Đề tài Phân tích tác động của giải pháp tổ chức giao thông đường một chiều ở Hà Nội

MỤC LỤC Mở đầu 1 Tính cấp thiết của đề tài 1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 2 Phương pháp nghiên cứu 2 Kết cấu của đề tài. 3 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG MỘT CHIỀU 4 Khái niệm chung về đường một chiều 4 Một số khái niệm 4 Ưu nhược điểm của đường một chiều 6 Lịch sử phát triển của đường một chiều. 9 Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá tác động của đường một chiều 11 Nhóm chỉ tiêu đánh giá tác động tới chất lượng dòng giao thông. 12 Nhóm chỉ tiêu đánh giá tác động về mức độ an toàn giao thông 14 Nhóm chỉ tiêu đánh giá tác động về môi trường và xã hội 14 Nhóm chỉ tiêu đánh giá tác động về kinh tế 17 CHƯƠNG 2: KHÁI QUÁT CHUNG ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG MỘT CHIỀU TẠI HÀ NỘI 18 Quy hoạch phát triển không gian đô thị của Hà Nội 18 Định hướng phát triển chung 18 Các nội dung chính 18 Quy hoạch phát triển GTVT của thủ đô Hà Nội. 20 Định hướng phát triển chung 20 Các nội dung chính 21 Hiện trạng mạng lưới đường bộ của thủ đô Hà Nội 23 Mạng lưới đường giao thông đối ngoại 23 Mạng lưới đường giao thông nội đô 25 Mạng lưới đường giao thông ngoại thành 27 Hệ thống nút giao thông 28 Hệ thống bến xe trong đô thị 28 Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố 29 Đánh giá mạng lưới đường bộ 29 Hiện trạng mạng lưới đường một chiều ở Hà Nội 30 Hiện trạng cặp đường nghiên cứu 34 Cặp đường Phố Huế (Hàng Bài ) - Bà Triệu 34 Cặp đường Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân 40 CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA ĐƯỜNG MỘT CHIỀU 44 Đánh giá tác động tới chất lượng dòng giao thông. 44 Lưu lượng giao thông 44 Vận tốc dòng giao thông 49 Đánh giá tác động tới an toàn giao thông 51 Đánh giá tác động tới môi trường và xã hội 55 Tác động môi trường 55 Tác động xã hội 57 Đánh giá tác động kinh tế 59 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62 Kết luận 62 Kiến nghị 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO 63 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT GTVT: giao thông vận tải TCVN: tiêu chuẩn Việt Nam CSHT: cơ sở hạ tầng TKC: Trần Khát Chân ĐCV: Đại Cồ Việt TB: trung bình Hình vẽ DANH MỤC BẢNG BIỂU- HÌNH VẼ Hình 1.1. Biển báo hiệu đường một chiều 1 Hình 1.2: Lưới đường một chiều ở khu vực trung tâm thành phố 5 Hình 1.3: Cặp đường một chiều 5 Hình 1.4: Giảm xung đột do rẽ trái tại nút giao thông 6 Hình 1.5: Tăng chiều dài chuyến đi trên hệ thống đường một chiều 7 Hình 1.6: Giảm xung đột giữa người đi bộ với phương tiện tại đường một chiều 9 Hình 1.7: Phố Albemarle, London 9 Hình 1.8: Mô phỏng hệ thống chỉ tiêu đánh giá tác động của đường một chiều 11 Hình 2.1: Quy hoạch không gian đô thị Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 20 Hình 2.2: Định hướng phát triển giao thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 23 Hình 2.3: Mạng lưới đường một chiều ở Hà Nội 32 Hình 2.4: Tỷ lệ sử dụng đất mặt tiền phân theo mục đích sử dụng trên đường Phố Huế 35 Hình 2.5: Tỷ lệ sử dụng đất mặt tiền phân theo mục đích sử dụng trên đường Hàng Bài 35 Hình 2.6: Tỷ lệ sử dụng đất mặt tiền phân theo mục đích sử dụng trên đường Bà Triệu 36 Hình 2.7: Một số mặt cắt ngang của cặp đường nghiên cứu 1 37 Hình 2.8: Đỗ xe trên cặp đường Phố Huế - Bà Triệu 38 Hình 2.9: Tỷ lệ sử dụng đất mặt tiền phân theo mục đích sử dụng trên đường Triệu Việt Vương……………………………………………………………………………………… ... 