Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triển hơn,
nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính và có sự kết
hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và đường sắt, hay xe buýt với
nhiều kích cỡ khác nhau).
Một số đặc điểm của mạng lưới này là:
- Mạng lưới tuyến xe buýt được phân cấp, trong đó các tuyến nhánh và tuyến
thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat động trên tuyến tùy
thuộc vào thế mạnh của chính tuyến đó.
- Có ít các phương tiện nhưng kích cỡ lớn được triển khai trên tuyến trục công
suất cao cung cấp dịch vụ thường xuyên.
- Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, đặc biệt là các
tuyến trục và các điểm chuyển tuyến.
- Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hóa đầu tư trong phạm vi
quản lý hành lang giao thông như chỉ giới đường riêng, giải phân cách hay các tín
hiệu ưu tiên tại các nút giao.
20 trang |
Chia sẻ: ngtr9097 | Lượt xem: 2266 | Lượt tải: 4
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Nghiên cứu ứng dụng mô hình mạng lưới xe buýt một số thành phố tương tự vào tp hcm, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
216
CHƢƠNG 12
NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH MẠNG LƢỚI XE
BUÝT MỘT SỐ THÀNH PHỐ TƢƠNG TỰ VÀO TP HCM
12.1 Nghiên cứu mô hình.
12.1.1 Mạng lƣới tuyến trực tiếp
Đây là mô hình phổ biến ở các nước đang phát triển và đặc biệt phù hợp với
các thành phố có mật độ dân số thấp chỉ có một trung tâm tâm chính và không có
các trung tâm vệ tinh.
Mô hình này có số đặc điểm chung như sau:
- Mạng lưới được xây dựng dựa trên một số lượng lớn các tuyến nhằm có thể
cung cấp càng nhiều tuyến trực tiếp càng tốt.
- Không có sự phân cấp giữa các tuyến khác nhau vì giữa chúng không có sự
liên kết
-Có khả năng tiếp cận rất tốt ở khu vực trung tâm nhưng không hiệu quả lắm ở
khu vực vành đai.
- Không có các trạm dừng đỗ khách ở bất cứ nơi nào trên tuyến. Điều này làm
giảm khoảng cách đi lại nhưng lại làm tăng khoảng thời gian trong lưu thông.
- Hướng tuyến không trên một trục thẳng khoảng cách giữa các trạm dừng
ngắn giúp cho việc tiếp cận tốt hơn nhưng tốc độ thương mại hạn chế, thời gian
hành trình kéo dài, hiệu suất hoạt động của phương tiện thấp mà chi phí hoạt động
cao.
- Mạng lưới tuyến có đặc điểm hoạt động của các phương tiện cỡ nhỏ, có xu
hướng làm tăng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm thành phố nơi các tuyến xe buýt
gặp nhau.
Tóm lại, nguyên tắc tuyến trực tiếp có thể được xem là phương pháp tiếp cận
hoạt động theo nhu cầu, trong khi giao thông công cộng chỉ được coi là hoạt động
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
217
kinh doanh. Hệ thống này cố gắng xác định và đáp ứng nhu cầu đi lại hiện nay của
hành khách và thực hiện rất tốt nhưng không cố gắng tác động và điều chỉnh mô
hình giao thông vì lợi ích chung của cả thành phố
CENTRAL AREA
Hình 12.1 Mạng lưới tuyến trực tiếp
12.1.2. Mạng lƣới tuyến trục, tuyến nhánh
Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triển hơn,
nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính và có sự kết
hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và đường sắt, hay xe buýt với
nhiều kích cỡ khác nhau).
Một số đặc điểm của mạng lưới này là:
- Mạng lưới tuyến xe buýt được phân cấp, trong đó các tuyến nhánh và tuyến
thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat động trên tuyến tùy
thuộc vào thế mạnh của chính tuyến đó.
- Có ít các phương tiện nhưng kích cỡ lớn được triển khai trên tuyến trục công
suất cao cung cấp dịch vụ thường xuyên.
- Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, đặc biệt là các
tuyến trục và các điểm chuyển tuyến.
- Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hóa đầu tư trong phạm vi
quản lý hành lang giao thông như chỉ giới đường riêng, giải phân cách hay các tín
hiệu ưu tiên tại các nút giao.
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
218
- Để hạn chế tối đa việc chuyển tuyến, cần chọn lựa kỹ số lượng các điểm hành
khách cần chuyển tuyến để thiết kế và bố trí tuyến tốt hơn.
