Đề tài Nào ta cùng buýt

LỜI MỞ ĐẦU Ai cũng dễ thấy rằng, trong giao thông đô thị, phương tiện giao thông công cộng (GTCC) giữ vai trò đặc biệt quan trọng, có thể coi là xương sống của sự hoạt động của một thành phố. Trong GTCC, có nhiều loại phương tiện như xe buýt là hình thức phổ biến và dễ đầu tư nhất. Hơn thế nữa nó còn đem lại cho chung ta rất nhiều tiện ích đúng như lời chào của trang web xe buýt TPHCM: “Nào ta cùng buýt! Buýt đi làm - Buýt đến trường - Buýt mua sắm - Buýt dạo chơi - Buýt an toàn - Buýt lịch sự - Buýt tiện ích - Buýt tiết kiệm” Đó cũng chính là lý do mà nhóm chúng tôi nghiên cứu về xe buýt trên địa bàn TPHCM với tên đề tài: “NÀO TA CÙNG BUÝT” , từ đó đã cũng có được những giải pháp làm cho hệ thống xe buýt TPHCM ngày càng hoàn thiện hơn nữa. I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ BẢN CHẤT HÀNG HÓA CỦA XE BUÝT 1.1 Lịch sử hình thành Hệ thống vận chuyển công cộng có tổ chức đầu tiên bắt đầu ở Nantes, Pháp vào năm 1826, khi một cựu viên chức xây dựng các nhà tắm công cộng ở ngoại ô và lập ra một tuyến xe ngắn chạy từ trung tâm thành phố tới các nhà tắm đó. Khi phát hiện ra rằng hành khách chỉ lên xe của ông để xuống ở những điểm giữa đường chứ không phải đến nhà tắm, ông liền chuyển sang chú tâm tới phát triển tuyến xe đó. Những chiếc xe của ông có đặc trưng bởi những hàng ghế dài bằng gỗ để dọc hai bên thành xe, lối lên ở phía sau. Không hiểu vì sao cạnh tranh trực tiếp hay bởi vì ý tưởng này được phát sóng lên đài, tới năm 1832 sáng kiến được sao chép lại ở Paris, Bordeaux và Lyons. Một tờ báo tại London đã đưa tin vào ngày 4 tháng 7 năm 1829 rằng "loại phương tiện mới, được gọi là omnibus, đã bắt đầu chạy sáng hôm nay từ Paddington tới thành phố". Tại Thành phố New York, dịch vụ omnibus cũng khai trương cùng năm, khi Abraham Brower, một nhà kinh doanh đã tổ chức ra các công ty cứu hoả tình nguyện, lập ra một tuyến đường dọc theo Đại lộ Broadway điểm đầu ở Bowling Green. Các thành phố khác ở Mỹ cũng nhanh chóng tham gia: Philadelphia năm 1831, Boston năm 1835 và Baltimore năm 1844. Omnibus của New York nhanh chóng đi thân quen với dân thành thị Hệ thống vận chuyển công cộng có tác động rất lớn tới xã hội, đặc biệt là nó đã thúc đẩy sự thành thị hoá. Về mặt xã hội, hệ thống vận chuyển công cộng khiến các công dân thành phố, phải chen chúc, đụng chạm thân thể vào nhau theo cách chưa từng có trước kia, dù chỉ trong nửa giờ. Hệ thống vận chuyển công cộng cũng mở rộng tầm hoạt động đến tận các thành phố vùng Bắc Đại Tây Dương của Anh, các thành phố có kiến trúc hậu Georgian, hậu Federal. Việc đi bộ từ Paddington tới trung tâm buôn bán London trong cùng một "Thành phố" khá mệt nhọc ngay đối với cả một chàng trai trẻ có sức khoẻ tốt. Hệ thống vận chuyển công cộng khiến những người ở ngoại ô có nhiều cơ hội vào trung tâm thành phố hơn. 1.2 Bản chất hàng hóa của xe buýt. Lý