41 Hình 2.10: Tỷ lệ sử dụng đất mặt tiền phân theo mục đích sử dụng trên đường Bùi Thị Xuân………………………………………………………………………………………. 41 Hình 2.11: Mặt cắt ngang của cặp đường nghiên cứu 2 42 Hình 2.12: Đỗ xe trên đường Triệu Việt Vương……………………………………………...42 Hình 3.1: Sơ đồ điều khiển bằng đèn tín hiệu 3 pha tại nút Chùa Bộc – Tây Sơn 45 Hình 3.2: Cường độ dòng giao thông ở các giờ cao điểm trên đường Phố Huế 48 Hình 3.3: Cường độ dòng giao thông ở các giờ cao điểm trên đường Chùa Bộc 49 Hình 3.4: Vận tốc TB của xe máy trên đường Lê Duẩn và TKC-ĐCV 51 Hình 3.5: Vận tốc TB của ô tô trên đường Lê Duẩn và TKC-ĐCV 51 Hình 3.6: Tỷ lệ các loại xung đột tại nút Chùa Bộc - Tây Sơn 53 Hình 3.7: Tỷ lệ các loại xung đột tại nút Phố Huế - Trần Hưng Đạo 54 Hình 3.8: Số lượng xung đột vào giờ cao điểm tại 2 nút Phố Huế - Trần Hưng Đạo và Chùa Bộc - Tây Sơn 55 Hình 3.9: Số lượng các loại xung đột tại 2 nút Phố Huế - Trần Hưng Đạo và Chùa Bộc - Tây Sơn 55 Hình 3.10: Lượng khí thải trên đường một chiều và hai chiều. 57 Bảng biểu Bảng 1.1: Ưu và nhược điểm của đường một chiều 8 Bảng 1.2: Mức độ độc hại của một số chất trong khí thải phương tiện vận tải 15 Bảng 1.3: Tác hại của tiếng ồn 16 Bảng 1.4: Mức ồn và thời gian tác động tối đa trong một ngày 16 Bảng 1.5: Tiêu chuẩn TCVN 7210 : 2002 17 Bảng 2.1: Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội 27 Bảng 2.2:Mật độ đường tại khu vực ngoại thành Hà Nội 27 Bảng 2.3: Thông tin về các bến xe 28 Bảng 2.4: Cơ cấu diện tích bãi đỗ xe ở Hà Nội 29 Bảng 2.5: Hiện trạng CSHT của đường một chiều 33 Bảng 2.6: Hiện trạng CSHT của cặp đường Phố Huế (Hàng Bài) - Bà Triệu 36 Bảng 2.7: Một số điểm đỗ xe trên cặp đường Phố Huế - Bà Triệu 38 Bảng 2.8: Các điểm dừng xe buýt trên cặp đường Phố Huế (Hàng Bài) - Bà Triệu 40 Bảng 2.9: Hiện trạng CSHT của cặp đường Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân 41 Bảng 2.10: Một số điểm đỗ xe trên cặp đường Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân. 43 Bảng 3.1: Các nút giao thông tín hiệu hóa trên cặp đường Phố Huế - Bà Triệu 45 Bảng 3.2: Lưu lượng giao thông và cường độ vào giờ cao điểm trên Phố Huế 47 Bảng 3.3: Lưu lượng giao thông và cường độ vào giờ cao điểm trên đường Chùa Bộc 47 Bảng 3.4: Vận tốc trung bình theo không gian trên tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt 50 Bảng 3.5: Vận tốc trung bình theo không gian trên đường Lê Duẩn (đoạn 1 chiều) 50 Bảng 3.6: Số lượng các loại xung đột tại nút Chùa Bộc - Tây Sơn 52 Bảng 3.7: Mức độ nghiêm trọng của xung đột tại nút Chùa Bộc - Tây Sơn 52 Bảng 3.8: Số lượng các loại xung đột tại nút Phố Huế - Trần Hưng Đạo 53 Bảng 3.9: Mức độ nghiêm trọng của các xung đột tại nút Phố Huế - Trần Hưng Đạo 54 Bảng 3.10: Lưu lượng giờ cao điểm trên đường Phố Huế, Bà Triệu và Trần Hưng Đạo 56 Bảng 3.11: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng loại phương tiện 56 Bảng 3.12: Lượng khí xả vào giờ cao điểm trên đường phố 57 Mở đầu Tính cấp thiết của đề tài Hà Nội đang trong quá trình xây dựng và phát triển để trở thành một đô thị văn minh, hiện đại sánh với thủ đô của các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong những năm qua, thành phố có nhiều cố gắng trong giữ gìn trật tự và phát triển giao thông đô thị. Tuy nhiên do quá trình đô thị hóa nhanh, dân số và phương tiện cá nhân cũng gia tăng nhanh trong khi hạ tầng chưa theo kịp đã khiến tình hình ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông diễn biến phức tạp. Giải quyết vấn đề ùn tắc và tai nạn giao thông là nhiệm vụ cơ bản, cấp bách của Hà Nội. Trong khi các giải pháp về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi nguồn vốn rất lớn và thời gian đầu tư dài, thì các giải pháp tổ chức giao thông lại ít tốn kém hơn và có thể thực hiện ngay. Một trong các giảp pháp tổ chức giao thông để giảm ùn tắc đó là tổ chức giao thông đường một chiều đang được thực hiện tại Hà Nội. Do đường một chiều có rất nhiều ưu điểm trong việc giảm ùn tắc giao thông nên trong tương lai thì Hà Nội sẽ tiếp tục tổ chức giao thông theo hướng nhiều cặp đường một chiều tại tại các quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng và Ba Đình. Tuy nhiên bên cạnh những ưu điểm thì đường một chiều cũng có những nhược điểm như: bộ. Tăng độ dài chuyến đi của một vài/phần lớn /tất cả các phương tiện, người đi Một số công việc kinh doanh bị tác động tiêu cực. Các điểm dừng của vận tải công cộng của chiều ngược lại (ngược với đường một chiều) phải di dời sang một tuyến phố khác, quãng đường đi bộ tới/từ các điểm dừng sẽ tăng lên. Các phương tiện có ít cơ hội để quay đầu xe hơn. Có thể xảy ra các tai nạn nghiêm trọng không phải do đối đầu bởi vì vận tốc cao hơn. Gây ra sự lúng túng cho các lái xe chưa quen đuờng. Trong một số tình huống đặc biệt như cứu thương, cứu hỏa thì đường một chiều làm tăng thời gian di chuyển của các phương tiện cứu thương, cứu hỏa. Bắt đầu vào những năm 90 tại nhiều thành phố trên thế giới đã thực hiện việc chuyển đổi đường một chiều trở lại đường hai chiều. Nguyên nhân của việc làm này không phải do sự hoạt động của các cặp đường một chiều mà các nhà quy hoạch đô thị đã tìm thấy những tác động khác có thể chứng minh được của đường một chiều tới khu vực thương mại của thành phố như việc thiết kế khu vực phụ cận đường phố, giao thông đi bộ và các cơ sở kinh doanh dọc hai bên đường. Trong khi đó việc tổ chức giao thông đường một chiều tại Hà Nội được tiến hành mà không có bất kì sự nghiên cứu nào về tác động của nó. Vì vậy việc nghiên cứu về tác động của đường một chiều là cần thiết để có được những kết luận về những sự ảnh hưởng của nó nhằm tránh việc tổ chức đường một chiều gây ra những tác động không mong muốn. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiêu cứu của đề tài đó là đường một chiều và những tác động của nó tới chất lượng dòng giao thông, an toàn giao thông, kinh tế-xã hội và môi trường. Phạm vi nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu các tác động đã nêu trên của đường một chiều tại thành phố Hà Nội tính thời điểm tháng 3/2008. Tuy nhiên do thời hạn làm đồ án chỉ có 9 tuần, khả năng về tài chính và nhân lực, cùng với việc khó khăn trong việc thu thập về số liệu để làm đồ án cho nên đồ án chỉ tập trung vào việc đánh giá tác động trên cặp đường Phố Huế - Bà Triệu và Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích quan trọng của đề tài này là đánh giá các tác động của đường một chiều tại Hà Nội, cụ thể là tại cặp đường Phố Huế - Bà Triệu và Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân. Từ đó có thể đưa ra được các kết luận làm cơ sở để trả lời câu hỏi “nên hay không nên tổ chức giao thông đường một chiều ở tuyến đường nào đó?”