tục xuất khẩu. Số hàng còn lại (khoản 4.900T) không đáp ứng được yêu cầu của Nhà chức trách địa phương nên Người giao hàng không làm được các thủ tục cần thiết để hàng được phép xếp lên tàu. Người thuê tàu không xếp hàng lên tàu, không liên lạc gì với Chủ tàu mà giữ thái độ im lặng và không trả lời. Chủ tàu rất lúng túng không biết phải làm gì khi tàu phải chờ đợi quá lâu mà không biết đến khi nào mới xếp hàng. Sau 14 ngày trôi qua, vào ngày 27/02/1992, thời gian làm hàng thoả thuận trong Hợp đồng thuê tàu kết thúc. Chủ tàu gửi Thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng nếu trong ngày 27/02/1992, Người thuê tàu vẫn giữ thái độ im lặng, không trả lời cho Chủ tàu về việc xếp hàng, thì Chủ tàu coi là Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời Cảng Rangoon đi nơi khác. Ngày hôm sau, 28/02/1992, Chủ tàu lại gửi thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng sự im lặng của Người thuê tàu được coi là sự đồng ý rằng Người thuê tàu không thể thực hiện được Hợp đồng thuê tàu, vì vậy Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời Cảng Rangoon. người thuê tàu vẫn cố tình giữ thái độ im lặng.Để hạn chế tổn thất, Chủ tàu buộc phải tìm hàng khác cho tàu và ngày 12/3/1992 đã ký được Hợp đồng chở phân bón từ Lhokseumawe, Indonesia về Việt Nam. Khởi kiện: + Nguyên đơn: Theo quy định của điều khoản giải quyết tranh chấp thoả thuận trong Hợp đồng thuê tàu, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra trọng tài Hồng Kông đòi bồi thường thiệt hại do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký kết cùng với tiền phạt do quá thời gian cho phép làm hàng, tổng cộng là 79.345 USD. + Bị đơn: Người thuê tàu bác bỏ khiếu nại của Chủ tàu với lý do rằng không phải là họ không thực hiện Hợp đồng hai bên đã ký mà là do Chủ tàu đã tự ý điều tàu đi nơi khác nên Người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu. Người thuê tàu khiếu nại lại Chủ tàu đòi bồi thường thiệt hại do phải thuê tàu khác để chở lô hàng trên từ cảng Rangoon đi các cảng Nam Trung Quốc vào các tháng 4 và tháng 10 năm 1992. Quyết định của Trọng Tài: Khi xét xử vụ kiện, Hội đồng Trọng tài đã tham chiếu vụ tranh chấp nổi tiếng trong những năm 1960 gọi là “vụ bê bối Jupiter”, khi đó có một lượng lớn tàu dầu khai thác bởi Jupiter phải chờ đợi hàng khá lâu ở vịnh Pếc Xích. Trong vụ việc ấy, các chủ tàu dầu đứng trước hai sự lựa chọn: hoặc tự chịu rủi ro điều tàu đi xếp hàng nơi khác hoặc là để tàu tiếp tục chờ đợi mà không biết đến bao giờ tàu mới được xếp hàng. Thứ nhất, Hội đồng Trọng tài cho rằng Chủ tàu không thể coi sự im lặng của Người thuê tàu là sự đồng ý của họ với tuyên bố của Chủ tàu rằng Người thuê tàu không thực hiện Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng xếp hàng Rangoon đi nơi khác. Vì vậy, các điện của Chủ tàu gửi Người thuê tàu vào các ngày 27 và 28/02/1992 là không có giá trị. Thứ hai, tuy nhiên theo các chứng cứ trong hồ sơ vụ kiện, Hội đồng Trọng tài thấy rằng phải đến tháng 10/1992, Người thuê tàu mới có hàng để xếp lên tàu. Mặt khác, Người thuê tàu đã không thể cung cấp được cho Hội đồng Trọng tài Giấy phép xuất khẩu của lô hàng do Nhà chức trách Myanmar cấp vào các tháng 2 và 3 năm 1992, chứng tỏ vào thời gian đó họ không có hàng để xếp lên tàu.