- Hệ thống giá vé cần căn cứ vào khoảng cách hoặc vùng để không gây khó
khăn cho cho hành khách cần chuyển tuyến nhiều lần.
Hình 12.2 Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh
12.1.3 Mạng lƣới tuyến ô bàn cờ
Hình 12.3 Mạng lưới tuyến ô bàn cờ
Mô hình này có bất lợi ở chỗ rất khó để tối đa hóa các tuyến đi thẳng nhưng
mặt khác có thể di chuyển từ bất kì nơi nào giữa hai điểm trong thành phố chỉ với 1
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
219
lần chuyển tuyến. Một số nội dung trong mô hình này có thể áp dụng cho một vài
khu vực của thành phố Hồ Chí Minh, nơi có mạng lưới đường bộ dày đặc tạo thành
các cặp đường song hành.
12.1.4 Mạng lƣới kết hợp
Kiểu thứ tư của mạng lưới có thể gọi là "mạng lưới kết hợp". Mạng lưới này
được kết hợp từ một số yếu tố của ba mô hình mạng lưới nêu trên.
Đặc điểm phân biệt mạng lưới này với mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh là sự
tồn tại của các tuyến trục n
- hoạt
khả năng tiếp cận với mọi bộ phận trong mạng lưới. Mô hình này phổ biến ở những
thành phố có hệ thống đường sắt và đường xe buýt hoạt động bổ trợ nhau.
CENTRAL AREA
Hình 12.4 Mạng lưới tuyến kết hợp
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
220
12.2 Các loại hình tổ chức khai thác tuyến buýt.
12.2.1 Theo tính chất chức năng
- Các tuyến trục, nối các trung tâm lớn nhất của thành phố: từ khu vực trung
tâm đi ra các hướng quan trọng, và các tuyến đi trên các hành lang lưu lượng lớn
nhất.
- Các tuyến nối kết với các tuyến trục.
12.2.2 Theo cấu trúc mạng lưới đường bộ
- Các tuyến hướng tâm.
- Các tuyến xuyên tâm đi theo các tuyến giao thông cửa ngõ của thành phố.
- Các tuyến vòng (vòng tròn, số 8, số 9…) , để nối kết trong nội quận trung
tâm, nối kết các quận huyện, đi qua các các vành đai trong, giữa, ngoài của thành
phố.
12.2.3 Theo phạm vi không gian
- Nhóm tuyến nội mỗi quận.
- Nhóm tuyến vận chuyển nội - ngoại thành.
- Nhóm tuyến liên huyện ngoại thành.
- Nhóm tuyến nội, ngoại thành ra các đô thị vệ tinh.
- Nhóm tuyến tiếp chuyển, nối tiếp hành khách từ các nhà ga, bến xe liên tỉnh,
bến tàu, sân bay... đến các nơi trong thành phố.
12.2.4 Loại hình tuyến do đa dạng hoá dịch vụ xe buýt trong khai thác
- Tuyến buýt ưu tiên, tuyến lộ giới dành riêng. Tuyến buýt lộ giới dành riêng
(chuyên biệt): trên tuyến này ngoài xe buýt, chỉ cho phép xe cứu hỏa, xe công an, xe
cấp cứu chạy, có thể có giao cắt khác mức...
- Tuyến nhanh, đi thẳng trên các hành lang. Tuyến nhanh được quy định giảm
bớt số lần dừng ở dọc đường, hoặc tuyến đi thẳng suốt từ bến đầu đến bến cuối có
dừng tại vài trạm tiếp chuyển đông khách. Loại tuyến này được chọn trên các tuyến
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
221
có cự ly dài trên 10km, nhờ vậy có thể tăng được tốc độ cho những khách đi cự li
dài.
- Các tuyến thông thường có dừng tại mọi trạm dọc đường, chú trọng đưa
khách đến các tuyến trục, tuyến nhanh .
Ngoài các tuyến thông thường, phát triển thêm các loại hình như:
- Tuyến chỉ chạy giờ cao điểm, tuyến chỉ chạy ngày nghỉ ngày lễ, tuyến chỉ
chạy ngày làm việc...
- Tuyến đưa rước CN, HS-SV, xe buýt gọi...
- Hình thành tuyến chạy đêm phục vụ nối kết trên hành lang có nhu cầu đi lại
ban đêm.
