Đề tài Thực trạng và một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý vào bảo vệ rừng, đánh giá mức độ chính xác về ĐTM dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua vườn quốc gia Cúc Phương

MỞ ĐẦU Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ 1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiến tranh. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho lao động và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên một vùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây Nguyên”. Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng, tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thực hiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sự ổn định chính trị, an ninh và quốc phòng. Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường sau giai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của công tác QLMT. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việc này vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ. Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường Hồ Chí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực được quy định để bảo tồn. Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềm tự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải qua những chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn được bảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các Vườn Quốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam. Vườn đã được Nhà nước trao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịch nước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động. Cúc Phương là trọng điểm của thế giới về đa dạng sinh học bởi vì Cúc Phương có hệ sinh thái rất đa dạng. ¾ là núi đá vôi, ¼ là núi đất và thung lũng, có rừng nguyên sinh rộng lớn, rừng thứ sinh, có trảng cỏ xen kẽ và có dòng sông Bưởi chạy qua là nguồn nước duy nhất cung cấp cho động vật, thực vật của Vườn. Vườn có hành lang nối liền với khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông và tiếp nối với Bắc Trường Sơn tạo thành vành đai giao lưu thuận lợi cho động thực vật trên toàn vùng. Liên vùng Cúc Phương - Pù Lương là hệ sinh thái rừng trên núi đá vôi duy nhất còn sót lại của miền Bắc nước ta, có tính đa dạng sinh học rất cao. Nơi cư trú của nhiều loài động thực vật quý hiếm, loài đặc hữu được xếp loại và loài nguy cấp và rất nguy cấp của Việt Nam và thế giới. Do vậy, đề tài luận văn chọn đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương trong giai đoạn khai thác để đánh giá môi trường và đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, nhằm bảo vệ đa dạng sinh học VQG Cúc Phương trong khu vực đoạn tuyến đi qua, đảm bảo sự phát triển bền vững giữa phát triển giao thông và môi trường. CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN 1.1. Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường (EA - Environmental Assessment). Theo cơ quan đánh giá môi trường Canada, EA là một quy trình để dự báo những ảnh hưởng tới môi trường của dự án khi các dự án này được thực hiện. Một EA bao gồm: Xác định các tác động môi trường, đưa ra các giải pháp để giảm thiểu những tác động bất lợi và dự báo là liệu có ý nghĩa đối với các tác động môi trường bất lợi sau khi thực hiện các biện pháp giảm thiểu. [12] Các bước thực hiện một EA như sau:
 Theo Bộ Môi trường Ontario (Canada), EA là một nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng và lợi ích môi trường tiềm tàng của một dự án hoặc một công việc kinh doanh đối với môi trường. Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm: bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ với những cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố, những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tác động; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lý của tác động môi trường. [12] Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng và loại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án. EA đánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án. [19] 1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia. Mãi đến thế kỷ thứ XIX, cùng với nhịp độ phát triển công nghiệp và khoa học kỹ thuật, cảnh quan thiên nhiên và các tài nguyên thiên nhiên bị tàn phá rất nặng nề, con người mới bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến bảo tồn. Năm 1872, VQG đầu tiên trên thế giới có tên là Yellow Stone được thành lập ở Mỹ. Sau đó, năm 1879, VQG thứ 2 được thành lập ở Australia - VQG Hoàng Gia. Từ những năm 20 thế kỷ XX trở đi, các nước khác trên thế giới cũng lần lượt thiết lập các VQG và các khu bảo tồn của mình. Nhận thức về bảo tồn trên thế giới dần dần được nâng cao. 1.2.1. Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia trên thế giới Có thể nói rằng quá trình xây dựng và vận hành đường giao thông có những tác động tiêu cực đến các loài động vật hoang dã và hệ sinh thái tại khu vực mà đường đi qua. Trong những thập niên qua, có nhiều nghiên cứu về các loại hệ sinh thái trên cạn và dưới nước đã chỉ ra rằng quá trình vận hành đường giao thông là những mỗi đe doạ đến sự đa dạng hệ sinh thái, sự phân mảng và phá huỷ môi trường sống, sự xâm nhập của các loài lạ, ô nhiễm và cả sự săn bắt quá mức. Đường giao thông được xem như là một nhân tố liên quan đến sự tử vong của các loài động vật như rắn hoặc chó sói; như là các nhân tố thay thế ảnh hưởng đến sự phân bố động vật, sự di chuyển của các loài; là nhân tố làm phân mảng số lượng động vật trong bầy; là nguồn gốc sản sinh chất thải làm tắc nghẽn các dòng sông và phá huỷ các thuỷ vực; là hành lang tiếp cận thúc đẩy các hoạt động phạm pháp như chặt phá rừng lấy gỗ, săn bắt trộm các loài động thực vật quý hiếm. Việc xây dựng đường trong các rừng Quốc gia và ở các khu vực đất công cộng khác đều đe doạ đến sự tồn tại của các loài động vật hoang dã vốn sống dựa vào các vùng hoang dã. [11] Bên cạnh các tác động trực tiếp, ví dụ như đến một quần thể động vật có số lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy. Tuy nhiên, rất nhiều các tác động gián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổi trong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa được hiểu biết một cách thấu đáo. Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sự phá huỷ hệ sinh thái. Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau: * Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills) Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một tác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ và Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệu động vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con đường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở phía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở Pennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện giao thông vào năm 1985. Những con số thống kê này không kể đến những con vật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông. [24] Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạ cho các loài động vật hoang dã. Những con đường không lát đá, đặc biệt khi chúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn. Tỷ lệ tử vong do phương tiện giao thông tăng khi mật độ giao thông tăng. Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texa lại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thông vừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìn rộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe. [21] Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vì độ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường. Các nhà nghiên cứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xe chạy qua. * Sự ác cảm và những thay đổi thói quen Không phải tất cả các loài động vật đều bị thu hút bởi đường giao thông. Một vài loài nhận thấy sự sợ hãi do đường giao thông mang lại. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng một số loài động vật như gà tây, hươu đuôi trắng, la, nai, sư tử, gấu xám và gấu đen đều có xu hướng tránh xa đường giao thông. Khi những con vật này bị tác động bởi các phương tiện giao thông, chúng sẽ tốn nhiều năng lượng hơn để trốn chạy. Một vài loài chim được xem là trốn chạy xa khu vực đường giao thông hay các bìa rừng liên quan đến đường giao thông. Ở Netherlands, các nhà nghiên cứu đã cho thấy có một vài loài chim đã di cư đến khoảng cách 2.000m để tránh xa khu vực đường cao tốc. [11] Nai châu Mỹ là một đối tượng dùng để nghiên cứu, đánh giá những phản ứng của động vật đến các hoạt động giao thông vận tải. Việc di cư tránh xa khu vực đường giao thông là một phản ứng có điều kiện (chúng không tránh xa các bìa rừng) đều liên quan đến mật độ giao thông và áp lực săn bắn trộm. Ở Montana, Jack Lyon thấy rằng loài nai hầu như không xuất hiện trong khu vực ở khoảng cách từ 1/4-1/2 mile, phụ thuộc vào mật độ giao thông, chất lượng đường cũng như mật độ che phủ khu vực sát đường giao thông. Theo một nghiên cứu của Jack Thomas tại bang Oregon thì nếu mật độ giao thông là 1 mile trong 1 dặm vuông sẽ làm giảm 25% diện tích môi trường sống của loài nai, còn nếu tỷ lệ này tăng lên gấp đôi (2 dặm/dăm vuông) thì sẽ mất một nửa số môi trường sống của loài này, và khi mật độ giao thông tăng lên khoảng 6 dặm/1 dặm vuông thì môi trường sống của các loài nai và la sẽ giảm bằng không. [16] Các loài động vật hoang dã có thể trở nên quen thuộc với đường giao thông. Ví dụ như khoảng 30 năm trước đây, các loài gấu Great Smokies ở Yellowstone và một vài công viên khác thường sống cạnh lề đường và các khu vực du lịch để ăn các đồ thải bỏ của khách du lịch. Khi vườn quốc gia này ngăn cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sự thu hút này giảm xuống. Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối với đường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loài người. Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vật để cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm. [20] * Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khi nó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia quần thể động vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều con đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết quả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn đối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen do quá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi trường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngại của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chính là sự phân mảng môi trường sống. Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đối mặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu. Nếu các sinh vật bị ngăn cản trong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghi kịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránh khỏi. [14]
Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật. Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao thông là D.J. Oxley và các cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các loại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuột chân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cách giữa các lìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc với khoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có tác động đáng kể đối với sự phân tán của các loài động vật này. Một nghiên cứu khác ở châu Phi chỉ ra rằng các loài rùa cạn, đà điểu và voi châu Phi gặp rất nhiều khó khăn khi băng qua đường giao thông có nền đất dốc. Ở Đức, Mader đã chỉ ra rằng một vài loài bọ rừng cánh cứng và hai loài chuột rừng rất ít khi hoặc không bao giờ băng qua đường giao thông có hai làn, thậm chí cả đường chưa trải nhựa và nhỏ hẹp nằm sát với khu vực giao thông công cộng. Tất cả các loài động vật này đều có khả năng sinh tồn là vượt qua đường giao thông nhưng lại trở thành mất tự nhiên tâm lý từ việc xây dựng và vận hành đường giao thông đi qua khu vực sinh sống của chúng. Trong khu vực rừng, việc san lấp mặt bằng cho một con đường sẽ tạo thành một môi trường sống tương phản rõ nét. Những tác động rào cản này thường gây tác động đến môi sinh mở. [19] * Ô nhiễm môi trường Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu là do khí thải và tiếng ồn. Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thói quen hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc môn stress. Đôi khi, động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tự phục hồi lại các hoạt động bình thường. Tuy nhiên, chim và các loài động vật khác thông tin với nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khi sống gần đường giao thông. Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lập lãnh thổ và khu vực cư trú. Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrass chỉ ra rằng loài cóc và nhái có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thường trong việc đáp ứng với tiếng ồn xung quanh đường giao thông. Phương tiện giao thông thải ra rất nhiều lại chất thải khác nhau, bao gồm kim loại nặng, CO2 và CO có khả năng gây ra những tác động tích luỹ nguy hiểm. Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo ra quá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông. Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ở Mỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thời gian dài. Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trong thực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫu lấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụng xăng không chì đã giảm đến 42%. Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trong thực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiện giao thông. Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ô nhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá. Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thức ăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suy giảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tử vong. Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trên cạn hay dưới nước. Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộ cao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sản của chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm con mồi. Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Ni đến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế. Dầu của động cơ và các loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni... Những kim loại này, giống như chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sự gia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất. Hầu hết các kim loại nặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vong các loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn. Những chất ô nhiễm dọc tuyến đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước. Nồng độ chì có thể được phát hiện ở khoảng cách 100 dặm từ khu vực có sử dụng đường giao thông. [10] Việc duy tu bảo dưỡng đường và các lề đường cũng gây ra rất nhiều chất ô nhiễm đối với các hệ sinh thái ven đường. Sử dụng thuốc diệt cỏ khi làm sạch bụi và cỏ dại trên các tuyến đường sẽ có tác động tiêu cực đối với động vật hoang dã và các hệ sinh thái. Các chương trình phá băng trên đường cao tốc là nguồn ô nhiễm về muối. Trong những năm đầu 1970, người ta ước tính có khoảng 9-10 triệu tấn NaCl, 11 triệu tấn chất mài mòn và khoảng 30,000 tấn CaCl2 được sử dụng ở Mỹ mỗi năm để phá băng trên mặt đường. Kết quả là một số loài động vật ưa thích muối đã tử vong hoặc sử dụng quá nhiều muốn đến mức gây nghiện, bao gồm cả hợp chất của muối cyanide. Hệ thống thoát nước đậm đặc chất ô nhiễm này khi đổ xuống các hệ sinh thái có thể gây nên hiện tượng kích thích sinh trưởng của tảo, hàm lượng muối trong các thuỷ vực gần sát khu vực đô thị có mức tăng hơn bình thường đến 500%. Hơn nữa, các ion Ca và Na sẽ trao đổi với thuỷ ngân tạo ra chất độc thuỷ ngân làm nhiễm độc hệ sinh thái. Các ion của CN- từ các chất phụ gia ức chế bụi là một nguồn vô cùng độc hại đối với cá. [10] * Các tác động đến thuỷ văn và môi trường sống dưới nước Việc xây dựng đường giao thông làm thay đổi chế độ thuỷ văn của các lưu vực thông qua sự biến đổi số lượng và chất lượng nước, địa mạo dòng chảy và mực nước ngầm. Các đường giao thông được trải nhựa làm gia tăng diện tích bề mặt không thấm nước của các lưu vực sông, tạo ra sự gia tăng đáng kể các cao độ của dòng chảy bề mặt và đỉnh lũ, thường gây ra lũ lụt cho hạ lưu. Sự giảm lượng bốc hơi nước cũng có thể là nguyên nhân làm gia tăng dòng chảy bề mặt và các dòng sông suối. Tuy nhiên, sự gia tăng dòng chảy trong các lưu vực rừng sẽ là không đáng kể nếu diện tích bị mất không vượt quá 15% liên quan đến việc xây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ. [13] Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một con đập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạ nguồn. Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấn đề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía nam Florida. Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước của các khu vực đất ướt (wetland) xung quanh. Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá và động vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đất ngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vận hành đường giao thông tại khu vực này. Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thông thường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặm đuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ. [18] Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiện tượng xói mòn. Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xói mòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực không có đường giao thông. Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16 lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạt động bởi xe khách và xe con. Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xây dựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được các dòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyển thành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bề mặt. [22] Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thường phải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại. Các cống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyển của các loài cá. Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyển tự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầng cát chảy hạn chế sự sinh trưởng và phát triển của các sinh vật bám đáy, thay đổi mô hình dòng chảy, làm chậm dòng chảy và làm khô hạn các khu vực đất ngập nước bên cạnh, giảm độ ổn định của hai bờ và làm gia tăng ngập lụt ở hạ lưu. Các tác động của đường giao thông lên các loài cá và ngành thuỷ sản đang được sự quan tâm của các nhà sinh học. Sự gia tăng xói mòn bề mặt đường n