luận cơ bản về hàng hóa công: Hàng hóa công là một loại hàng hóa mà tất cả mọi thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với nhau, việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đến việc sử dụng của người khác. Hàng hóa công là một loại hàng hóa thỏa mãn một trong hai đặc điểm: Một là, nó không phải dành riêng cho ai, không ai có quyền sở hữu cá nhân về hàng hóa ấy. Thật khó mà buộc mọi người phải trả tiền trực tiếp khi sử dụng hàng hóa mà không dành riêng cho mình. Hai là, việc sử dụng hàng hóa công của người này không ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng của người khác. Tuy nhiên, không phải bất kì hàng hóa nào được gọi là hàng hóa công cũng đảm bảo một cách nghiêm ngặt các đặc điểm trên, mà tùy theo mức độ bảo đảm, mà ngưởi ta có thể chia thành hai loại hàng hóa công. Đó là hàng hóa công thuần túy và hàng hóa công không thuần túy. ( Hàng hóa công thuần túy là loại hàng hóa không thể định suất sử dụng và việc định suất sử dụng là không cần thiết. hàng hóa công thuần túy là loại hàng hóa phải đảm bảo đặ điểm đầu tiên là hàng hóa thuộc quyền sở hữu công cộng, không thể loại trừ các cá nhân sử dụng chúng. ( Hàng hóa công không thuần túy là hàng hóa công có thể định suất sử dụng, có thể loại trừ nhưng phải chấp nhận một khoản vốn tốn kém chi phí nhất định. Từ những đặc điểm của hàng hóa công ở trên, ta có thể nói xe buýt là một loại hàng hóa công cộng không thuần túy, bởi vì nó không đảm bảo được điều kiện đầu tiên. Nhưng mặt khác nó lại đảm bảo được điều kiện thứ 2, có nghĩa là xe buýt có thể thuộc quyền sở hữu của một hãng tư nhân nào đó. Tuy nhiên, việc tiêu dùng của người này cũng không làm ảnh hưởng đáng kể đến việc tiêu dùng của người khác. 2. THỰC TRẠNG XE BUÝT Ở TPHCM 2.1 Mạng lưới xe buýt Hiện nay, trên toàn địa bàn TP.HCM, có 30 đơn vị vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. Trong đó có một đơn vị quốc doanh, một đơn vị hợp doanh, một công ty TNHH và 27 hợp tác xã. Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe, có tổng số 151 tuyến xe buýt (tăng 54 tuyến so với năm 2002), trong đó có 36 tuyến không trợ giá. Bình quân mỗi ngày lượng xe buýt chạy 21.508 chuyến với tổng hành khách trung bình 1,3 triệu người/ngày. Bình quân một xe có 41 hành khách. Thời gian trung bình hoạt động của một tuyến khoảng 14 giờ 45 phút. Hiện xe buýt TP chỉ đáp ứng được 6,3% nhu cầu đi lại của người dân (tăng 0,1% so với cùng kỳ năm 2007) 2.2 Lợi ích mà xu buýt đem lại Nếu chọn lựa phương tiện giao thông cá nhân, TPHCM sẽ phải đối mặt với các nguy cơ ngày một lớn, đó là tắc đường, ô nhiễm môi trường, tốn kém, thiếu an toàn và thành phố bị biến dạng. Có rất nhiều lợi ích từ việc khuyến khích người dân sử dụng phương tiện đi lại bằng xe buýt. ( Giải pháp cho tiết kiệm: Vừa tiết kiệm nhiên liệu, vừa tiết kiệm chi phí Nếu chọn lựa phương tiện giao thông cá nhân, TPHCM