( Do không có hàng để xếp lên tàu thì Người thuê tàu không thể thực hiện được Hợp đồng thuê tàu đã ký với Chủ tàu. Vì vậy, Hội đồng Trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường thiệt hại cho Chủ tàu do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký. Bình luận vụ án: Trong vụ án được cung cấp trên đây, các dữ liệu về tên tuổi và một số thông tin chưa đầy đủ. Chủ yếu đây là các tình huống để thảo luận, bàn bạc và rút ra bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp. Về dữ liệu của vụ án, không thấy đề cập cụ thể về điều khoản giải quyết tranh chấp và luật áp dụng. Khi đưa ra trọng tài Hong Kong giải quyết tranh chấp, trọng tài đã cho rằng không thể xem sự im lặng trong trường hợp này là sự đồng ý của Bị đơn. Do không có dữ liệu về luật căn cứ, nên nhóm chưa thể xác định chính xác căn cứ pháp lý cụ thể về việc phán quyết này. Về việc quy định này, nếu cáp dụng luật Việt Nam thì căn cứ điều 404 quy định: “Hợp đồng dân sự cũng xem như được giao kết khi hết thời hạn trả lời mà bên nhận được đề nghị vẫn im lặng, nếu có thoả thuận im lặng là sự trả lời chấp nhận giao kết ». Như vậy, trong trường hợp có thỏa thuận thì sự im lặng mới được quy kết là đồng ý. Rõ ràng trong trường hợp này, Bị đơn có lỗi hoàn toàn và yếu lý. Việc im lặng của Bị đơn là hành động không hợp tác và gây khó dễ cho Nguyên đơn. Ngoài ra, việc im lặng trong giao thương ở một số quốc gia được xem là sự đồng ý, do đó, các doanh nghiệp khi ký hợp đồng cần phải xem xét các quy định của quốc gia của đối tác hoặc lựa chọn luật áp dụng hoặc các điều ước quốc tế phổ biến để hạn chế rủi ro khi thực hiện hợp đồng. Bài học kinh nghiệm: - Đối với chủ tàu: + Rút kinh nghiệm từ tình huống trên, Chủ tàu cần có điều khoản quy định rằng: “Chủ tàu được giành quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng khi quá thời gian làm hàng mà vẫn không có hàng để xếp lên tàu” + Đồng thời, để đảm bảo về vấn đề thiệt hại do chậm trễ, chủ tàu xem xét thêm điều khoản “Chi phí phát sinh do chậm chễ thực hiện hợp đồng sẽ do bên có lỗi chịu. Nếu do lỗi cả hai bên thì mỗi bên chịu một phần chi phí phát sinh tuỳ theo lỗi của mình. Trường hợp không thoả thuận được phần chi phí phát sinh này thì sẽ nhờ toà án .... phân xử, phán xét của toà abc là phán xét cuối cùng và hai bên phải tôn trọng thực hiện”. + Khi cho thuê tàu, chủ tàu cũng phải điều tra năng lực tài chính của người thuê tàu, tránh trường hợp hợp đồng bị hủy bỏ vì không có hàng để chở. - Đối với người thuê tàu: Để hạn chế việc vi phạm hợp đồng và những rủi ro có thể xảy ra, chủ tàu cần phải đảm bảo hoàn tất giấy tờ cho việc xuất khẩu lô hàng, đảm bảo thời gian hàng có sẵn cho bên vận chuyển dỡ lên tàu. Tranh chấp trong hợp đồng bảo hiểm Luật áp dụng: Vụ án hình sự liên quan đến gian lận trong bảo hiểm, trong phạm vi đề tài thuyết trình, nhóm chỉ đưa ra những nhận định và bài học kinh nghiệp liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá quốc tế dựa trên: Điều 404, Bộ luật dân sự 2005 Điểm c), khoản 1, Điều 22 Luật Kinh doanh bảo hiểm. a. Tóm tắt vụ việc: Một chủ hàng tôm đông lạnh xuất khẩu sang Cộng hoà Liên bang Đức mua bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển theo chuyến cho số tôm đông lạnh đó tại Công ty bảo hiểm PJICO. Chuyến tàu chở tôm (tàu Hanjin) rời cảng Sài Gòn (cảng đầu tiên) vào ngày 01/11/2002 đi Hamburg nhưng mãi đến ngày 11/11/2002 đại diện cho chủ hàng mới đến PJICO để mua bảo hiểm cho lô hàng. Sau đó, chủ hàng yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm này bồi thường thiệt hại số hàng đó do tàu Hanjin bị hoả hoạn ở Srilanka. PJICO đã bồi thường cho chủ hàng 3,8 tỷ đồng. b. Kết quả điều tra của cơ quan chức năng: Bà Phan Hồng Thu, 45 tuổi, trú tại 215 B6 Nguyễn Văn Hưởng, Thảo Điền, quận 2, Tp.HCM là Giám đốc Công ty TNHH Việt Thái Phong. Bà Thu có chồng là ông Nguyễn Thượng Hải, Giám đốc kỹ thuật Công ty TAIFUN GmbH Thụy Sĩ. Ngày 9/10/2002, Công ty PIZOLER Thụy Sĩ ký hợp đồng mua 2 lô hàng tôm biển của Công ty Sông Tiền, vận chuyển từ cảng Tp.HCM đến cảng Hamburg (Đức). Về phần thanh toán, Công ty PIZOLER sẽ trả tiền lô hàng này cho Công ty Sông Tiền qua Công ty TAIFUN do ông Nguyễn Thượng Hải làm đại diện. Thực hiện hợp đồng