12.3 Thiết kế mạng lƣới tuyến.
12.3.1 Nguyên lý và phƣơng pháp thiết kế mạng lƣới tuyến
12.3.1.1 Nguyên lý thiết kế mạng lƣới tuyến
a) Mạng lưới tuyến xe buýt được thiết kế mang tính bền vững, phù hợp với quy
hoạch phát triển không gian đô thị và quy hoạch tổng thể GTVT.
b) Đảm bảo cho dịch vụ xe buýt đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân,
cải thiện tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu và dịch vụ cung ứng trên các hành
lang đô thị và của từng khu vực.
c) Có năng lực vận chuyển cao, phù hợp với sự phát triển của một đô thị tiên
tiến và hiện đại.
d) Nối kết được các khu vực có nhu cầu thu hút và phát sinh hành trình lớn
(như khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, các dịch vụ cơ sở hạ tầng công
cộng...)
12.3.1.2 Phƣơng pháp thiết kế mạng lƣới tuyến
Phương pháp đơn giản nhất là bắt đầu tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên nền
tảng các tuyến đã có. Bước tiếp theo là xây dựng các phương án tổ chức lại tuyến
trên cơ sở tối đa hóa năng suất phương tiện. Phương pháp này có thể gọi là "quy
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
222
hoạch từ dưới lên". Cấu trúc hình học của “mạng lưới tuyến ban đầu” phải tốt thì
mới có thể sử dụng để điều chỉnh mạng lưới tuyến. Điều này không đúng với trường
hợp của thành phố Hồ Chí Minh.
Một phương pháp phức tạp hơn là giả định rằng mọi nhu cầu đi lại đều có thể
được đáp ứng bằng xe buýt. Với cách này số lượng các tuyến đi thẳng vẫn còn quá
nhiều và rất nhiều tuyến trong số đó sẽ không khả thi đối với dịch vụ xe buýt. Khi
thành phố được chia thành 200 vùng để tính toán, thì số lượng các cặp “điểm đi” và
“điểm đến” trên lý thuyết có thể lên đến 40.000! và nhiều cặp trong số đó có thể kết
hợp nhau do có cấu trúc hình học tương tự. Tuy nhiên vẫn chưa có một chương
trình nhận biết các tuyến có cấu trúc hình học tương tự để kết hợp các tuyến đó lại
với nhau.
Với tỷ lệ đảm nhận phương thức của VTHKCC thấp như hiện nay và mục tiêu
thu hút thêm hành khách sang đi xe buýt, phương pháp thứ hai “từ trên xuống” này
được coi là hợp lý. Hạn chế chủ yếu của phương pháp này là có thể không tạo ra kết
quả chính xác đối với tuyến nhánh.
Tuy nhiên có thể kết hợp cả hai phương pháp trên. Mạng lưới tuyến cuối cùng
đòi hỏi phải có sự phân tích kỹ nhu cầu và đặc điểm nhu cầu, đánh giá tình trạng
đường nơi tuyến sẽ đi qua và xác định loại và kích cỡ phương tiện phù hợp nhất.
Sau cùng, việc quy hoạch hướng tuyến nên xem xét đến địa điểm của các trường
học, chợ, khu văn phòng và các khu dân cư thu nhập thấp.
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
223
Mô hình phân bổ
nhu cầu trên mạng
lưới đường bộ
Mô hình cấu trúc mạng
lưới tuyến đề xuất
Phân tích mạng
lưới đường bộ
hiện hữu
Xác định các hành
lang xe buýt
Xác định cấu trúc
hiện tại của mạng lưới
tuyến xe buýt
Xây dựng mạng lưới
tuyến ban đầu
Xác định các tuyến
trục chính
Chỉ tiêu khai thác
của xe buýt
P
há
t t
ri
ển
k
hố
i l
ượ
ng
g
iớ
i
hạ
n
nế
u
m
ạn
g
lư
ới
q
uá
tả
i
Xem xét lại danh
sách các tuyến trên
hành lang xe buýt
Vị trí trường học,
chợ, khu văn phòng,
khu dân cư
Phân tích
mạng lưới
đường
hiện hữu
Hình 12.5 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến
12.3.2 Đề xuất mô hình cấu trúc mạng lƣới tuyến
12.3.2.1 Lựa chọn mô hình cấu trúc
Với mô hình cấu trúc hình học mạng lưới tuyến được chọn lựa và đề xuất là
"tuyến trục chính-tuyến nhánh", Việc phận định chức năng và tổ chức hoạt động
của các loại tuyến trên mạng lưới tuyến buýt của thành phố Hồ Chí Minh như sau :
a) Tuyến trục chính: Liên kết vùng và các thu hút/phát sinh hành trình trọng
yếu và hoạt động trên các hành lang vận tải xe buýt. Các tuyến này trong tương lai
có thể sẽ chuyển thành tuyến đường sắt đô thị.
b) Tuyến nhánh: Hoạt động trong những khu vực xác định, liên kết các điểm
phát sinh/thu hút hành trình với các hàng lang chính và các đầu mối trung chuyển.
c) Tuyến thu gom: Để thuận tiện cho người dân sinh sống tại các cụm dân cư
nằm cách xa các “tuyến trục chính và tuyến nhánh” có thể tiếp cận dịch vụ buýt,
đường sắt đô thị.