sẽ phải đối mặt với các nguy cơ ngày một lớn, đó là tắc đường, ô nhiễm môi trường, tốn kém, thiếu an toàn và thành phố bị biến dạng. Có rất nhiều lợi ích từ việc khuyến khích người dân sử dụng phương tiện đi lại bằng xe buýt. Với giai đoạn nền kinh tế đang trong tình trạng suy thoái như hiện nay và nước ta đã vật lộn với cơn bão giá của năm 2008 giá cả đa số các mặt hàng đều tăng mà đặt biệt là giá xăng dầu trong khi số người thất nghiệp đang gia tăng và tiền lương của người lao động thì vẫn không tăng nhiều thì việc sử dụng xe buýt thay cho các loại phương tiện cá nhân thì đã làm giảm được chi phí của đại đa số dân chúng, đặc biệt là sinh viên, học sinh và công nhân là những người gặp phải nhiều khó khăn về tài chính nhất trong giai đoạn khó khăn này của nền kinh tế. Một kết quả khảo sát về tình hình đi lại của hành khách trên 11 tuyến xe buýt của thành phố cho thấy, chi phí bình quân đi lại của hành khách là khoảng 160.000 đồng/người/tháng. So với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố năm 2008 là 2.500 USD, thì mức chi phí cho đi lại bằng xe buýt của người dân chỉ chiếm 4,39% thu nhập bình quân của họ, rõ ràng là người dân đã tiết kiệm được rất nhiều từ việc sử dụng xe buýt là phương tiện đi lại chính của họ. Trước đây, một số cán bộ công chức, viên chức, công nhân lao động và người nông dân phải sử dụng xe đạp, xe máy hoặc đi xe khách đến nơi làm việc, thì nay họ có thêm xe buýt để lựa chọn. Họ có thể sáng đi, tối về bất kể gia đình cách cơ quan vài chục cây số; nhờ vậy đã tiết kiệm được chi phí phòng trọ, tiết kiệm tiền xăng dầu. Thực tế chứng minh, trung bình cứ 4 hộ gia đình có 1 ôtô, mỗi ngày tiêu thụ khoảng 5 lít xăng; và một nhà sử dụng 3 xe gắn máy với mỗi xe 1 lít xăng, thì tổng chi phí cho nhiên liệu của TP HCM trong một ngày là gần 80 tỷ đồng. Vậy nếu đi xe buýt, TP HCM sẽ tiết kiệm gần 80 tỷ đồng mỗi ngày. Chủ tịch UBND TPHCM Lê Hoàng Quân đưa ra con số trên và kêu gọi dân TP chuyển sang dùng xe buýt, bắt đầu từ đảng viên, cán bộ công chức, công nhân sau đó lan dần đến mọi người dân thành phố. "Con số này quá lớn. Nếu không có những biện pháp ngay từ bây giờ như vận động người dân dùng phương tiện công cộng thì có thể trong 5-10 năm nữa Sài Gòn sẽ ách tắc khủng khiếp trong khi có thể tiết kiệm được 80 tỷ đồng kia", người đứng đầu thành phố nhấn mạnh ( Giảm tắt nghẽn giao thông: Vấn đề về nạn kẹt xe ở thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn là một bài toán nan giải cho các nhà điều hành giao thông vối mật độ dân số đổ về thành phố ngày càng đông như hiện nay thì việc sử dụng xe buýt cũng đã phần nào giải quyết được nạn kẹt xe. Các tính toán tại TPHCM cho thấy, người đi xe đạp chiếm 6,7m2 đường, người đi xe gắn máy 2 bánh chiếm 12m2 đường, người đi xe ô tô (con) chiếm 30m2 đường, trong khi đó nếu đi bằng phương tiện công cộng, mỗi người chỉ chiếm 2m2 đường. Đó