bán tôm, ngày 6/11/2002, lô hàng 14.209,4kg tôm đã từ cảng Tp.HCM đến Hamburg an toàn. Nhưng lô hàng 15.840kg tôm rời cảng Tp.HCM ngày 1/11/2002 thì gặp nạn. Khi đến Singapore, hàng được chuyển sang tàu Hanjini Pennsylvania vào 8h30 (giờ Việt Nam) ngày 11/11/2002, khi tàu đến Colombo thì bị cháy khiến lô tôm này bị thiệt hại hoàn toàn. Thế nhưng, 14h cùng ngày (tức là gần 6 tiếng sau khi tàu bị cháy), bà Phan Hồng Thu mới đề nghị một nhân viên của Công ty Sông Tiền đến Chi nhánh PJICO tại Tp.HCM để mua bảo hiểm cho 2 lô tôm (trong đó có một lô đã bị cháy). Cho mãi đến chiều ngày 18/11/2002 (tức là một tuần sau khi tàu bị cháy), nhân viên Công ty Sông Tiền mới nộp phí bảo hiểm. Tuy nhiên, bà Nguyễn Thị Bích Hợp - nhân viên PJICO Chi nhánh Tp.HCM vẫn ghi hóa đơn thu phí bảo hiểm là ngày 11/11/2002 (tức là trùng với thời điểm tàu bị cháy) (?!). Mặc dù không có liên can gì đến 2 lô hàng tôm của Công ty Sông Tiền nhưng bà Phan Hồng Thu đã bày trò gian dối để thụ hưởng số tiền bảo hiểm lô hàng nói trên. Để chứng minh Công ty Việt Thái Phong do bà ta làm giám đốc có đủ tư cách mua và thụ hưởng bảo hiểm. Ngày 31/3/2003 tức là hơn 3 tháng kể từ khi xảy ra vụ cháy, bà Thu đã cung cấp cho PJICO Chi nhánh Tp.HCM hàng loạt các chứng từ gian dối do bà ta tự tạo lập. Các chứng từ gian dối này nhằm thể hiện: Công ty Sông Tiền đã bán 2 lô tôm trên cho Công ty TAIFUN của ông Nguyễn Thượng Hải mà Công ty Việt Thái Phong đã ký hợp đồng dịch vụ đối với các hợp đồng mua hàng của Công ty TAIFUN tại Việt Nam. Ngoài ra, Phan Hồng Thu còn tạo ra được một giấy ủy quyền với nội dung Công ty Sông Tiền ủy quyền cho Việt Thái Phong được toàn quyền quyết định để giải quyết mọi vấn đề liên quan đến lô hàng và được hưởng mọi quyền lợi phát sinh từ lô hàng đó. Về tấm giấy ủy quyền này, bà Nguyễn Thị Ánh - Giám đốc Công ty Sông Tiền đã khai nhận tại Cơ quan Điều tra rằng, trên thực tế, Công ty Sông Tiền không có quan hệ mua bán hàng với Công ty Việt Thái Phong. Bà Ánh ký giấy ủy quyền theo đề nghị của vợ chồng bà Phan Hồng Thu chỉ với mục đích nhằm chứng minh việc ông Hải - chồng bà Thu có mua hàng của công ty và còn nợ công ty tiền mà thôi! c. Bình luận vụ việc: Bỏ qua các yếu tố hình sự trong vụ việc, căn cứ trên vụ việc mua bảo hiểm hàng hoá của chủ hàng sau khi đã biết hàng bị tổn thất: Về tính hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm: Thời hạn hiểu theo nghĩa chung nhất là một khoảng thời gian nhất định được xác định từ thời điểm này đến thời điểm khác. Hay nói cách khác, thời hạn là một khoảng thời gian được xác định bởi hai thời điểm là thời điểm bắt đầu và thời điểm kết thúc của thời hạn. Thời hạn có thể do các bên xác thỏa thuận, có thể do pháp luật quy định. Thời hạn có hiệu lực của một hợp đồng bảo hiểm cũng tuân theo nguyên lý chung đó nên là một khoảng thời gian được xác định theo hai thời điểm sau: Thời điểm bắt đầu (là thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm) Điều 405 Bộ luật dân sự và Luật kinh doanh bảo hiểm: thời điểm có hiệu của một hợp đồng bảo hiểm là thời điểm bên sau cùng ký vào văn bản được coi là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm. Tuỳ theo từng trường hợp, thời điểm có hiệu lực của mỗi một hợp đồng bảo hiểm cụ thể được xác định một cách khác nhau. Nhưng tóm lại, thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thông thường được xác định tại thời điểm người tham gia bảo hiểm đã nộp đủ phí bảo hiểm đầu tiên và nhận được giấy chứng nhận bảo hiểm. Như vậy ở đây, thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm là ngày 18/11/2002 (ngày đóng tiền bảo hiểm) Thời điểm kết thúc (là thời điểm chấm dứt hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm). Hợp đồng bảo hiểm được chấm dứt theo các trường