. Điều này được cụ thể hóa ở những mục tiêu nghiên cứu sau: Xác định hiện trạng mạng lưới đường một chiều tại Hà Nội. Nghiên cứu quan điểm của người dân về việc tổ chức giao thông đường một chiều, cũng như tìm ra các tác động của đường một chiều tới chất lượng dòng giao thông, an toàn giao thông, kinh tế-xã hội và môi trường. Đưa ra được các kết quả nghiên cứu về tác động của đường một chiều. Từ kết quả nghiên cứu sẽ đưa ra được những kiến nghị cho việc tổ chức giao thông đường một chiều. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp điều tra xã hội học, phỏng vấn thu thập thông tin: Địa điểm phỏng vấn là trên các đường Phố Huế - Hàng Bài, Bà Triệu, Triệu Việt Vương, Bùi Thị Xuân. Đối tuợng phỏng vấn gồm có dân cư, các chủ sở hữu hoặc người quản lý cửa hàng. Trên cặp đường Phố Huế - Bà Triệu phỏng vấn 10 hộ dân và 20 cửa hàng trên mỗi đường. Trên cặp đường Triệu Việt Vương - Bùi Thị Xuân phỏng vấn 10 hộ dân và 10 cửa hàng trên mỗi đường. Tham khảo các tài liệu nghiên cứu về những tác động của đường một chiều trên thế giới cũng như những tài liệu có liên quan khác. Phương pháp khảo sát thực địa: khảo sát đặc điểm về cơ sở hạ tầng, hiện trạng tổ chức giao thông trên tuyến, đặc thù sử dụng đất mặt tiền (tầng 1) dọc hai bên tuyến phố, số lượng cửa hàng. Kết cấu của đề tài Kết cấu của đồ án gồm phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và 3 chương như sau: Chương I: Tổng quan về tổ chức giao thông đường một chiều Chương II: Hiện trạng đô thị và mạng lưới đường một chiều tại Hà Nội. Chương III: Phân tích tác động của đường một chiều CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG MỘT CHIỀU Khái niệm chung về đường một chiều Một số khái niệm. Theo từ điển 0xford thì đường là lối đi mà trên đó người và súc vật hoặc xe cộ có thể di chuyển giữa các địa điểm. Ở Việt Nam đường là tên gọi chung của đường mòn, ngõ, hẻm, đường làng, đường huyện, đường tỉnh, đường quốc lộ, đường cao tốc, đường thành phố..., đồng thời quản lí theo hệ thống hành chính Trong quá trình phát triển của xã hội loài người, một thời gian dài nền kinh tế kém phát triển, con người sống phân tán, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hóa phát triển con người dần dần sống tập trung lại, từ đó các đô thị (thành phố) được ra đời và phát triển. Cùng với đó là sự xuất hiện của khái niệm đường đô thị. Ở Việt Nam, đường đô thị được hiểu là đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính đô thị, được giới hạn bởi chỉ giới đường đỏ theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt (thông tư 04/2008/TT-BXD của Bộ xây dựng về hướng dẫn quản lý đường đô thị). Cũng theo từ điển Oxford, đường phố (street) là đường đô thị nhưng có bố trí các công trình kiến trúc như nhà ở, công trình công cộng, cửa hàng…, ở một bên hoặc cả hai bên cạnh của đường. Theo trang web Wikipedia, đường phố một chiều (one way street) được hiểu là đường phố mà ở trên đó các phương tiện chỉ có thể di chuyển theo một chiều. Trên loại đường phố này, một biển báo được đặt để chỉ dẫn chiều mà các phương tiện có thể đi theo (như hình 1.1a), thường đó là biển hình chữ nhật nền xanh với một mũi tên hướng lên màu trắng ở giữa, hoặc ở nút giao chữ T mà ở đó đường chính là đường một chiều, có mũi tên chỉ hướng rẽ trái hoặc rẽ phải. Tại phía cuối của đường phố một chiều nơi mà các phương tiện không thể đi vào, một biển báo giao thông cấm đi ngược đi vào đã được đặt, thường đó là biển báo giao thông hình tròn nền đỏ với một thanh ngang màu trắng ở giữa (như hình 1.1b) . Đôi khi một đoạn của đường phố là một chiều, đoạn khác lại là hai chiều.