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
224
12.3.2.2 Xác định các các hành lang vận tải chính
này được xác định căn cứ trên lưu lượng dự báo trong tương
lai. Trên các hành lang này có lưu lượng giao thông cao với các định hướng rõ ràng.
Hình 12.6 Các trục giao thông có lưu lượng cao trong năm 2020 (bên trong VĐ 2)
Hình 12.7 Các trục giao thông có lưu lượng cao trong năm 2020 (bên trong VĐ 2)
Qua các lưu đường các lưu lượng giao thông cao trong lai, đó xác định các
hành lang vận tải chính trên địa bàn thành phố. Cụ thể là:
a) Khu vực phía trong vành đai 2
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
225
- Hành lang 1: Bến Thành-Chợ Lớn (I-1)
- Hàng lang 2: Bến Thành-Kinh Dương Vương-An Lạc (I-2)
- Hành lang 3: Bến Thành-CMT8-Ngã tư An Sương (I-3)
- Hành lang 4: Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai (I-4)
- Hành lang 5: Bến Thành-Cầu Sài Gòn (I-5)
- Hành lang 6: Điện Biên Phủ - 3 tháng 2 (I-6)
- Hành lang 7: Bến Thành-Ngã Tư Ga (I-7)
- Hành lang 8: Bến Thành-Nam Kỳ Khởi Nghĩa-Tân Sơn Nhất (I-8)
- Hành lang 9: Cộng Hòa-Hoàng Văn Thụ-Phan Đăng Lưu-Bạch Đằng (I-9)
- Hành lang 10: An Lạc-Đại lộ Đông Tây-Ga Metro Q2 (I-10)
- Hành lang 11: Tân Sơn Nhất - Chợ Lớn (I-11)
- Hành lang 12: Bến Thành - Tân Thuận (I-12)
- Hàng lang 13: Bến Thành - Nam Sài Gòn (I-13)
- Hành lang 14: Cộng Hòa-Âu Cơ- Quận 8 (I-14)
- Hành lang 15: Bà Quẹo-Vòng Xoay Phú Lâm (I-15)
I-2
I-15
I-9
I-3
I-6
I-1
I-11
I-10
I-4
I-5
I-7
I-8
I-13
I-12
I-14
Hình 12.8 Các hành lang khu vực phía trong vành đai 2
b) Khu vực phía ngoài vành đai 2
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
226
Mười hành lang lang ở khu vực ngoại vi thành phố đã được xác, cụ thể là:
- Hành lang ngoại vi 1: Xa lộ Hà Nội (O-1)
- Hành lang ngoại vi 2: Nguyễn Văn Linh (O-2)
- Hàng lang ngoại vi 3: Tỉnh lộ 10 (O-3)
- Hàng lang ngoại vi 4: Huỳnh Tấn Phát (O-4)
- Hàng lang ngoại vi 5: Quốc lộ 1A-Đoạn vành đai II (O-5)
- Hành lang ngoại vi 6: Quốc lộ 1A-Đi đồng bằng sông Cửu Long (O-6)
- Hành lang ngoại vi 7: Quốc lộ 13 (O-7)
- Hành lang ngoại vi 8: Quốc lộ 22 (O-8)
- Hành lang ngoại vi 9: Quốc lộ 50 (O-9)
- Hành lang ngoại vi 10: Nam Sài Gòn-Hiệp Phước (O-10).
Ta
c r
iv
er
O-3
O-6
0-8
O-10
O-9
O-2
O-4
O-1
0-5
0-7
Hình 12.9 Các hành lang khu vực phía trong vành đai 2
12.3.2.3 Xây dựng mạng lƣới tuyến ban đầu
Theo kết quả dự báo lưu lượng trên các trục hành lang vận tải chính của thành
phố, mạng lưới mạng lưới tuyến trục chính "ban đầu" được đề xuất trình bày trong
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
227
Hình 3.6. Đây là những cơ sở đầu tiên cho việc đánh giá và cải tiến mạng lưới
tuyến sau này.
