Đề tài Trách nhiệm khi xảy ra chuyển tải sai cảng trong vận tải biển quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẠI HỌC KINH TẾ – LUẬT *** KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG Đề tài: TRÁCH NHIỆM KHI XẢY RA CHUYỂN TẢI SAI CẢNG TRONG VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ Lớp: K07402A Giảng viên hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: Cảng Rotterdam Trần Thị Mỹ Kiều K074020188 Lê Minh Luân K074020199 Trần Phương Yến Nhi K074020214 Huỳnh Ngọc Nhung K074020215 Hoàng Thị Trúc Phương K074020220 Nguyễn Thị Vĩnh Phương K074020221 Trương Lập Phú K074020222 Nguyễn Thị Bích Phượng K074020223 Trần Đình Như Trúc K074020261 Lê Thị Thanh Nga K074020333 Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 5 năm 2010 MỤC LỤC A. Lời mở đầu B. Nội dung Khái quát về cảng chuyển tải …………………………………………………5 Khái niệm Đặc điểm Vai trò Tình huống chuyển tải sai cảng……………………………………………….5 Tình huống Giải thích thuật ngữ……………………………………………………………..6 C/O form E Ưu đãi về thuế Phân tích tình huống…………………………………………………………….7 Phân tích các điều khoản liên quan chuyển tải trong vận tải biển quốc tế……7 Mặt sau của B/L Phân tích các điều khoản luật pháp có liên quan Tổng kết……………………………………………………………………….8 Lập luận sau phân tích Lập luận mở rộng Vận đơn chở suốt (Through B/L) C/O mẫu E Tổng kết Bài học kinh nghiệm…………………………………………………………..9 C. Kết luận D. Tài liệu tham khảo A. LỜI MỞ ĐẦU So với các phương thức vận tải khác, vận tải đường biển ra đời khá sớm và cũng là phương thức vận tải chiếm ưu thế nhất. Có khoảng 80% hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển trong thương mại quốc tế và hầu hết các hành trình vận chuyển hàng hóa bằng con đường này đều thông qua chuyển tải. Có rất nhiều tranh chấp trong vận tải đường biển cũng như tranh chấp trong thương mại quốc tế liên quan đến vận tải đường biển đã xảy ra, trong đó các vụ liên quan đén cảng chuyển tải không phải hiếm. Mỗi trường hợp tranh chấp xảy ra với những sự kiện, các lập luận và những luận cứ là hoàn toàn khác nhau, không có những trường hợp nào giống nhau. Chính vì vậy mà đòi hỏi một sinh viên học môn Vận Tải và Bảo Hiểm quốc tế phải có một lượng kiến thức và kinh nghiệm nhất định về lĩnh vực này là rất khó. Xuất phát từ những lý do chính trên, nhóm Rotterdam quyết định đưa ra đề tài “TRÁCH NHIỆM KHI XẢY RA CHUYỂN TẢI SAI CẢNG TRONG VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ” nhằm nâng cao khả năng tư duy, vận dụng kiến thức đã học của sinh viên về môn học này và các môn học liên quan trong việc giải quyết một tình huống cụ thể liên quan đến việc chuyển tải trong vận tải biển quốc tế. Đồng thời có thể góp thêm một số kinh nghiệm nhỏ trong giải quyết tình huống tranh chấp xoay quanh câu chuyện chuyển tải hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên do những hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm thực tế trong vận tải biển và tình huống được đưa ra chưa có kết quả cuối cùng trong thực tế nên nhóm chỉ có thể đưa ra giải quyết theo lập luận của mình. Sai sót trong quá trình giải quyết là