Đề tài Thiết kế hệ thống phanh chính cho ô tô con 5 chỗ ngồi

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU.1 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ...2 I. Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô ...2 1.1 Công dụng 2 1.2 Phân Loại. 2 1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh 2 II. Giới thiệu ô tô 3 III. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên ô tô Kia Morning 5 CHƯƠNG II: DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH 6 I. Các phương án dẫn động và lựa chọn 6 1.1 Dẫn động phanh cơ khí 6 1.2 Dẫn động phanh khí nén 7 1.3 Dẫn động phanh thủy lực 8 1.4 Lựa chọn 11 II. Trợ lực phanh 11 CHƯƠNG III : KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC PHANH SAU 15 I. Cơ cấu phanh tang trống 15 Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục. 15 A. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ 15 B. Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía và guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau 17 1.2 Cơ cấu phanh có guốc đối xứng qua tâm 18 1.3 Cơ cấu phanh bơi 19 II. Lựa chọn phương án thiết kế 20 CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN THIẾT KÊ CƠ CẤU PHANH SAU..21 A.Lựa chọn thông số cho thiết kế tính toán thiết kế 21 B. Tính toán cơ cấu phanh 22 1 Tính toán động lực học của ô tô khi phanh 22 2 Xác định mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh 25 C. Thiết kế cơ cấu phanh sau 27 1. Các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc 27 2. Xác định các lực tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương pháp đồ hoạ 29 3. Xác định đường kính xylanh bánh xe 32 4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết 32 5. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh sau 34 5. 1 Công ma sát riêng 34 5.2 Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát cơ cấu phanh sau 35 5.3 Kiểm tra nhiệt sinh ra trong quá trình phanh 35 6. Kiểm tra bền một số chi tiết của hệ thống phanh 36 6.1 Kiểm tra bền xylanh bánh sau 36 6.2 Kiểm tra bền trống phanh 37 Chương V: LẮP RÁP CƠ CẤU PHANH 39 I. Khái niệm về lắp ráp chính xác 39 II. Lắp ráp các tổng thành 40 III. Chuỗi kích thước 40 IV. Các phương pháp đảm bảo độ chính xác của khâu khép kín 41 4.1 Phương pháp lắp lẫn hoàn toàn: 41 4.2 Phương pháp lắp lẫn không hoàn toàn 42 4.3 Phương pháp lắp chọn 44 4.4 Phương pháp sửa nguội 45 4.5 Phương pháp điều chỉnh 45 V. Trình tự lập quy trình công nghệ 45 VI. Lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm xylanh phanh bánh sau 47 Kết luận 49 Tài liệu tham khảo 50 LỜI NÓI ĐẦU Nghành công nghiệp ô tô – máy kéo chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế Quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay, trên ô tô đã áp dụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ. Tuy nhiên, dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng hoàn thiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng con người và giảm thiệt hại về vật chất. Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thống phanh trên ô tô cần thực hiện được. Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải kể đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe(ABS), hệ thống cân bằng điện tửgiúp cho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể. Dựa trên yêu cầu trong sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề tài: “Thiết kế hệ thống phanh chính cho ô tô con 5 chỗ ngồi” để làm đề tài thiết kế cho đồ án tốt nghiệp của mình. Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở số liệu của xe Kia Morning cùng với các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính toán. Mặc dù đã rất cố gắng và được sự hướng dẫn nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn là thầy Trịnh Chí Thiện. Nhưng trong quá trình thực hiện em vẫn còn nhiều thiếu sót nhất định. Em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các Thầy cô giáo bộ môn sẽ giúp em vững vàng hơn trên con đường công tác sau này. Em xin chân thành cảm ơn. Sinh viên Nguyễn Thanh Bình CHƯƠNG I: TỔNG QUAN I. Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô 1.1 Công dụng Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở vị trí nhất định Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao năng suất vận chuyển cho ô tô. 1.2 Phân Loại Phân loại theo công dụng Hệ thống phanh chính (phanh công tác) Hệ thống phanh dừng (phanh tay) Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ) Phân loại theo kết cấu Hệ thống phanh có cơ cấu phanh guốc. Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đĩa. Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đai. Phân loại theo dẫn động phanh Hệ thống phanh dẫn động cơ khí. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực. Hệ thống phanh dẫn động khí nén. Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực và khí nén. Phân loại theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh. Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. 1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh là hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho xe do đó cần phải đảm bảo các yêu cầu sau: Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại. Cùng với hiệu quả phanh cao là phanh phải êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ cho xe chuyển động ổn định. Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng tuy nhiên cũng không được quá nhỏ làm mất cảm giác phanh của người lái. Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần giữa những lần phanh. Không có hiện tượng tự xiết khi phanh. Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh phải cao, ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Đảm bảo tránh trượt lết bánh xe trên đường. Vì khi trượt lết gây ra mòn lốp và làm mất khả năng dẫn hướng của xe. Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ điều chỉnh và thay thế các chi tiết hư hỏng. Ngoài ra hệ thống phanh cần chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí. Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Đảm bảo ổn định của ô tô khi phanh (Được đánh giá bằng hành lang phanh S và góc lệch ) . II. Giới thiệu ô tô Xe Kia Morning còn có một tên gọi phổ biến khác là Picanto được ra mắt vào tháng 9 năm 2004, thuộc dòng xe hatchback với thiết kế nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu, thuận lợi khi đi trong thành phố, giá cả phải chăng nên dònxe này nhanh chóng trở thành dòng xe bán chạy nhất Hàn Quốc và được thị trường thế giới ưa chuộng. Hình 1.1: Ô tô Kia Morning 2008. Kia Morning 2008 có thiết kế mềm mại và sang trọng hơn so với các phiên bản trước. Nội thất cao cấp với ghế da 100% màu đen-trắng độc đáo và cá tính mang lại không gian nội thất rộng rãi hơn, ngoài ra ghế sau có thể gập đến 2/3 và có tựa đầu. Phiên bản này có 2 túi khí an toàn ở phía trước cộng với bốn bánh xe là Lazang đúc hợp kim nhôm vành 14 inch có bố trí hệ thống phanh ABS tạo sự an toàn cho xe. Tuyến hình xe Kia Morning 2008: Hình 1.2:-Tuyến hình Kia Morning 2008. III. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên ô tô Kia Morning 6 4 2 1 3 5 Hình 1.3: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Kia Morning 2008. 1. Bàn đạp phanh; 2. Bầu trợ lực chân không; 3. Xi lanh phanh chính; 4. Phanh tay;5. Cơ cấu phanh trước; 6-. Cơ cấu phanh sau. CHƯƠNG II: DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH Dẫn động phanh bao gồm: Dẫn động phanh bằng cơ khí Dẫn động phanh bằng thủy lực Dẫn động phanh bằng khí nén Dẫn động phanh bằng thủy khí kết hợp Yêu cầu của dẫn động phanh: Đảm bảo lực đẩy cần thiết tác dụng lên guốc phanh của tất cả các cơ cấu phanh. Đảm bảo có tác động tùy động. Nghĩa là đảm bảo tỉ lệ giữa các lực tác dụng lên bàn đạp phanh và mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Thời gian chậm tác dụng phải nhỏ. Đảm bảo độ tin cậy khi làm việc. Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện. I. Các phương án dẫn động và lựa chọn 1.1 Dẫn động phanh cơ khí Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển người lái. Dẫn động phanh loại này chủ yếu dùng ở cơ cấu phanh dừng (Phanh tay). Hình 2.1: Dẫn động phanh cơ khí. 1. Dây cáp; 2. Cơ cấu phanh; 3. Cần điều khiển 1.2 Dẫn động phanh khí nén Bố trí dẫn động phanh khí nén trên ô tô: Hình 2.2 : Dẫn động phanh khí nén. 1. Máy nén không khí; 2. Bình chứa không khí nén; 3. Bầu phanh; 4. Cơ cấu phanh sau; 5. Ống dẫn không khí; 6. Van phanh; 7. Bàn đạp phanh; 8. Cơ cấu phanh trước. Để giảm lực điều khiển bàn đạp đối với ô tô tải trung bình và lớn người ta sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển bàn đạp chủ yếu là dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh là do áp suất khí nén tác động lên bầu phanh thực hiện. Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng: Ưu điểm: Đảm bảo hiệu quả phanh cao không phụ thuộc vào trọng lượng xe. Nhược điểm: Thời gian chậm tác dụng lớn. Do đó trong thiết kế cần phải có biện pháp nhằm giảm thời gian chậm tác dụng và thời gian nhả phanh. Phạm vi ứng dụng: Dùng trên xe tải lớn, đoàn xe, ô tô khách nhiều chỗ 1.3 Dẫn động phanh thủy lực Hình 23; Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực. 1. Xi lanh chính; 2. Cơ cấu phanh tang trống; 3 Cơ cấu phanh đĩa; 4. Ống dẫn dầu; 5. Bàn đạp. Cấu tạo chung: Dẫn động phanh bằng thủy lực bao gồm: Bàn đạp phanh, xi lanh chính các đường ống dẫn và các xi lanh công tác ( xi lanh bánh xe) , và chất lỏng làm môi chất ở đây là dầu thủy lực. Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính: Hình 2.4: Kết cấu xi lanh chính. 1. Phao; 2. Bình cân bằng; 3. Buồng trợ lực chân không; 4. Đũa ép piston; 5. Piston; 6. Lỗ dầu; 7. Bàn đạp. Sơ đồ cấu tạo xi lanh bánh xe Hình 2.5: Xi lanh công tác ( xi lanh bánh xe). 1. Xi lanh; 2. Piston; 3. Phớt chắn dầu; 4 Vòng chắn bụi Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có hai loại là dẫn động phanh một dòng và dẫn động phanh hai dòng. Dẫn động phanh một dòng: Xi lanh chính có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì khi đường ống dẫn đến xi lanh bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống mất áp suất làm cho mất phanh tất cả các bánh xe. Hình 2.6: Dẫn động một dòng. 1. Bánh xe; 2. Đĩa phanh; 3. Xy lanh bánh xe; 4. Xy lanh chính; 5. Bàn đạp. Dẫn động phanh hai dòng (phương án lựa chọn): Dầu từ xi lanh chính đi ra theo hai đường độc lập đến các bánh xe. Có nhiều cách bố trí dòng dầu đến xi lanh bánh xe, nhưng hiện nay chủ yếu bố trí so le nhau. Khi một đường bị rò rỉ thì đường dầu còn lại vẫn có tác dụng phanh ở hai bánh xe còn lại. Hình 2.7 : Dẫn động hai dòng. 1.Bánh xe; 2. Đĩa phanh; 3. Xy lanh bánh xe; 4. Xy lanh chính; 5. Bàn đạp. Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng: Ưu điểm : Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh đúng yêu cầu thiết kế. Hiệu suất và độ tin cậy cao. Kết cấu đơn giản Nhược điểm: Không tạo được tỉ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ. Lực tác dụng lên bàn đạp lớn. Khi bị rò rỉ thì hệ thống không mất tác dụng. Phạm vi ứng dụng: Dùng trên xe con và xe vận tải nhỏ. 1.4. Lựa chọn : Dẫn động thủy lực cho phanh công tác II. Trợ lực phanh Để người lái không phải tác dụng lực lớn vào bàn đạp phanh người ta bố trí thêm bộ trợ lực phanh. Ngày nay các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, đảm bảo cho sự an toàn khi chuyển động . Khi bộ trợ lực bị hỏng thì yêu cầu hệ thống phanh vẫn phải làm việc bình thường. Với lực đạp phanh lớn. Và phải đảm bảo nguyên tắc chép hình, đạp phanh ít thì hiệu quả phanh ít, đạp phanh nhiều thì hiệu quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó. Với hệ thống phanh dẫn động thủy lực có nhiều phương án bố trí trợ lực: Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực khí nén. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không. Với xe con hiện đại ngày nay thường dùng phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không. Tuy nhiên chỉ phù hợp với xe bố trí động cơ chạy xăng để lợi dụng độ chân không sau bướm ga. Nếu xe chạy dầu thì sẽ phải thiết kế thêm bộ tạo chân không. Hình 2.8 Kết cấu bộ trợ lực chân không 1. Lọc 2 Van thấp áp 3. Lò xo 4. Thanh đẩy 5. Ống áp thấp 6. Màng cao su 7. Piston van 8. Piston trợ lực Bộ cường hóa bằng chân không gồm ba cụm cơ bản sau: Nguồn chân không, cụm van điều khiển, Xi lanh cường hóa. Nguồn chân không với động cơ xăng có chế hòa khí có thể tạo nên độ chênh áp với khí quyển là 0,4 – 0,5 kG/cm2 . Trên đường ống nối với xi lanh cường hóa có một van một chiều không cho phép không khí từ động cơ chạy vào xi lanh cường hóa. Van một chiều có thể đặt trên đường ống nạp hoặc ngay xi lanh lực. Trên động cơ phun xăng hoặc động cơ diesel nguồn chân không là một bơm chân không. Nguyên lý hoạt động dẫn động thủy lực trợ lực chân không: Khi không tác động phanh: Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về phía phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh; tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B (Hình 1.15). Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải. Hình 2.9: Trạng thái khi không tác động phanh. 1. Piston trợ lực; 2. Van điều khiển; 3. Cần điều khiển; 4. Buồng áp suất biến đổi; 5. Buồng áp suất không đổi; 6. Lò xo màng. Khi đạp phanh : Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng dời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B ( sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho piston dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh. Hình 2.10: Trạng thái khi đạp phanh. Trạng thái giữ phanh : Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục dịch chuyển sang bên trái do chênh lệch áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo piston. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, nên áp suất trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này. Trợ lực tối đa : Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhất.Điều này tạo ra tác dụng lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ xung chỉ tác dụng lên cần đẩy CHƯƠNG III: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA PHANH SAU I. Cơ cấu phanh tang trống: 1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục: là cơ cấu phanh có hai guốc đối xứng qua trục thẳng đứng. Có hai loại: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía , các lực dẫn động bằng nhau. Sơ đồ cấu tạo: Hình 2.1: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục có lực dẫn động bằng nhau 1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3. Tang trống; 4. Chốt phanh; 5. Xi lanh phanh sau; Cơ cấu phanh loại này có hai chốt định vị cố định, có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, ở phía dưới khe hở được điều chỉnh bằng cam ép hoặc bằng cam lệch tâm. Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát các tấm ma sát có thể dài liên tục hoặc phân chia thành một số đoạn. Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có guốc xiết (Guốc bên trái) dài hơn guốc nhả (Guốc bên phải) với mục đích là để hai má phanh mòn đồng đều nhau trong quá trình sử dụng. Do áp lực guốc xiết lớn hơn guốc nhả. Nguyên lý làm việc: Khi người lái đạp phanh, dầu áp suất cao từ xi lanh chính qua các đường ống dẫn đến các xi lanh bánh xe, đẩy guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh bánh xe. Do pittông ở xi lanh bánh xe có đường kính như nhau lên lực tác dụng vào hai guốc trên một cơ cấu phanh là bằng nhau. Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu phanh sẽ được hồi về bình dầu của xi lanh chính, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, hai guốc phanh sẽ trở về vị trí ban đầu. Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng: Ưu điểm: Hiệu quả phanh chiều tiến và chiều lùi là như nhau. Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng , các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe. Phạm vi sử dụng: Cơ cấu loại này được áp dụng với dẫn động phanh thủy lực, trên xe tải nhỏ và xe con. Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía và guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau: Sơ đồ cấu tạo: Hình 2.2: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục có lực dẫn động không bằng nhau. 1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3. Tang trống; 4. Chốt phanh; 5. Cam; 6. Đòn dẫn động cam; 7.Bầu phanh Đặc điểm của cơ cấu phanh này là hai guốc có chiều dài bằng nhau. Do đó hiệu quả chiều tiến và chiều lùi là như nhau. Nguyên lý làm việc: Khi thực hiện quá trình phanh, lực tác dụng vào bàn đạp thông qua dẫn động phanh làm quay cam phanh 5, ép guốc phanh 1 vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Do cam phanh được làm đối xứng nhau qua tâm lên độ dich chuyển hai guốc phanh trên một cơ cấu phanh sẽ là như nhau. Khi thôi tác dụng phanh, cam phanh trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị trong bầu phanh 7 thông qua cam phanh 6 làm cho ma phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh. Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng: Ưu điểm: - Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau. - Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau tạo ra sự ổn định chất lượng phanh. Nhược điểm: Do cam phanh có biên dạng là đường thân khai hoặc acximet nên điểm đặt lực đẩy không ổn định. Do đó trong quá trình phanh cam sẽ chóng mòn. Phạm vi sử dụng: Sử dụng rộng rãi trên xe tải cỡ lớn. Cơ cấu có guốc đối xứng qua tâm. Sơ đồ cấu tạo: Hình 2.3: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm. 1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3.Tang trống; 4. Chốt phanh; 5. Pittông phanh sau. Sự đối xứng qua tâm được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai guốc phanh, chốt phanh và xi lanh hoàn toàn giống nhau và đối xứng qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới má phanh và trống phanh. Khe hở phía trên được điều chỉnh bằng cơ cấu tự điều chỉnh. Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua các đường ống dẫn đến tác động vào các pittông ở xi lanh bánh xe, làm cho guốc phanh ép vào tang trống và thực hiện quá trình phanh. Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu từ xi lanh bánh sau được hồi về bình dầu của xi lanh chính, hai guốc phanh tách khỏi guốc phanh nhờ lò xo hồi vị và kết thúc quá trình phanh. Cơ cấu phanh loại này có đặc điểm là cả hai guốc phanh đều là má xiết khi phanh xe luc tiến và là má nhả khi phanh xe lúc lùi. Ưu khuyết điểm và phạm vi sử dụng: Ưu điểm: - Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau. - Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục. Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi. Phạm vi sử dụng: Dùng trên xe có tải trọng trung bình và cầu trước xe con. Cơ câu phanh bơi (Cơ cấu phanh tự cường hóa). Sơ đồ cấu tạo: Hình 2.4: Cơ cấu phanh bơi. 1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3.Tang trống; 4. Pittông phanh sau. Cơ cấu phanh loại bơi là cơ cấu có guốc phanh không tựa trên một chốt quay