Hình 12.10 Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất (Phía trong VĐ 2)
Hình 12.11 Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất (Phía ngoài VĐ 2)
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
228
12.3.2.4 Đề xuất các tuyến trục chính
Số lượng các tuyến được chọn trên cơ sở thiết kế ban đầu của tuyến trục chính
được trình bày trên. Các tuyến trục chính thể hiện qua bảng sau (Do Trung tâm
nghiên cứu giao thông (Bộ GTVT đề nghị):
Bảng 12.1 Các tuyến trục chính
Stt Tuyến
Cự ly
(km)
C1 Quận 2-Bến Thành-Bến Chợ Lớn 13,8
C2 Cộng Hòa-Bến Xe Cần Giuộc 10,5
C3 Bến Thành-Bến Xe Miến Tây 10,5
C4 Quận 2-Bến Thành-Cộng Hòa-An Sương 21,3
C5 Thạnh Lộc-Bến Thành-Nhà Bè 19,9
C6 Bến Xe Cần Giuộc-Tân Sơn Nhất 11,9
C7 Tân Sơn Nhất-Bến Thành 9,3
C8 Bến xe An Sương-Bến xe Chợ Lớn 13,0
C9 Cộng Hòa-Cầu Sài Gòn 10,1
C10 Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Miền Đông-Ngã tư Bình Phước 16,5
C11 Bến xe Miền Tây-Điện Biên Phủ-Bến xe Miền Đông 15,1
C12 Bến Thành-Suối Tiên 17,5
C13 Bến xe An Sương-Suối Tiên 23,0
C14 Bến xe An Sương-Bến xe Miền Tây 16,0
C15 Bến Xe Cần Giuộc-Quận 2 12,4
C16 Bến xe An Sương-Bến xe Củ Chi 20,5
C17 Bến xe Chợ Lớn-Lê Minh Xuân-Đức Hòa 16,0
C18 Bến xe Chợ Lớn-Bến Lức-Tân An 41,0
C19 Bến xe Cần Giuộc-Phà Mỹ Lợi (Cần Đước) 37,9
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
229
C20 Bến Thành-Phà Bình Khánh 15,0
C21 Suối Tiên-Biên Hòa 13,0
C22 Bến xe Miền Đông-Thủ Dầu Một 27,0
C23 Bến Thành-Hiệp Phước 20,8
C24 Quận 2-Bến Xe Miền Tây 18,7
12.3.2.5 Các chỉ tiêu khai thác của các tuyến trục chính
Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất, tần suất hoạt động 5 phút/chuyến
được đặt ra nhằm thiết lập dịch vụ buýt hoạt động thường xuyên và chính xác. Giả
định rằng, sự phân bổ nhu cầu tiềm năng có thể thực hiện được trên mạng lưới ban
đầu này. Những tuyến được xem là tuyến có ít tiềm năng thì thời gian giãn cách cho
phép là 15 phút.
Để ước lượng được con số xe buýt cần thiết cụ thể, vận tốc khai thác bình quân
được giả định là 18 km/giờ (bao gồm cả thời gian dừng đỗ xe tại bến và các trạm).
Dựa vào tốc độ này và tần số giả thiết, số xe buýt cần thiết trên mỗi tuyến ước tính
dựa theo công thức sau:
IV
60L2
A TVD
Trong đó :
L Chiều dài tuyến (km)
V Vận tốc khai thác (km/giờ)
I Tần suất chạy xe (chuyến/phút)
Mạng lưới tuyến trục chính được ưu tiên bố trí các điều kiện giao thông tốt
nhất đặc biệt là làn dành riêng hay làn ưu tiên.
