Đề tài Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam

Lời giới thiệu Cùng với xu thế hội nhập của đất nước, ngành ngoại thương ngày càng đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế. Hàng hóa mang nhãn hiệu Việt Nam dần có mặt trên khắp các thị trường Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ… Có được điều đó là nhờ sự góp sức của ngành vận tải, vì thế vai trò của ngành vận tải trong ngoại thương là rất quan trọng đối với thương mại quốc tế và nền kinh tế của mỗi quốc gia trong quá trình hội nhập hiện nay. Ở nước ta, với đặc điểm địa lý đường bờ biển dài gần 3.400km và thông qua nhiều đại dương, nên hình thức được sử dụng chủ yếu trong nghiệp vụ xuất nhập khẩu là vận tải đường biển. Với các điều kiện thuận lợi trên thì chúng ta có ưu thế vượt trội so với các nước khu vực trong lĩnh vực vận tải đường biển. Tuy vậy một thực tế đáng buồn là đội tàu biển Việt Nam vẫn không phát huy được ưu thế này, theo thống thì các hãng tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20% thị phần trong nước và chưa tạo được uy tín trong ngành hàng hải thế giới. Qua việc tìm hiểu vấn đề trên, nhóm Long Beach thực hiện đề tài “ Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam” nhằm giúp các bạn có những cái nhìn sâu sắc vấn đề và đề xuất các giải pháp mà theo nhóm thấy là cần thiết nhất. Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu, không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự đóng góp của thầy và các bạn. Nhóm Long Beach Chương I .ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.  Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm: -   Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.-   Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chếTừ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:+   Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.+   Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế. *   Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.*   Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.*   Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.*   Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển. *   Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá*   Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.*   Phương tiện vận chuyển:-   Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự.-  Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. 1. Cơ cấu các đội tàu biển đang hoạt động tại Việt Nam Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến nay đã có bước phát triển đáng kể. Số lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) đã phát triển lên 413 doanh nghiệp (tính đến tháng 5- 2004), tăng 72,8%. Số lượng các loại tàu dầu, tàu công- ten-nơ, tàu hàng khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu chuyên dụng, tuổi tàu đang dần được trẻ hóa. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại 2004 do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với năm 2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Nếu như thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam năm 2000 mới chiếm 14,5% thì năm 2004 đã tăng lên 27,5%. Năm 2004, sản lượng hàng hóa vận tải biển tăng 20,3% so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải biển trong nước tăng 10,66%. Nếu năm 2001 cả nước chỉ có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải khoảng 1.800.000 DWT, thì ính đến ngày 31- 12- 2004, có 1.007 tàu được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia với tổng dung tích là 1.915.279 GT (đơn vị đo tổng dung tích của quốc tế) và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT (đơn vị đo tấn trọng tải của quốc tế), đến tháng 8 năm 2007 VN đã có khoảng 1.200 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn; trong đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu tấn. Và tính đến hết 31/12/2008 cả nước có 1.445 tàu với tổng trọng tải là 5.579.523,89 DWT. Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu VN là 14,5 năm; “già” so với độ tuổi trung bình của thế giới (12 năm) và khu vực. Nhìn chung, tàu Việt Nam được biết đến với 2 nguồn chính: nhập khẩu các tàu đã qua sử dụng và đóng mới trong nước. Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tàu biển đã qua sử dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích trên 5.000 tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chở container và tàu chở hàng rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu của ta đều là những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là già và cũ của ngành vận tải biển hiện đại. Cùng với lượng tàu nhập khẩu, nguồn tàu đóng mới trong nước cũng góp phần không nhỏ thúc đẩy sự phát triển hết sức nhanh chóng của đội tàu biển Việt Nam. Nhiều loại tàu do ngành đóng tàu nước ta đảm nhận có chất lượng tốt, đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế; đặc biệt là hợp đồng đóng mới 15 tàu hàng trọng tải 53.000 DWT cho tập đoàn Graig Investments Ltd (Vương quốc Anh). Đến năm 2010, Việt Nam có thể trở thành một quốc gia có nền công nghiệp tàu thủy phát