là chưa kể, nếu chọn phương tiện giao thông cá nhân thì TPHCM còn phải tốn 7,2 triệu m2 đất dành cho bãi đậu xe (chỉ tính trên số phương tiện giao thông cá nhân hiện có ở TPHCM khoảng 322.000 xe ô tô, gần 3.300.000 xe gắn máy 2 bánh và mỗi xe chỉ cần 2m2 đất làm bãi đậu). Sử dụng xe cá nhân mà cụ thể là xe gắn máy 2 bánh nguy hiểm hơn rất nhiều lần so với sử dụng xe công cộng. Khối lượng xe cộ khổng lồ này đang tạo ra áp lực nặng nề cho hệ thống hạ tầng TP HCM. Chính vì thế, TPHCM đang vận động người dân đi xe buýt để tránh ùn tắc giao thông. (Giảm ô nhiễm môi trường: Như chúng ta biết thì ô nhiễm môi trường ở các thành phố lớn của nước ta đã và đang đến mức báo động, với rất nhiều giải pháp đưa ra và việc sử dụng xe buýt thay cho các phương tiện cá nhân đã phần nào làm giảm được lượng khí thải của các động cơ xe máy ra ngoài môi trường, một con số thực tế đã chứng minh cho điều này là mức độ tiêu hao nhiên liệu của xe gắn máy 2 bánh cao gấp 92 lần so với xe buýt và hậu quả không gì khác hơn là mức độ gây ô nhiễm môi trường (do khói thải) của xe gắn máy 2 bánh cao gấp 39,9 lần xe buýt. ( Tạo mỹ quan đô thị : Như ở trên ta đã thấy xe buýt giúp giảm tắc nghẽ giao thông, hệ thống giao thông đô thị được thống thoáng hơn, cũng góp phần tạo mỹ quan đô thị cho TPHCM, một thành phố được coi là năng động nhất Việt Nam. 2.3 BẤT CẬP Tại TPHCM, trung bình mỗi năm có khoảng 1.000-1.200 người chết do tai nạn giao thông, trong đó có đến 71% nạn nhân là người đi xe gắn máy 2 bánh vì vậy nếu người dân sử dụng xe buýt làm phương tiên đi lại thì con số chết do tai nạn giao thông mà chủ yếu là xe gắn máy gây ra sẽ không phủ phàng đến vậy. Theo ông Dương Hồng Thanh, Phó Giám đốc Sở GTVT, cho rằng: “Ngành xe buýt vẫn còn 5 vấn đề tồn tại, đó là: chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người đi xe buýt, cơ sở hạ tầng và chất lượng xe chưa bảo đảm, chất lượng dịch vụ, phân biệt đối xử hành khách, tài xế chạy ẩu, thông tin cung cấp cho hành khách ít ỏi, thái độ phục vụ của nhân viên chưa tốt, bất hợp lý trong việc phân bố các tuyến…” ( Chưa đáp ứng đủ nhu cầu Hiện nay, hoạt động  của xe buýt  bị ảnh hưởng lớn trước tình hình đường sá đang bị vây quanh bởi các "lô cốt", chưa kể việc trợ giá khiến các xã viên HTX không muốn đưa xe buýt  vào hoạt động... Và còn nhiều nguyên nhân  khác khiến hành khách chưa nhiệt tình với hệ thống  phương tiện công cộng  lẽ ra rất tiện ích này... Do phải né "lô cốt", nhiều xe buýt  chạy không đúng giờ và không đúng đường khiến hành khách không hài lòng. Chẳng hạn mới đây do thi công đào đường, đường Trường Chinh (Q.Tân Bình) bị ùn tắc nên xe buýt  phải bỏ đường này chạy qua đường Cộng Hòa, trong khi đường Cộng Hòa  cũng đang bị ùn tắc nhiều giờ liền. Hiện nay, chỉ riêng Công ty  Xe khách Sài Gòn  đã cắt giảm chuyến hơn mười tuyến trên địa bàn mình phục vụ. Đại diện công ty  này lý