hợp được quy định tại Điều 424 của Bộ luật dân sự 2005 và Điều 23 của Luật Kinh doanh bảo hiểm, bao gồm: Hợp đồng được hoàn thành Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt khi một bên đơn phương chấm dứt thực hiện hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt khi hợp đồng bị huỷ bỏ. Thời hạn bảo hiểm: Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian được xác định theo hợp đồng bảo hiểm mà trong khoảng thời gian đó, doanh nghiệp bảo hiểm có trách nhiệm chi trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường thiệt hại cho người được bảo hiểm nếu xảy ra sự kiện bảo hiểm. Thời hạn bảo hiểm có thể được tính theo ngày hoặc có thể được tính theo sự kiện. Nếu tính theo ngày thì thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm được tính từ 0 giờ của ngày bảo hiểm đầu tiên theo dương lịch (ngày tiếp theo ngày hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực). Nếu được tính theo sự kiện thì thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm chính là thời điểm bắt đầu của sự kiện. Chẳng hạn, bảo hiểm công trình xây dựng tính theo thời hạn thi công thì thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm là thời điểm khởi công công trình đó, hoặc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tính riêng cho từng chuyến thì thời hạn bảo hiểm được tính kể từ khi tầu được nhổ neo từ cảng đầu tiên. Thông thường, thời hạn bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm tài sản là một năm. Thời hạn bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm nhân thọ là 5 năm, 10 năm, 20 năm hoặc suốt đời. Thời hạn bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm thiệt hại khác như bảo hiểm công trình xây dựng, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển, bảo hiểm hành khách thường được xác định theo lộ trình công việc đó. Chẳng hạn, đối với hợp đồng bảo hiểm vận chuyển hàng hoá bằng đường biển tính theo từng chuyến thì thời hạn bảo hiểm là từ thời điểm tàu nhổ neo ở cảng đầu tiên cho đến thời điểm tàu cập cảng cuối cùng của đường vận chuyển được xác định trong vận đơn. Thông thường, thời hạn bảo hiểm trùng với thời hạn của hợp đồng bảo hiểm nên việc xác định thời điểm bắt đầu cũng như thời điểm kết thúc của thời hạn bảo hiểm cũng theo nguyên tắc xác định thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, có nhiều trường hợp tuy cũng trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng nhưng chỉ những thiệt hại nào được coi là sự kiện bảo hiểm xảy ra trong thời hạn bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm mới phải chi trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường thiệt hại cho người được bảo hiểm. Ví dụ: Thời hạn có hiệu lực của một hợp đồng bảo hiểm công trình xây dựng được tính theo thời hạn thi công thì mặc dù hợp đồng bảo hiểm đó có hiệu lực kể từ khi hợp đồng được giao kết và bên tham gia bảo hiểm đóng phí bảo hiểm nhưng thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm chỉ tính kể từ khi công trình đó được khởi công xây dựng. Như vậy, cần phải xác định rằng có nhiều hợp đồng bảo hiểm mà trong đó, thời hạn bảo hiểm chỉ là một (hoặc những) khoảng thời gian nằm trong khoảng thời gian có hiệu lực của hợp đồng. Do vậy, trong những trường hợp thời hạn bảo hiểm khác với thời hạn có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thì trong hợp đồng bảo hiểm đó phải ghi rõ thời hạn bảo hiểm (thường được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm về các khoảng thời gian không được bảo hiểm) hoặc thời hạn bảo hiểm phải được xác định theo các quy định khác của pháp luật. Tóm lại, nếu thời hạn của hợp đồng bảo hiểm là căn cứ để xác định mối liên hệ pháp lý về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng thì thời hạn