không tránh khỏi, do đó nhóm Rotterdam rất mong có sự nhận xét một cách sát đáng về đề tài của mình. B. NỘI DUNG Khái quát về cảng chuyển tải Khái niệm Cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) hay còn gọi là cảng chuyển tải là nơi chuyển tiếp container từ các “tàu thu gom” vận hành trên các tuyến nhánh biển gần (feeder services) sang các “tàu mẹ” vận hành theo các tuyến chính biển xa (mainline). Vai trò:. Là nơi gom hàng và phân phối hàng hóa. Tạo ra nguồn ngân sách đáng kể cho nền kinh tế. Đặc điểm: Cảng nước sâu. Tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành trên các tuyến biển xa xuyên đại dương. Có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi cho gom hàng và phân phối. Có nguồn hàng cần thiết đủ lớn và tương đối đảm bảo ngay từ khi đi vào hoạt động. Có hệ thống kỹ thuật hạ tầng đồng bộ chất lượng cao, phát triển mạng lưới feeder và các cơ sở kinh tế gắn kết với cảng. Một số cảng chuyển tải lớn trên thế giới Hầu hết các cảng lớn trên thế giới đều có hoạt động chuyển tải. Hiện nay, Singapore và Hongkong (Trung Quốc) là 2 cảng chuyển tải hàng đầu trên thế giới. Tình huống chuyển tải sai cảng Tình huống Xét tình huống qua thông báo sau: COÄNG HOØA XAÕ HOÄI CHUÛ NGHÓA VIEÄT NAM Ñoäc Laäp – Töï Do – Haïnh Phuùc -----o0o----- THOÂNG BAÙO (Veà vieäc yeâu caàu boài thöôøng thieät haïi) Kính göûi: TOÅNG GIAÙM ÑOÁC HAÕNG TAØU GOLD STAR LINE Doanh nghieäp: COÂNG TY LUAÄT MINH DUYTruï sôû : 291 Traàn Phuù, Phöôøng 8, Quaän 5, Tp. Hoà Chí Minh, Vieät NamLaø ñaïi dieän theo uûy quyeàn cuûaDoanh nghieäp: COÂNG TY TNHH TM DV GIAO NHAÄN LEÂ HOØA Truï sôû : 78 Tröông Ñònh, Phöôøng Beán Thaønh, Quaän 03, Tp. Hoà Chí Minh, Vieät Nam. Baèng vaên baûn naøy, Coâng ty chuùng toâi ñeà nghò Quyù Haõng taøu xem xeùt giaûi quyeát vaán ñeà sau:Ngaøy 10/09/2009, Coâng ty TNHH TM DV Giao Nhaän Leâ Hoøa coù booking vôùi haõng taøu GOLD STAR LINE ñeå vaän chuyeån loâ haøng traùi Thanh Long xuaát khaåu ra nöôùc ngoaøi. Theo thoûa thuaän vôùi haõng taøu, haøng ñi töø Caûng Thaønh Phoá Hoà Chí Minh, Vieät Nam treân taøu FEEDER: MERENS V.21N rôøi caûng ngaøy 10/09/2009 ñi ñeán Caûng chuyeån taûi taïi Shanghai ngaøy 13/09/2009 ñeå khaùch haøng ñöôïc höôûng C/O Form E vaø ñeán Caûng ñích Ningbo ngaøy 18/09/2009.Teân haøng : Fresh Dragon FruitSoá löôïng : 02 conts x 40 HFSoá container : ZCSU5972617 And JXLU5911951Soá B/L : GOSUHCM00094742.Teân taøu : MAREN S 21 N.Theo thoûa thuaän töø tröôùc ñeán nay vaø trong quaù trình booking, khaùch haøng cuûa Chuùng toâi xuaát loâ haøng Traùi Thanh Long töø Caûng Tp. Hoà Chí Minh ñeán caûng Ningbo, Trung Quoác. Neân Coâng ty chuùng toâi luoân chuù troïng caûng chuyeån taûi taïi Shanghai tröôùc khi ñeán caûng ñích laø ñieàu raát quan troïng bôûi caùc khoaûn öu ñaõi cuûa Caûng chuyeån taûi veà thueá maø caùc caûng khaùc khoâng coù, vaø khi booking thì Quyù haõng taøu ñaõ ñaùp öùng ñuùng ñieàu kieän cuûa Coâng ty Chuùng toâi vaø Coâng ty chuùng toâi ñaõ hoaøn taát moïi vieäc chuaån bò cho loâ haøng naøy.Thaät baát ngôø, ngaøy 14/09/2009 chuùng toâi nhaän ñöôïc thoâng baùo töø khaùch