Bảng 12.2 Mạng lưới tuyến đề xuất dự kiến và mức độ phục vụ
Tuyến Cự ly VKT Icđ ZC/ngày Ac
C1 Quận 2-Bến Thành-Bến Chợ Lớn 13,8 18,0 5 408 20
C2 Cộng Hòa-Bến Xe Cần Giuộc 10,5 18,0 5 408 16
C3 Bến Thành-Bến Xe Miến Tây 10,5 18,0 5 408 16
C4 Quận 2-Bến Thành-Cộng Hòa-An Sương 21,3 18,0 5 408 32
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
230
C5 Thạnh Lộc-Bến Thành-Nhà Bè 19,9 18,0 5 408 30
C6 Bến Xe Cần Giuộc-Tân Sơn Nhất 11,9 18,0 5 408 18
C7 Tân Sơn Nhất-Bến Thành 9,3 18,0 5 408 14
C8 Bến xe An Sương-Bến xe Chợ Lớn 13,0 18,0 5 408 19
C9 Cộng Hòa-Cầu Sài Gòn 10,1 18,0 5 408 15
C10
Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Miền Đông-Ngã tư
Bình Phước 16,5 18,0 5 408 25
C11
Bến xe Miền Tây-Điện Biên Phủ-Bến xe Miền
Đông 15,1 18,0 5 408 23
C12 Bến Thành-Suối Tiên 17,5 18,0 5 408 26
C13 Bến xe An Sương-Suối Tiên 23,0 18,0 5 408 35
C14 Bến xe An Sương-Bến xe Miền Tây 16,0 18,0 5 408 24
C15 Bến Xe Cần Giuộc-Quận 2 12,4 18,0 5 408 19
C16 Bến xe An Sương-Bến xe Củ Chi 20,5 18,0 5 408 30
C17 Bến xe Chợ Lớn-Lê Minh Xuân-Đức Hòa 16,0 18,0 5 408 24
C18 Bến xe Chợ Lớn-Bến Lức-Tân An 41,0 18,0 5 408 62
C19 Bến xe Cần Giuộc-Phà Mỹ Lợi (Cần Đước) 37,9 18,0 5 408 57
C20 Bến Thành-Phà Bình Khánh 15,0 18,0 5 408 23
C21 Suối Tiên-Biên Hòa 13,0 18,0 5 408 19
C22 Bến xe Miền Đông-Thủ Dầu Một 27,0 18,0 5 408 40
C23 Bến Thành-Hiệp Phước 20,8 18,0 5 408 32
C24 Quận 2-Bến Xe Miền Tây 18,7 18,0 5 408 28
Tuy nhiên, trong thực tế cho đến nay 24 tuyến trục/chính đã được thành phố
quy hoạch theo Quyết định số 1083/QĐ-SGTCC ngày 10/04/2008..... để có một kết
quả tổng hợp, chúng tôi sẽ phân tích và lựa chọn cụ thể trong chương 14
12.3.2.6 Mạng lưới tuyến nhánh và thu gom
a) Mạng lưới tuyến nhánh
Chức năng: Cung cấp dịch vụ hỗ trợ cho các tuyến trục chính, làm nhiệm vụ tiếp
chuyển hành khách từ các điểm thu hút/phát sinh hành trình ra các tuyến trục chính
và đồng thời nó cũng đáp ứng các hành trình đi lại có cự ly ngắn hoạt động trong khu
vực.
b) Tuyến thu gom
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
231
Với đặc điểm của đô thị hiện hữu có nhiều phố nhỏ và khu dân cư nằm cách xa
các tuyến đường bộ có các tuyến trục chính và tuyến nhánh hoạt động. Để thuận
tiện cho hành khách có thể tiếp cận dễ dàng mạng lưới xe buýt mà không phải đi bộ
quá xa từ nhà đến các trạm xe buýt cần thiết tổ chức các tuyến thu gom dựa trên cơ
sở điều kiện giao thông, phân bố dân cư và nhu cầu đi lại của từng cụm dân cư.
Trên các tuyến thu gom sử dụng xe 12-14 chỗ.
Hình 12.12 Mô hình thu gom
Tuyến trục chính
Tuyến nhánh hiện trạng
Tuyến nhánh quy hoạch
Tuyến thu gom
c) Tuyến nối kết tại các khu vực nhà ga đường sắt đô thị
Hệ thống các tuyến xe buýt nối kết được coi là yếu tố hỗ trợ cho hệ thống
đường sắt đô thị trong tương lai. Chức năng của mạng lưới tuyến buýt nối kết:
+ Tạo kết nối nhanh chóng, thuận tiện nhằm tăng lượt khách trên tuyến
đường sắt đô thị.
+ Tần suất phục vụ được quy định tương tự như tuyến đường sắt đô thị,.
+ Cỡ xe buýt (xe buýt lớn và vừa) hoặc công suất xe buýt phụ thuộc vào
nhu cầu của hành khách trong giờ cao điểm.
Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM
232
Hình 12.13 Mô hình tuyến kết nối ga đường sắt đô thị
12.4 Lộ trình tái cấu trúc mạng lƣới tuyến.
12.4.1 Những nghiên cứu và cải t