triển vào loại trung bình trong khu vực. Cơ cấu đội tàu của Việt Nam và một số nước trong khu vực châu Á : (đơn vị tính: 1.000GRT) Loại tàu  Việt Nam  Thái Lan  Trung Quốc  Indonesia  Philippines    Số lượng  Tỷ lệ %  Số lượng  Tỷ lệ %  Số lượng  Tỷ lệ %  Số lượng  Tỷ lệ %  Số lượng  Tỷ lệ %   Hàng rời  26  8,28  53  13,09  415  23,38  53  5,49  75  19,58   Hàng tổng hợp  238  75,80  140  34,57  689  38,82  522  54,09  120  31,33   Hóa chất  7  2,23  16  3,95  62  3,49  25  2,59  16  4,18   Container  6  1,91  21  5,19  157  8,85  66  6,84  5  1,31   Khí hóa lỏng  6  1,91  30  7,41  35  1,97  7  0,73  5  1,31   Dầu  26  8,28  101  24,94  250  14,08  155  16,06  34  8,88   Đông lạnh  2  0,64  32  7,90  33  1,86  2  0,21  14  3,66   Ro-Ro  1  0,32  0  0,00  9  0,51  11  1,14  13  3,39   Tàu dầu chuyên dụng  1  0,32  2  0,49  8  0,45  8  0,83  0  0,00   Khách  0  0,00  0  0,00  8  0,45  44  4,56  7  1,83   Khách + hàng hóa  0  0,00  9  2,22  84  4,73  67  6,94  66  17,23   Tàu khác  1  0,32  1  0,25  25  1,41  5  0,52  28  7,31   Tổng số tàu  314  405  1775  965  383   Tổng dung tải (GRT)  1.739.927  2.640.857  22.219.786  4.409.198  4.542.681   Dung tải trung bình/mỗi tàu  5.541,17  6.520,63  12.518,19  4.569,12  11.860,79   Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Hiện nay,  ngành công nghiệp đóng tàu đã có những tiến bộ vượt bậc, cho ra đời những con tàu rất lớn và hiện đại, có thể hoạt động trên khắp đại dương như tàu chở container đến 1100 TEU, tàu chở LASH 11.000 DWT, tàu chở dầu 13.500 DWT, tàu chở hàng rời 20.000, 22.500 và 53.000 DWT, tàu khách cao tốc hoạt động tuyến quốc tế; loạt tàu chở container 1.700 TEU, tàu chở hàng rời 54.000 DWT, tàu chở dầu 105.000 DWT và tàu chứa dầu 150.000 DWT đang được bắt đầu đóng mới. Ngoài hai nguồn chính này, còn có một số tàu đóng mới ở nước ngoài nhưng số này chiếm một tỷ trọng không đáng kể (một tàu hút bùn 1.500 m3và 1 tàu tìm kiếm cứu nạn 6250 mã lực). Về chủng loại tàu, nếu hết tháng 2/2007, cả nước chỉ có 56 tàu chờ hàng lỏng với tổng trọng tải đạt 136.000 DWT thì đến tháng 2/2008 đã tăng thành 80 tàu với tổng trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số lượng tàu và gần 600% về tấn trọng tải so với cùng kỳ năm trước). Tàu chở container cũng tăng từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và 200% về tấn trọng tải). Đó là chưa kể các tàu chở dầu, tàu chở hàng trọng tải từ 50.000 60.000 DWT, tàu chở container 1.700-1.800 TEU, tàu chở khí hoá lỏng và tàu chở khách hiện đại đã được phát triển trong năm qua. Ngoài ra, đội tàu biển VN có thành phần rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàu dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn. Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam mới đảm nhận chuyên chở khoảng 18-20% lượng hàng hóa đó. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2007 là 181,12 triệu tấn, trong đó hàng container là 49,29 triệu tấn (4.489.165 TEU). Về tấn trọng tải của đội tàu biển Việt Nam, hiện xếp thứ 60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN. Cỡ tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 2.650 DWT, hiện còn có 400 tàu trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác được tuyến nội địa. Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới chỉ đạt ở mức trung bình so với các nước trong khu vực, năng suất vận tải thấp, giá thành vận tải cao, thị phần vận tải biển còn thấp. 2. Thực trạng cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành biển: Theo danh mục phân loại cảng biển Việt Nam do thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa công bố (tháng 1/2008). Theo đó, ở Việt Nam có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III. 17 cảng biển loại I gồm: cảng biển Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh), cảng biển Hải Phòng, cảng biển Chân Mây (Huế), cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu… 23 cảng biển loại II gồm cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), cảng biển Quảng Bình, cảng biển Thuận An (Huế)… 9 cảng biển loại III gồm đều thuộc tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, gồm cảng biển Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển VN hiện có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển VN hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển VN có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của VN đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Luồng lạch ra vào các cảng biển VN cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. Mặc dù hầu hết các cảng biển VN đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư, tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên rất hạn chế năng suất của các cảng. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt VN là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm. Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VICT, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển VN chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở VN bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của VN cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực. So sánh với quốc tế, nhìn chung quy mô cảng biển VN còn nhỏ nhưng thời gian qua đã đảm nhận thông qua hầu hết lượng hàng ngoại thương của VN. Hơn 80% khối lượng hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Bên cạnh đó VN đang phải đối mặt với nhiều thách thức quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hoá bằng container tăng khoảng 19%/năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất sẽ sử dụng hết công suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại VN tiếp tục tăng trưởng. VN có thể phát triển thành một đầu mối vận tải biển quan trọng ở châu Á. Nhưng việc thiếu cơ sở hạ tầng cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn, trang thiết bị cũ, thiếu hiệu quả và mạng lưới vận tải nội địa không đầy đủ… đang hạn chế rất nhiều tiềm năng này. Tóm lại, hệ thống cảng biển có trên 100 cầu cảng, 24 cảng biển chính với tổng chiều dài mép bến gần 36km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực TP.HCM là những cảng đóng vai trò chủ lực nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp, chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít, giao thông đường nối cảng chưa được xây dựng đồng bộ. Với dự tính khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển VN vào năm 2010 khoảng 250 triệu tấn và năm 2020 là trên 400 triệu tấn, từ năm 2000 phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền các khu công nghiệp, khu chế xuất... như các cảng: Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, Chân Mây, Dung Quất, Thị Vải-Cái Mép. L­îng hµng hãa th«ng qua c¸c c¶ng ViÖt Nam STT  Lo¹i  §¬n vÞ  1995  1997  1999  2001  ChØ sè t¨ng tr­ëng   I  Hµng ®­îc vËn chuyÓn  TriÖu TÊn  6,61  11,44  16,27  18,78  284     1000TEU    415  558             1  Hµng n­íc ngoµi  TriÖu TÊn  4,81  9,15  10,50  13,11  273     1000TEU   303  371  426             2  Hµng trong n­íc  TriÖu TÊn  1,80  2,29  4,59  5,67  315     1000TEU    44  132      Tû TKm  1,58  1,69  4,19  4,00  253   II  Hµng qua c¶ng  TriÖu TÊn  34  45,76  72,78  85,68  252   1.  Container  1000TEU  315  760  950  1410  448     TriÖu TÊn     14,33     - XuÊt khÈu  1000TEU  152  381  440  603  397     TriÖu TÊn  1,20  3,22  5,10  6,13  511    - NhËp khÈu  1000TEU  163  372  450  630  387     TriÖu TÊn  1,46  3,42  5,80  6,40  438    - Néi ®Þa  1000TEU   7  60  177      TriÖu TÊn   0.03  0.57  1,80    2.  Hµng láng  TriÖu TÊn  13,18  18,13  26,81  28,64  217    - XuÊt khÈu  TriÖu TÊn   9,78  15,40  15,00     - NhËp khÈu  TriÖu TÊn   6,32  7,95  8,00     - Néi ®Þa  TriÖu TÊn   2,02  3,43  5,64    3.  Hµng kh«  TriÖu TÊn  14,47  20,93  28,02  33,00  228    - XuÊt khÈu  TriÖu TÊn   8,18  9,08  10,21     - NhËp khÈu  TriÖu TÊn   7,54  8,60  9,33     - Néi ®Þa  TriÖu TÊn   5,21  10,35  13,46    4.  ChuyÓn t¶i  TriÖu TÊn   3,15  6,47  9,09    5.  Hµnh kh¸ch  1000 ng­êi   64  120  200    Nguån: HiÖn tr¹ng vµ chÝnh s¸ch c¶ng biÓn ViÖt Nam-2002 Chương II . THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM: Cùng với xu thế phát triển của thế giới, vận tải biển Việt Nam đang có những bước chuyển mình đáng kể, trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế, đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách hoạt động của nhà nước. Trong đó, chúng ta phải kể đến đội tàu Việt Nam với những bước phát triển đã góp phần vào thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tàu. Theo Thống kê của cục hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Đó là kết quả của việc phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước ngoài, đặc biệt là đội tàu chuyên dùng container, tàu dầu, tàu bách hóa có trọng tải lớn. Đội tàu biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh thu, lợi nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực. Nó cũng giúp các đội thương thuyền Việt Nam vươn xa đến các thị trường mới như Ôxtrâylia, Tây Âu, Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ. 2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước: 2.1.1 Chính sách hỗ trợ cho ngành hàng hải của Nhà Nước: Hiện nay ngành tàu biển Việt Nam được hưởng khá nhiều nhiều ưu đãi từ luật pháp. Điển hình là theo Quyết định 149/2003/QĐTTG được Thủ tướng chính phủ ban hành, từ ngày 6/8/2003 các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển được quyền chuyên chở hàng hóa xuất, nhập khẩu với nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, trong đó ưu tiên cho hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu nhập trong thời hạn hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức tàu trần và tàu định hạn. Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu, kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50% số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua, thuê mua. Đồng thời, doanh nghiệp được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội tàu. Quyết định này còn quy định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với chủ của lô hàng xuất, nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF sử dụng tàu biển