haøng nöôùc ngoaøi loâ haøng naøy ñöôïc chuyeån taûi taïi HONGKONG , chuùng toâi laäp töùc ñieän thoaïi hoûi haõng taøu vaø ñöôïc thoâng baùo haõng taøu ñaõ göûi mail thoâng baùo chuùng toâi vôùi noäi dung thay ñoåi caûng chuyeån taûi laø Caûng Hongkong chöù khoâng phaûi caûng Shanghai nhö ñaõ thoûa thuaän. Vieäc thoâng baùo baèng mail cuûa Haõng taøu quaù treã (sau khi coâng ty chuùng toâi ñaõ chuaån bò moïi thöù töø mua haøng cho ñeán chuaån bò boác xeáp, xe chuyeân chôû ….) vaø quyù haõng taøu cuõng khoâng caàn ñôïi söï phaûn hoài ñoàng yù hay khoâng cuûa Chuùng toâi ñoái vôùi vieäc thay ñoåi naøy.Vieäc thay ñoåi caûng chuyeån taûi naøy ñaõ gaây thieät haïi cho Coâng ty chuùng toâi soá tieàn laø 100.000.000 Vieät Nam ñoàng do khoâng ñöôïc höôûng C/O Form E, möùc thueá taêng… maø leõ ra Coâng ty chuùng toâi khoâng chòu thieät neáu quyù haõng taøu vaãn ñaûm baûo chuyeån haøng qua caûng chuyeån taûi laø Shanghai nhö thoûa thuaän ñöôïc caùc beân thoáng nhaát khi booking.Soá tieàn thieät haïi naøy, Coâng ty ñoái taùc ñaõ caán tröø vaøo tieàn thanh toaùn cho chuùng toâi.Nhö vaäy: Vieäc haõng taøu töï yù thay ñoåi caûng chuyeån taûi maø khoâng thoâng baùo hay thoûa thuaän tröôùc vôùi chuùng toâi ñaõ gaây thieät haïi cho Coâng ty soá tieàn nhö ñaõ neâu treân. Vì vaäy: Baèng vaên baûn naøy, Coâng ty chuùng toâi ñeà nghò Quyù coâng ty phaûi coù nghóa vuï boài thöôøng toaøn boä thieät haïi cho Coâng ty chuùng toâi do vieäc töï yù thay ñoåi caûng chuyeån taûi nhö ñaõ neâu treân.Raát mong nhaän ñöôïc yù kieán phaûn hoài vaø thieän chí giaûi quyeát cuûa Quyù coâng ty ñeå vieäc hôïp taùc giöõa caùc beân tieáp tuïc phaùt trieån. Ñoàng thôøi traùnh ñi nhöõng tranh chaáp vaø nhöõng thieät haïi khoâng ñaùng coù khi vuï vieäc phaûi ñöôïc giaûi quyeát taïi caùc cô quan phaùp luaät. Traân troïng kính chaøo! Giải thích thuật ngữ C/O form E Certificate of origin form E – Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa mẫu E Là loại Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa cấp cho hàng hóa của Việt Nam được hưởng các ưu đãi thuế quan theo Hiệp định khung về Hợp tác Kinh tế toàn diện giữa Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (Hiệp định ACFTA) có hiệu lực từ ngày 26 tháng 11 năm 2003. Do Tổ chức cấp C/O mẫu E cấp, là các đơn vị được Bộ Thương mại ủy quyền cấp C/O Mẫu E cho hàng hoá Việt Nam để hưởng các ưu đãi theo Hiệp định AFCTA được nêu chi tiết tại Phụ lục IV của Quy chế cấp C/O mẫu E. Danh sách này có thể được Bộ Thương mại điều chỉnh bổ sung trong từng thời kỳ. Hàng hoá được cấp C/O Mẫu E là hàng hoá đáp ứng được đầy đủ các điều kiện về xuất xứ quy định tại Phụ lục I, Phụ lục II của Quy chế cấp C/O mẫu E và thuộc Danh mục hàng hoá ban hành kèm theo Quyết định của Bộ Tài chính quy định về hàng hoá thuộc Chương trình ưu đãi thuế quan ASEAN - Trung Quốc. Thuế quan ưu đãi Là thuế quan được cắt giảm hay xóa bỏ giữa các bên tham gia xuất, nhập khẩu tùy theo các điều kiện. Trong tình huống này là mức thuế được giảm tại hải quan nhập khẩu ở Trung Quốc khi Việt Nam xuất khẩu Thanh Long sang Trung Quốc theo Hiệp