Đề tài Những tranh chấp về điều khoản thời gian làm hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

ĐẠI HỌC KINH TẾ LUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TP HCM, Ngày 28 tháng 05 năm 2010 ((( Đề tài NHỮNG TRANH CHẤP VỀ ĐIỀU KHOẢN THỜI GIAN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN Môn học: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM QUỐC TẾ Giảng viên: Th.S Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: LE HARVE Lớp K07402A 1. Trần Thị Vân Anh K074020155 2. Lâm Họa My K074020206 3. Dương Thị Phương Linh K074020193 4. Huỳnh Tuyết Ngân K074020210 5. Lê Ngọc Thảo Nguyên K074020212 6.Nguyễn Hữu Tài K074020232 7.Thân Thị Trầm Thanh K074020241 8.Trần Thị Thanh Thủy K074020248 9.Bùi Thị Nhã Trang K074020259 10.Nguyễn Văn Thống K074020243 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU Lời nói đầu…………………………………………………………………….4 Giới thiệu về cảng LE HARVE……………………………………………... 5 PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I:CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐIỀU KHOẢN LÀM HÀNG TRONG HỘP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1.1 Thời gian làm hàng ………………………………………………………..7 1.2 Mốc tính thời gian làm hàng………………………………………………7 1.3 Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness)…………………………8 1.4 Cách tính thời gian làm hàng ……………………………………………..8 1.5 Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng ………………………………………….11 CHƯƠNG II: CÁC TRANH CHẤP ĐÃ XẢY RA LIÊN QUAN ĐẾN ĐIỀU KIỆN LÀM HÀNG TRONG VẬN TẢI QUỐC TẾ 2.1 Tranh chấp về việc không thực hiện hợp đồng tàu chuyến đã kí kết… 13 2.1.1 Án lệ 2.1.2 Phán quyết của toà 2.1.3 Bình luận và bài học rút ra 2.2 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ ……………………………… 15 2.2.1 Án lệ 2.2.2 Phán quyết của toà 2.2.3 Bình luận và bài học rút ra 2.3 Tranh chấp trong thời gian tàu chờ đợi………………………………... 17 2.3.1 Án lệ 2.3.2 Phán quyết của toà 2.3.3 Bình luận và bài học rút ra 2.4 Tranh chấp về việc thưởng, phạt xếp dỡ……………………………….. 21 2.4.1 Tranh chầp về việc xếp dỡ nhanh (dispatch) 2.4.2 Tranh chấp về việc phạt xếp dỡ chậm CHƯƠNG III: KẾT LUẬN VÀ NHỮNG BIỆN PHÁP ĐỂ TRÁNH TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN…………………….. 27 LỜI NÓI ĐẦU ((( Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp xảy ra kể cả khi sử dụng các hợp đồng mẫu do các tổ chức Hàng hải quốc tế soạn thảo cũng như các hợp đồng do hai bên trực tiếp thỏa thuận ký kết. Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến rất đa dạng. Có những tranh chấp về tàu chuyên chở, có những tranh chấp về hàng chuyên chở, có những tranh chấp do một bên vi phạm hợp đồng phương hại tới quyền lợi của bên kia, có những tranh chấp cả hai bên cùng vi phạm, có những tranh chấp xuất phát từ nguyên nhân khách quan, có những tranh chấp xuất phát từ những nguyên nhân chủ quan…Trong hợp đồng thuê tàu chuyến ,điều khoản làm hàng là một trong những điều khoản quan trọng và thưòng xảy ra tranh chấp liên quan đến vấn đề này về thời gian xếp dỡ hàng,cách tính thời gian xếp dỡ,thời gian tàu chờ..Do đó,thông qua nghiên cứu đề tài “Những tranh chấp về điều khoản làm hàng trong vận tải quốc tế” nhóm sẽ đưa ra một số án lệ và những điểm cấn lưu ý để có những biện pháp phòng tránh mà theo nhóm là việc làm hết sức cần thiết nhằm