giải phải giảm chuyến vì lượng khách rất ít, chỉ dưới 15 khách/chuyến xe 80 chỗ, trong đó vé tập và vé lượt chỉ dưới 10 vé/chuyến. "Liệu các tuyến xe buýt  có đáp ứng nhu cầu đi lại nếu cán bộ, công chức hưởng ứng lời kêu gọi đi làm bằng xe buýt  của chủ tịch  UBND  TP?". Ông Lê Trung Tính - trưởng Phòng quản lý  vận tải công nghiệp  Sở GTVT TP - cho rằng: "Lượng xe buýt  trên địa bàn TP hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu này. Hiện xe buýt  của TP chỉ hoạt động  70-80% năng suất vốn có”. Tuy nhiên, ông Tính thừa nhận: "Với tốc độ di chuyển của xe buýt  hiện nay là 15km/giờ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại đúng giờ cho người dân. Hơn nữa, tình trạng đào đường gây kẹt xe cũng làm giảm chất lượng  dịch vụ  vận chuyển của xe buýt. Hiện nay, những tuyến đường nào bị đào (trên 192 tuyến) còn chiều rộng 3m trở lên, Sở GTVT TP vẫn bố trí cho xe buýt  chạy. Chỉ những tuyến nào không đủ diện tích cho xe buýt  lưu thông mới điều chỉnh lại luồng tuyến xe buýt. Sắp tới, Sở GTVT TP phối hợp với các đơn vị nghiên cứu  sắp xếp lại luồng tuyến để tăng vận tốc của xe buýt  lên 20-25km/giờ". ( Cơ sở hạ tầng, chất lượng xe Theo lý giải của Sở GTVT TP HCM, khó khăn lớn nhất hiện nay của hoạt động xe buýt tại TP do thiếu quỹ đất để hình thành các trạm trung chuyển, nơi đậu xe ở điểm đầu và điểm cuối tuyến. Tuy nhiên, từ trước đến nay TP HCM chỉ lo phát triển về số lượng mà không quan tâm đầu tư hạ tầng cơ sở để cho xe buýt hoạt động có hiệu quả hơn. Qua kiểm tra thực tế, đa số các tuyến xe buýt hiện nay được xây dựng nối kết với trung tâm TP HCM hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại, như vậy mạng lưới này chỉ thuận lợi cho những hành khách đi trực tiếp nhưng hạn chế đi lại trên toàn mạng. Về luồng tuyến, từng trục tuyến cụ thể có trùng lắp, mạng lưới tuyến hiện nay còn hạn chế là chưa có sự phân cấp giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến thu gom…). Mặt khác, với một số lượng lớn xe buýt như thế, nhưng chỉ mới có 2 nhà ga hành khách đi xe buýt là Trạm điều hành Sài Gòn và Nhà ga hành khách Chợ Lớn. Ngoài các tuyến có đầu cuối bến là các bến xe, đa số còn lại dùng lòng đường, lề đường làm nơi đậu đỗ do không có diện tích đất dành riêng cho hoạt động vận tải hành khách công cộng, đây cũng là một trong nhiều nguyên nhân gây nên ùn tắc giao thông cục bộ ở một số điểm có sử dụng tạm vỉa hè, lòng đường làm đầu bến xe buýt. Về chất lượng của xe buýt TPHCM? TP.HCM đang sở hữu một đoàn xe buýt hùng hậu, nhưng chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu cầu của người dân. Đó là hậu quả của sự đầu tư vội vã về số lượng, song lại bỏ ngỏ chất lượng. Có sự gia tăng “ nóng” số đầu xe từ 1.318 xe năm 2003 tới 3200 xe năm 2008, cộng với mạng lưới luồng tuyến xe buýt được bố trí thiếu khoa học, chồng chéo lẫn nhau. Một đề án nghiên cứu của Đại học Bách