Định ACFTA. Phân tích tình huống Bên A (CT Giao nhận Lê Hòa)  Bên B (Hãng tàu Gold Star Line)   Xuất khẩu 2 container 40HF trái Thanh Long từ cảng TP Hồ Chí Minh – Việt Nam đến cảng đích NingBo – Trung Quốc Booking hãng tàu Gold Star Line, vận chuyển lô hàng trên từ ngày 10 – 18/09/2009 với thỏa thuận chuyển tải tại cảng ShangHai – Trung Quốc ngày 13/09/2009. Ngày 14/09/2009 nhận được thông báo hàng hóa được chuyển tải tại HongKong – Trung Quốc. Bị đối tác trừ 100 triệu VNĐ tiền thanh toán do không được hưởng C/O form E khi chuyển tải tại HongKong. Yêu cầu Hãng tàu Gold Star Line bồi thường thiệt hại trên.  Nhận chở 2 container 40HF trái Thanh Long của bên A tại cảng thành phố Hồ Chí Minh – Việt Nam ngày 10/09/2009 tới cảng đích NingBo – Trung Quốc ngày 18/10/2009 với cảng chuyển tải tại ShangHai vào ngày 13/09/2009. Ngày 13/09/2009 chuyển tải tại cảng HongKong thay vì ShangHai như thỏa thuận. Đến cảng đích đúng lịch trình, hàng hóa an toàn. Bị bên A yêu cầu bồi thường 100 triệu VNĐ với lý do: hãng tàu chuyển tải sai cảng nên phía đối tác nhập khẩu không đươc hưởng ưu đãi về thuế từ C/O form E, số tiền này bên A bị nhà nhập khẩu cấn trừ vào tiền thanh toán cuối cùng.   Phân tích các điều khoản liên quan chuyển tải trong vận tải biển quốc tế Mặt sau của vận đơn đường biển Dẫn chiếu các điều khoản ở mặt sau vận đơn: Theo điều khoản Transhipment: “the Carrier reserves the right of forwarding the Goods to their discharging port by any other ship or conveyance belonging either to himself or any other carrier or individual.” Điều khoản chuyển tải: người chuyên chở duy trì quyền vận chuyển hàng hóa đến cảng đích bằng bất cứ con tàu hay phương tiện vận chuyển nào khác thuộc sở hữu của chính người chuyên chở đó hay bất kì người chuyên chở hoặc cá nhân nào khác. Như vậy ở đây hàng hóa sau khi đặt dưới sự kiểm soát của người chuyên chở, họ có quyền chuyển tải qua các tàu hay phương tiện vận chuyển khác nhằm mục đích đưa hàng hóa đến cảng đích. Không có điều khoản quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm nếu đi sai lịch trình đã thông báo (vẫn bảo đảm đúng cảng đích) bao gồm cả việc sai cảng chuyển tải. Như vậy ngay cả khi xuất hiện chuyển tải sai cảng so với thỏa thuận ban đầu nhưng hàng hóa vẫn đảm bảo độ an toàn, thời gian vận chuyển và lịch trình như trong hợp đồng mà người thuê tàu đã kí với hang tàu thì người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm gì về việc không đến đúng cảng chuyển tải. Các công ước hàng hải quốc tế Brussels 1924 và Visby Rules 1968 đều không có quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ bồi thường thiệt hại khi xảy ra chuyển tải sai cảng. Tổng kết Lập luận sau phân tích Theo phần phân tích trên, hãng tàu Gold Star Line đã vận chuyển hàng hóa đến cảng đích đúng lịch trình, an toàn, hoàn thành trách nhiệm và nghĩa vụ chuyên chở của mình. Do đó, không có trách nhiệm và nghĩa vụ bồi thường khoản thiệt hại 100 triệu VNĐ mà Công Ty Giao nhận Lê Hòa đưa ra với lý do: thiệt hại do hãng tàu chuyển tải hàng hóa sai cảng so với thỏa thuận ban đầu gây ra. Lập luận mở