mục đích hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra đảm bảo hiệu quả trong hoạt động kinh doanh. ((( GIỚI THIỆU CẢNG LE HARVE ((( ( Là cảng lớn thứ 5 Bắc Âu về trọng tải khoảng 74 triệu tấn vào năm 2009. ( Là cảng dẫn đầu của Pháp về vận chuyển container gần 2,2 triệu TEU năm 2009, chiếm hơn 63% tổng số container qua Pháp. Le Havre là cảng biển nước sâu, giúp những tàu lớn nhất có thể ra vào thuận tiện (như tàu container với trọng tải hơn 900 TEU, tàu chở dầu với trọng tải toàn phần tời 500.000 tấn). Với thời gian cập cảng 24 tiếng/ngày, 7 ngày/tuần, 365 ngày/năm, cảng Le Havre có chiều dài 27 km từ Đông sang Tây, chiều rộng gần 6 km từ Bắc xuống Nam. ( Nhờ vị trí địa lý thuận lợi của cảng, các chủ thuyền và tàu bè vốn là khách hàng của cảng Le Havre có thể cung cấp hàng hóa cho toàn bộ khu vực Tây Âu bằng đường thủy và đường bộ. Đường cao tốc A13 và A14 kết nối trực tiếp cảng Le Havre với khu vực Paris tạo thành một kênh vận tải tự nhiên. ( Đặc biệt cảng Le Havre có bộ phận chuyên môn xử lý dữ liệu và đã thực hiện chương trình hợp tác với các cảng khác (như việc lắp đặt hệ thống thông tin mới kết nối cảng Marseilles và Le Havre). Hệ thống thông tin Ademar Protis + là hệ thống ứng dụng công nghệ mới nhất về thương mại điện tử và giao diện với các hệ thống hải quan và quản lý hành chính. Giờ đây hệ thống này cung cấp cho các ngành công nghiệp của cả hai cảng và các khách hàng những dịch vụ và hoạt động thông thường, tạo thuận lợi thông quan hàng hóa qua cảng một cách nhanh nhất. ( Châu Âu hiện có 450 triệu người tiêu dùng và đây được đánh giá là thị trường to lớn cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Ước tính, hàng hóa Việt Nam xuất khẩu qua cảng Le Havre hàng chục nghìn công-ten-nơ mỗi năm, chủ yếu là cà phê, dệt may, đồ gỗ, đồ trưng bày trong nhà bằng sứ, gốm, hải  sản đông lạnh và tươi. Cảng Le Havre với ưu thế cơ sở hạ tầng, kỹ thuật hải quan tốt, hệ thống thông tin hiện đại sẽ luôn là đầu mối thông thương hàng hóa xuất nhập khẩu từ các nước, trong đó có Việt Nam đến Châu Âu một cách nhanh chóng nhất. Tới đây, Ban lãnh đạo cảng Le Havre cũng có dự định hợp tác với các cảng của Việt nam, tạo thành mạng lưới trung chuyển hàng hóa Âu – Á thuận tiện.  CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐIỀU KHOẢN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1.1 Thời gian làm hàng Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thời gian cho phép (Allowed Time). Trong hợp đồng thuê taù chuyến tại điều khoản thời gian làm hàng hai bên thỏa thuận: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu… Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá. Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money). Ngược lại, nếu hết thời gian cho phép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bị phạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money). Để xác định thời gian cần thiết để xếp dỡ hàng này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: loại tàu , khả năng xếp dỡ của cảng , loại hàng hóa , các điều kiện tự nhiên , kinh tế xã hội khác. 1.2 Mốc tính thời gian làm hàng Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ. Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: "Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổi chiều hôm trước".