Biển báo chỉ dẫn chiều đi b. Biển báo cấm đi ngược chiều Hình 1.1. Biển báo hiệu đường một chiều Theo tiến sĩ Khuất Việt Hùng, đường một chiều là đường cho phép các phương tiện tham gia giao thông theo một chiều duy nhất trên tất cả các làn xe. Hiện nay, có hai dạng chủ yếu của tổ chức giao thông đường một chiều: Dạng thứ nhất là luới đường ô vuông ở khu vực trung tâm thành phố hay khu vực kinh buôn bán kinh doanh của thành phố (như hình 1.2). Ở dạng này, hầu hết các nút giao thông đều có đèn tín hiệu, các phương tiện chỉ có thể di chuyển với vận tốc từ 15-20 (dặm/h)
Hình 1.2: Lưới đường một chiều ở khu vực trung tâm thành phố “Nguồn: Duluth Library, American” Dạng thứ hai là cặp đường một chiều, gồm hai đường phố nhằm tạo sự lưu thông cho cho khu vực trung tâm thành phố và những khu vực đông xe cộ khác. Ở dạng này, đèn tín hiệu chỉ có ở một số nút giao thông chính, nếu phối hợp được làn sóng xanh thì các phương tiện có thể chạy với vận tốc từ 25-40 (dặm/h).
Hình 1.3: Cặp đường một chiều “Nguồn: Duluth Library, American” Ưu nhược điểm của đường một chiều Tổ chức giao thông theo một chiều là một công cụ điều chỉnh đơn giản có hiệu quả cho việc giảm bớt tắc nghẽn mà không phải đòi hỏi những cách kiểm soát đắt tiền. Đó là cách xử lí rất có hiệu quả trên những tuyến phố ở trong khu vực trung tâm thành phố. Hệ thống đường một chiều là một giải pháp cơ bản để loại bỏ xung đột do phương tiện đi từ hướng ngược chiều rẽ trái tại nút giao thông (như hình 1.2). Với mạng lưới đường phố có mật độ cao, có nhiều nút giao thông tín hiệu hóa, các đường phố một chiều có sức thu hút lớn, bởi vì: Cung cấp chuỗi tín hiệu tương đối đơn giản mà không có sự rằng buộc đặc biệt nào và không cần tín hiệu nhiều pha. Không có sự giao cắt với dòng giao thông đi ngược chiều cho các phương tiện rẽ trái tại nút hợp Có lợi ích cho sự an toàn và năng lực thông qua của đường trong nhiều trường Tại đường hai chiều Tại đường một chiều Hình 1.4: Giảm xung đột do rẽ trái tại nút giao thông Không nên xem nhẹ những lợi ích về sự an toàn và khả năng thông qua của đường một chiều. Sự loại bỏ xung đột do xe rẽ trái chính là đã loại bỏ được nguồn gốc chủ yếu của tai nạn tại nút giao thông. Ngoài ra đường một chiều cho phép phân tách làn có hiệu quả hơn và tăng năng lực thông qua, theo một nghiên cứu thì năng lực thông qua của đường một chiều có thể gấp rưỡi so với tổ chức hai chiều. Như một đường có chiều rộng 50 feet, nếu tổ chức hai chiều thường phân làm 4 làn xe, nhưng nếu tổ chức một chiều thì có thê phân tách thành 5 làn. Một nghiên cứu khác đã chỉ ra rằng việc chuyển đổi từ đường hai chiều sang đường một chiều thì có các kết quả sau: Giảm 37% thời gian chuyến đi trung bình. Giảm 60% số lần dừng đỗ Giảm 38% tai nạn. Đây chỉ là kết quả minh họa trong một trường hợp nhất định, mỗi trường hợp sẽ có những đặc điểm riêng cho nên tỉ lệ trên có thể thay đổi. Việc có thể tổ chức đường một chiều hay không còn phụ thuộc vào việc có được một cặp đường trong phạm vi