khoa TP năm 2007 cho thấy, mức độ trùng lắp luồng tuyến xe buýt lên đến 65,5%, quá cao so với con số chấp nhận được khoảng 30%. Ban Kinh tế - Ngân sách HĐND TP cũng đưa ra những con số cho thấy mức độ hài lòng về chất lượng dịch vụ xe buýt đã sụt giảm đáng kể so với những năm trước, khi có 25,7% ý kiến phản ánh máy lạnh trên xe buýt thỉnh thoảng mới mở hoặc không mở; 58% xe chạy nhanh và ẩu; 44,6% xe không dừng hẳn để đón trả khách... Ông Phùng Đăng Hải, Tổng giám đốc Liên hiệp HTX vận tải TP, cho rằng trong một vài năm tới, vấn đề chất lượng dịch vụ xe buýt sẽ còn đáng lo hơn nữa, vì hiện nay phần nhiều xe buýt đầu tư cách đây 6 - 7 năm đã bắt đầu xuống cấp, hư hỏng. Trong khi đó, hiện nay do mức khoán trợ giá không hợp lý nên các xã viên phải "ăn" vào khấu hao, do đó sẽ khó có chi phí để đầu tư phương tiện mới khi số xe này hết niên hạn vào khoảng năm 2013 - 2014.  ( Chất lượng phục vụ : Là bộ mặt của xe buýt, nhưng hiện nay thái độ của nhiều tiếp viên, tài xế cứ như đuổi khách, tạo cho người dân cái nhìn thiếu thiện cảm về xe buýt. Hành khách Nguyễn Thị Lệ Chi kể: "Tôi đi xe buýt từ KTX ĐH Quốc gia TP.HCM về Bến xe Miền Tây thường chứng kiến cảnh tiếp viên mặt nặng mày nhẹ và có những lời nói khó nghe với hành khách. Một phụ nữ trạc tuổi 40, hình như mới từ dưới quê lên, một tay xách giỏ, tay kia xách một can dầu khoảng 20 lít, bước lên xe. Khi biết người phụ nữ muốn tới Bến Thành, cô tiếp viên liền quát: "Bà dở hơi à! Xe này không đi Bến Thành, bộ bà không biết đọc chữ hả? Xuống nhanh lên, mất thời gian!". Xe đi tiếp một đoạn thì có tiếng một hành khách kêu lên: "Cô ơi, cho tôi xuống chỗ này". Chưa kịp dứt lời, tiếp viên đã quát ầm lên: "Bộ bà đang đi taxi à! Xe chưa tới trạm mà bà xuống cái gì? Đang mệt mà gặp toàn đồ dở hơi!". Thái độ thô lỗ của tiếp viên làm cho không khí trên xe trở nên ngột ngạt". Trong khi Sở GTVT, các doanh nghiệp ra sức hô hào "Nào ta cùng buýt" thì chính những câu nói, thái độ cộc cằn của tài xế, tiếp viên lại gây tác dụng ngược, đẩy người dân khỏi xe buýt. Ngoài bất cập kể trên thì giá cả của việc đi xe buýt cũng là vấn đề được nhiều người quan tâm khí UBND TP.HCM duyệt kiến nghị của Sở GTVT TP, giá xe buýt sẽ tăng thêm 1.000 đồng từ tháng 3/2009 và hành khách “nghèo” sẽ gặp khó khăn hơn. Đối tượng chủ yếu đi xe buýt là nguời lao động, sinh viên, học sinh. Đối với người không sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chính, việc xe buýt lên giá 1.000 đồng sẽ không ảnh hưởng gì. Nhưng với những hành khách như học sinh, sinh viên, người lao động nghèo… tăng vé xe buýt là cả vấn đề.  “Trong lúc cái gì cũng tăng, giá cả đắt đỏ, ngay cả xe buýt cũng tăng, sinh viên nghèo sao chịu nổi. Xe buýt tăng lên 4.000 đồng/vé, 5.000 đồng/vé, nghĩa là nếu sinh viên đi 2 tuyến, cả đi và về mất khoảng 20.000 đồng, tiền xe buýt còn mắc hơn đi xe máy” - Huyền, sinh viên ngành Văn học và ngôn ngữ, ĐH KHXH & NV, Đại học Quốc gia TP. HCM bức xúc.   