1.3 Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness) Trong thực tế khi thực hiện hợp đồng tàu chuyến để chuẩn bị việc bốc dỡ hàng được nhanh chóng thuận tiện , có hai loại thông báo cần được thực hiện : ( Thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng: Việc thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng trong một khoảng thời gian ngắn (7,5,3 ngày) trước khi tàu đến cảng xếp dỡ là rất cần cho có đủ thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị xếp dỡ hàng theo đúng lịch trình đã quy định giữa hai bên chủ tàu và người thuê tàu.          (Thông báo sẵn sàng xếp dỡ hàng- NOR : Thời gian được phép đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ là thời gian tàu đã đến bến, tàu đã sẵn sàng để nhận hoặc giao hàng. Thời gian đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ còn tuỳ thuộc vào điều khoản về tàu đến bến:          Nếu hợp đồng thuê tàu quy định Tàu đến lượt (In turn hay In regular turn) khi có nhiều tàu phải chờ đợi, bao giờ tàu chở hàng đến lượt mình cập cầu, lúc ấy thuyền trưởng mới được đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ cho người thuê tàu, cũng giống như điều khoản vị trí (berth clause). Nếu thuê tàu nên chọn cách này.          Nếu hợp đồng quy định Miễn đến lượt tức là không cần tàu cập cầu (Free turn) hay Thời gian chờ cầu cũng tính (time waiting for berth to count), khi tàu đã sẵn sàng là có thể đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ và người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về thời gian tàu chờ cầu để cập cầu.          Nếu hợp đồng quy định đến lượt không quá 48 giờ tức là đến lượt cập cầu nhưng 48 tiếng rồi mà vẫn chưa cập cầu, tàu cứ đưa NOR (In turn not exceding 48 hours), tàu chỉ chờ tối đa 48 giờ đồng hồ sau đó nếu cần phải chờ nữa, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm. 1.4 Cách tính thời gian làm hàng Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể: Ví dụ : "thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 6 ngày", hoặc "thời gian cả xếp cả dỡ là 11 ngày". Ở đây, khái niệm "ngày" dễ gây ra tranh chấp, do đó phải quy định rõ hơn trong hợp đồng thuê tàu là "ngày" ở đây được hiểu theo nghĩa nào: - Ngày (Days): là ngày theo lịch. - Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật. - Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủ quy định tại các nước hay các cảng có liên quan. Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước phương tây: 5 ngày/tuần. Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày. - Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau. Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ. - Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc xếp dỡ hàng. Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng nên không được tính vào thời gian làm hàng. Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất. Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì tính như thế nào để khỏi tranh chấp. - Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng. - Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế. Có tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định. Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với thời gian là ngày tính trên lịch thông thường. Trong phương thức thuê tàu chuyến, có thể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau: + Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.). + Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kể ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Discharged in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used = 7WWD,S.H.EX.E.U). Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có lợi cho người thuê tàu. + Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather Working Days of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S. Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một máng trong ngày. Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời. Ví dụ: - Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U) - Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U) Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được tính vào thời gian làm hàng hay không. Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thường quy định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa". WIPON (whether in port or not) WIBON (whether in berth or not) WIFON (whether in free pratique or not) WICON (whether in customs cleared or not) Ngoài ra hợp đồng nên quy định có hay không miễn trừ tính thời gian làm hàng trong các điều kiện đặc biệt như đình công , chiến tranh … khiến cho việc xếp dỡ hàng bị gián đoạn 1.5 Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và phạt xếp dỡ chậm: Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật. Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định : + Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ nhật. + Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính. Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra. Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)". \ CHƯƠNG II CÁC TRANH CHẤP ĐÃ XẢY RA LIÊN QUAN ĐẾN ĐIỀU KIỆN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒN THUÊ TÀU CHUYẾN 2.1.Tranh chấp về việc không thực hiện hợp đồng tàu chuyến đã kí kết Nguyên đơn: Chủ tàu Việt Nam Bị đơn: Người thuê tàu Hồng Kông 2.1.1Các vấn đề được đề cập - Im lặng có phải là đồng ý ? - Không có hàng để xếp lên tàu. Liệu có thực hiện được hợp đồng thuê tàu đã ký kết ? 2.1.2.Án lệ - Một Chủ tàu Việt Nam có trụ sở tại TP.HCM cho Người thuê tàu Hongkong thuê tàu để chở 5200MT gỗ tròn từ cảng Rangoon, Myanmar về cảng Huangpu, Trung Quốc. Tàu đến cảng xếp hàng Rangoon ngày 12/02/1992 và trao thông báo sẵn sàng làm hàng vào lúc 17h10 cùng ngày. Theo quy định của điều khoản thời gian làm hàng thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu thì thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h00 ngày hôm sau, tức là ngày 13/02/1992 - Nhưng ngày hôm sau và các ngày tiếp theo tàu không làm hàng được, mặc dù Chủ tàu đã thúc giục Người thuê tàu rất nhiều lần về việc này. Nguyên nhân là trong số 5200 MT hàng chỉ có một lô hàng nhỏ 300MT có đủ điều kiện làm thủ tục xuất nhập khẩu. Số hàng còn lại ( khoảng 4900T) không đáp ứng được yêu cầu của Nhà chức trách địa phương nên. Người giao hàng không làm được các thủ tục cần thiết để hàng được phép xếp lên tàu. - Người thuê tàu không xếp hàng lên tàu, không liên lạc gì với Chủ tàu mà giữ thái độ im lặng và không trả lời. Chủ tàu rất lúng túng không biết phải làm gì khi tàu phải chờ đợi quá lâu mà không biết đến khi nào mới xếp hàng. Sau 14 ngày trôi qua, vào ngày 27/02/1992, thời gian làm hàng thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu kết thúc. Chủ tàu gửi thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng nếu trong ngày 27/02/1992, Người thuê tàu vẫn giữ thái độ im lặng, không trả lời cho Chủ tàu về việc xếp hàng, thì Chủ tàu coi là Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng Rangoon đi nơi khác. - Ngày hôm sau, 28/02/1992, Chủ tàu lại gửi thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng sự im lặng của Người thuê tàu được coi là sự đồng ý rằng Người thuê tàu không thể thực hiện được Hợp đồng thuê tàu, vì vậy Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng Rangoon. Người thuê tàu vẫn cố tình giữ thái độ im lặng. - Để hạn chế tổn thất, Chủ tàu buộc phải tìm hàng khác cho tàu và ngày 12/03/1992 đã ký được Hợp đồng chở phân bón từ Lhokseumawe, IndonesiavềViệtNam. - Theo quy định của điều khoản giải quyết tranh chấp thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra trọng tài HongKong đòi bồi thường thiệt hại do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký kết cùng với tiền phạt do quá thời gian cho phép làm hàng, tổng cộng là 79.345 USD. - Người thuê tàu bác bỏ khiếu nại của Chủ tàu với lý do rằng không phải là họ không thực hiện Hợp đồng hai bên đã ký kết mà là do Chủ tàu đã tự ý điều tàu đi nơi khác nên Người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu. Người thuê tàu khiếu nại lại Chủ tàu đòi bồi thường thiệt hại do phải thuê tàu khác để chở lô hàng trên từ cảng Rangoon đi các cảng Nam Trung Quốc vào các tháng 4 và tháng 10 năm 1992. 2.1.3 Phán quyết của trọng tài - Hội đồng trọng tài cho rằng Chủ tàu không thể coi sự im lặng của Người thuê tàu là sự đồng ý của họ với tuyên bố của Chủ tàu rằng Người thuê tàu không thực hiện Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng xếp hàng Rangoon đi nơi khác.Vì vậy, các điện của Chủ tàu gửi Người thuê tàu vào các ngày 27 và 28/02/1992 là không có giá trị. - Tuy nhiên, theo các chứng cứ trong hồ sơ vụ kiện, Hội đồng Trọng tài thấy rằng phải đến tháng 10/1992, Người thuê tàu mới có hàng để xếp lên tàu. Mặt khác, Người thuê tàu đã không thể cung cấp được cho Hội đồng Trọng tài Giấy phép xuất khẩu của lô hàng do Nhà chức trách Myanmar cấp vào các tháng 2 và 3 năm 1992, chứng tỏ vào thời gian đó họ không có hàng để xếp lên tàu. - Do không có hàng để xếp lên tàu thì Người thuê tàu không thể thực hiện được hợp đồng thuê tàu đã ký với Chủ tàu. Vì vậy, Hội đồng trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường thiệt hại cho Chủ tàu do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký. 2.1.4. Bài học rút ra Có nhiều người thường quan niệm “im lặng là đồng ý”. Nhưng qua quyết định trên của Hội đồng Trọng tài thì không phải là như vậy. Đế đối phó với đối tác chây ì, có thái độ im lặng như Người thuê tàu trên thì khi giao kết Hợp đồng với các đối tác mới hoặc với đối tác vẫn chưa đủ độ tin cậy, Chủ tàu cần có điều khoản quy định rằng : Chủ tàu được giành quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng khi quá thời gian làm hàng mà vẫn không có hàng để xếp lên. 2.2 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp hàng hay dỡ hàng (laytime) phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào. 2.2.1 Nội dung vụ việc - Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi-tới Brisbance, Australia. Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng.” - Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từ vị trí nà