gần hay không. Một cặp đường với số làn và mặt cắt ngang tương tự đến mức năng lực thông qua và thời gian di chuyển theo hai hướng có thể cân bằng. Sẽ là rất khó để tổ chức được một cặp đường một chiều với một đường là đường phố chính với nhiều sự phát sinh chuyến đi lớn. Các chủ hộ kinh doanh thường phản đối việc đặt hệ thống đường một chiều, họ lo sợ vể sự tổn thất tới công việc kinh doanh do thay đổi mô hình lưu thông từ một chiều sang hai chiều. Điều này sẽ thể hiện rõ ràng hơn với một cặp đường gồm một đường phố chính và một đường phố vắng vẻ cho dù năng lực thông qua của chúng có thể là tương đương. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống đường một chiều trong khu vực thương mại thường làm tăng các hoạt động kinh tế. Một tác động khác của hệ thống đường một chiều là ảnh hưởng đến việc bố trí các tuyến giao thông công cộng. Như tuyến xe buýt trước đây hoạt động trên một tuyến phố tổ chức giao thông hai chiều, khi tuyến phố này tổ chức một chiều thì hướng buýt chạy ngược chiều cần một tuyến phố khác để hoạt động. Điều này đã gây ra sự bối rối cho người đi xe buýt, và kéo dài một số quãng đường đi bộ từ bến xe buýt tới điểm đến mong muốn. Tác động tiêu cực đáng chú ý nhất của hệ thống đường một chiều là làm tăng chiều dài chuyến đi (như hình 1.3). Hệ thống đường hai chiều Hệ thống đường một chiều Hình 1.5: Tăng chiều dài chuyến đi trên hệ thống đường một chiều Tóm lại, các ưu nhược điểm của đường một chiều sẽ được tổng kết trong bảng 1.1 sau đáy. Bảng 1.1: Ưu và nhược điểm của đường một chiều Ưu điểm   + Những lợi ích nói chung : Cải thiện được khả năng phối hợp đèn, có thể tổ chức điều khiển theo làn sóng xanh. Xóa bỏ được xung đột do xe chạy ngược chiều rẽ trái. Cải thiện chất lượng của dòng giao thông như tăng vận tốc trung bình và giảm độ trễ, làm cho giao thông thông suốt hơn. Năng cao chất lượng phục vụ cho xe buýt nhờ việc giảm thời gian chạy. Đối với đường có mặt cắt ngang đủ lớn thì có thể cho phép đỗ xe trên đường phố. + Những lợi ích về năng lực thông qua: Giảm việc xử lí và điều khiển đối với dòng giao thông rẽ trái. Hệ thống đèn tại các nút giao thông được tín hiệu hóa sẽ đơn giản hơn do ít pha đèn hơn. Giảm độ trễ tại các nút giao thông Tận dụng tốt hơn bề rộng của đường. + Những lợi ích về an toàn giao thông: Loại bỏ được những xung đột do phương tiện rẽ trái tại nút giao thông, vì thế sẽ giảm được các tai nạn đối đầu tại nút. Giảm số lượng xung đột tại nút giao thông cho nên giảm tai nạn giữa phương tiện với phương tiện và phương tiện với người đi bộ tại nút giao thông( như hình 1.4). Cải thiện tầm nhìn cho người lái.   Nhược điểm   Tăng độ dài chuyến đi của một vài/phần lớn /tất cả các phương tiện, người đi bộ. Một số công việc kinh doanh bị tác động tiêu cực. Các điểm dừng của vận tải công cộng của chiều ngược lại (ngược với đường một chiều) phải di dời sang một tuyến phố khác, quãng đường đi bộ tới/từ các điểm dừng sẽ tăng lên. Các phương tiện có ít cơ hội để quay đầu xe hơn.