bảo hiểm là căn cứ để xác định một rủi ro, thiệt hại được coi là một sự kiện được bảo hiểm. Thông thường, một rủi ro xảy ra trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm sẽ là sự kiện được bảo hiểm nhưng cũng có rất nhiều trường hợp không phải là sự kiện bảo hiểm nếu xem xét trong mối liên hệ nói trên. Vì thế, việc xác định chính xác thời hạn bảo hiểm có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định quyền được hưởng bảo hiểm hay không của người được bảo hiểm đồng thời cũng là cơ sở để xác định quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm. Trong thực tế có thể sẽ có nhiều trường hợp vênh nhau giữa thời điểm giao kết của hợp đồng bảo hiểm (cũng chính là thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hợp đồng) với thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm. Đối chiếu với tình huống trên, bỏ qua các yếu tố gian lận sẽ có các trường hợp xả y như sau: Thứ nhất: hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi chủ hàng đã biết thiệt hại xảy ra. Trong trường hợp này, chủ hàng sẽ không được bồi thường vì đã vi phạm nguyên tắc bảo hiểm. Thứ hai: hợp đồng bảo hiểm được ký kết vào thời điểm thiệt hại đã xảy ra nhưng chủ hàng không biết. Trường hợp này, HĐBH sẽ bị vô hiệu vì theo nguyên tắc chung thì thiệt hại được bảo hiểm phải là những thiệt hại xảy ra trong tương lai. Tuy nhiên, trong trường hợp này phải xác định là chủ hàng không có mục đích tham gia bảo hiểm để được bồi thường một thiệt hại đã xảy ra nên bên bảo hiểm không phải bồi thường thiệt hại nhưng phải hoàn trả phí bảo hiểm cho bên tham gia bảo hiểm. Thứ ba: tàu đã rời cảng xuất phát nhưng chưa xảy ra thiệt hại. Hợp đồng bảo hiểm này đương nhiên có hiệu lực, đồng thời, thời hạn của nó được xác định từ thời điểm giao kết hợp đồng cho đến thời điểm tàu về tới cảng đích. Theo đó, bên bảo hiểm phải bồi thường thiệt hại vì thời hạn bảo hiểm đối với lô hàng đó được xác định trong toàn bộ lộ trình vận chuyển và trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, qua xác minh và điều tra của cơ quan chức năng, vụ việc trên được kết luận là có sự thông đồng tiếp tay của một số người có chức vụ trong Công ty PJICO để chủ hàng mua bảo hiểm sau khi biết tàu bị cháy và số hàng đã bị thiệt hại. Như vậy, thực tế là hợp đồng bảo hiểm nói trên được ký kết ở trường hợp thứ nhất nên hợp đồng đương nhiên vô hiệu vì Luật Kinh doanh bảo hiểm đã qui định rằng: hợp đồng bảo hiểm vô hiệu trong trường hợp tại thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm, bên mua bảo hiểm biết sự kiện bảo hiểm đã xảy ra. Trong trường hợp này, ngoài việc xác định tính vô hiệu của hợp đồng bảo hiểm còn phải xác định hành vi ký kết hợp đồng của bên mua bảo hiểm là một hành vi lừa dối nên PJICO không có trách nhiệm bồi thường thiệt hại đồng thời không phải trả lại số tiền bảo hiểm cho bên chủ hàng. d. Bài học kinh nghiệm: Đối với công ty bảo hiểm: Đối chiếu và xem xét lại kỹ thời hạn bảo hiểm, ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm (quy định thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm). Kiểm tra các đơn bảo hiểm về tính hợp lý (thời gian hàng xuất tàu, hợp đồng mua bán hàng hoá, …) và xem xét đến các rủi ro bảo hiểm (đã xảy ra chưa, thời điểm xảy ra, có thể xảy ra,…). Có sự tham gia của công ty giám định trước khi thanh toán, khi cần có thể nhờ các cơ quan có chức năng để điều tra (nếu có dáu hiệu gian lận) Đối với người mua bảo hiểm (chủ hàng, người mua): Bỏ qua các yếu tố gian lận, nếu là người mua bảo hiểm cần lưu ý: Nếu không có thoả thuận khác, hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực bảo hiểm kể từ thời điểm đã đóng đầy đủ các khoản phí. Cần nên mua bảo hiểm trước khi xuất hàng (ở đây giả sử không có gian lận, sau khi x