Giá vé xe buýt tăng 1.000 đồng, nghĩa là mỗi tháng hành khách phải thêm khoảng vài chục ngàn đồng nếu đi thường xuyên, con số này không nhỏ với người lao động nghèo, sinh viên... Đặc biệt, khi được hỏi về việc bỏ vé tháng chuyển sang loại vé tập 60 vé với giá đắt hơn so với vé tháng trước đây, nhiều hành khách không đồng ý. 3. GIẢI PHÁP KIẾN NGHỊ Với tình trạng kẹt xe hiện nay thì việc người dân tham gia phương tiện công cộng - xe buýt ngày càng nhiều sẽ là "bài toán" hợp lý nhất cho giao thông thành phố trong thời điểm này. Vậy biện pháp tốt nhất để giải quyết bài toán này là gì? 3.1 GIẢI PHÁP NGẮN HẠN ( Xe bus kém văn minh: - Lắp thùng rác trên xe buýt - Phát hiện và xử lý nghiêm thái độ không tốt của nhân viên - Khuyến khích người dân đóng góp ý kiến ( Trợ giá : Theo tổng kết của phòng Vận tải Công nghiệp Sở GTVT thì tổng mức trợ giá trong năm 2008 là 625 tỷ đồng. Nếu không tính việc tăng giá nguyên liệu, tiền lương tối thiểu thì tổng mức trợ giá chỉ là 444 tỷ đồng. ( Khuyến khích quảng cáo trên xe buýt để thu lợi nhuận Trước đó, nhận thấy tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt mỗi năm mỗi tăng, từ 102 tỉ đồng năm 2003 vọt lên 610 tỉ đồng năm 2008, Sở GTVT TPHCM đã xây dựng nhiều phương án giảm khoản tiền này. Trong đó, hy vọng cuối cùng là đề án quảng cáo bên ngoài xe buýt, bởi nguồn thu khá lớn - trừ khoảng 1.000 xe buýt nhỏ, quảng cáo trên hơn 2.000 xe buýt lớn loại B80 mỗi năm TP thu về khoảng 100 tỉ đồng. Đầu năm 2008, UBND TPHCM chấp thuận chủ trương này và Sở GTVT TP đã làm đề án về quảng cáo trên xe buýt. Một chuyên viên Sở GTVT TPHCM nhận xét: “Không chỉ mang về nguồn thu lớn, việc quảng cáo còn góp phần thu hút hành khách đi xe buýt. Bởi khi có quảng cáo, xe buýt sẽ luôn sạch, đẹp và độ an toàn cao. Không doanh nghiệp nào bỏ tiền quảng cáo cho một xe buýt dơ bẩn, không bắt mắt”. Hiện nay, TP Hà Nội và các tỉnh Long An, Bình Dương, Đồng Nai... đều cho phép quảng cáo bên ngoài xe buýt và làm rất tốt.  Trong khi đó, TPHCM là TP lớn, thu hút nhiều quảng cáo lại không làm, dù việc kiểm soát nội dung quảng cáo nằm trong tầm tay của các cơ quan chức năng. Từ năm 2005, Hội đồng nhân dân Thành phố đã chấp thuận cho quảng cáo trên xe bus và Sở Giao thông vận tải đã có đề án cho công việc này trình cấp thẩm quyền. Song song đó, Sở Giao thông vận tải cũng cho thí điểm quảng cáo trên xe bus tại một đơn vị vận tải thuộc Sở, kết quả rất khả quan và không ảnh hưởng mỹ quan. Theo Sở Giao thông vận tải, qua tham khảo một số đơn vị đang tham gia thực hiện việc quảng cáo trên xe bus, giá thuê bao một năm từ 30-50 triệu đồng/xe. Do đó, dự kiến tổng cộng mỗi năm nguồn thu quảng cáo từ xe bus có thể lên đến trên 100 tỉ đồng. ( Nâng cao chất lượng xe buýt: để hoạt động xe buýt đi vào nền nếp, là sự lựa chọn của người dân nhiều hơn nữa, th