rộng Vận đơn chở suốt (Through B/L) Là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa có chuyển tải dọc đường, tức là thay đổi người chuyên chở nhưng cùng một phương thức chuyên chở. Người vận tải đầu tiên phát hành vận đơn này cho người gửi hàng và chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt chặng đường chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, trong đó có cả việc chuyển tải dọc đường. Những người vận tải tiếp theo trên từng chặng sẽ được cấp “Local B/L” cho từng chặng và chỉ làm chức năng “Biên nhận hàng để chở”. Người nhận hàng vẫn nhận hàng trên cơ sở Through B/L. Như vậy, việc chuyển tải hàng hóa tại các cảng chuyển tải sẽ được cấp Local B/L và các thông tin trên Local B/L cuối cùng sẽ được dùng để điền vào Giấy báo hàng đến khi hàng hóa đến cảng đích tại nước nhập khẩu, loại giấy này được xuất trình kèm với một số chứng từ khác để nhận lệnh giao hàng. Ngoài ra, các Local B/L còn mang ý nghĩa thông báo cho chủ hàng biết hành trình mà lô hàng của mình trải qua trước khi tới cảng đích. C/O mẫu E Theo định nghĩa về loại C/O này trong phần II.2.1, khi hàng hóa có xuất xứ tại Việt Nam xuất khẩu sang bất cứ khu vực nào của Cộng Hòa Nhân Dân Trung Hoa (Trung Quốc) đều được hưởng các ưu đãi về thuế nhập khẩu. C/O này là một trong những giấy tờ quan trọng mà nhà nhập khẩu phải xuất trình khi làm thủ tục thông quan cho lô hàng của mình tại cảng đích ở Trung Quốc. Ngoài ra, tại bất kì cảng chuyển tải nào khác, không phải cảng đích, nhà nhập khẩu không phải làm thủ tục hải quan cho lô hàng của mình, giá trị của C/O mẫu E đều không bị ảnh hưởng. Như vậy, thiệt hại do không được hưởng C/O form E khi chuyển tải sai cảng là lý do không hợp lý cho hành động trừ tiền thanh toán của nhà nhập khẩu Trung Quốc. Tổng kết Hãng tàu Gold Star Line không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại 100 triệu VNĐ cho Công Ty Giao nhận Lê Hòa. Phía nhà nhập khẩu phải chịu trách nhiệm hoàn trả khoản tiền trên vì đã tự ý trừ tiền thanh toán. Bài học kinh nghiệm Có thể thấy vụ tranh chấp trên chỉ là một sự tranh chấp nhỏ trong số các tranh chấp trong vận tải cũng như thương mại hàng hóa quốc tế. Nếu các bên tham gia không nắm vững luật cũng như các nguyên tắc, chứng từ thì rất dễ phát sinh tranh chấp kéo dài, từ đó gây ra nhiều tốn kém và tổn thất. Xét trong trường hợp tranh chấp trên, rõ ràng vụ việc chỉ là do nhà nhập khẩu lợi dụng sự thiếu hiểu biết về luật lệ và chứng từ của người bán nhằm giảm tối đa số tiền phải trả. Do đó mà việc hiểu biết Luật, các Công Ước và thủ tục chứng từ là rất cần thiết trong các quan hệ thương mại quốc tế để có thể hiểu biết và từ đó đưa ra những giải quyết hợp lý, có lợi nhất. Điều đó thể hiện ở sự chặt chẽ trong các quy định hợp đồng, và các cuộc thương lượng với đối tác của mình. Mặt khác, những vụ tranh chấp trong vận chuyển bằng đường biển thì trách nhiệm của người vận chuyển thường rất ít. Trong khi đó thì người bán bị thiệt hại đầu tiên nhất. Và để có thể theo đuổi kiện tụng có kết quả thì họ cũng phải bỏ ra không ít công sức và tiền bạc để thuê luật sư, cung cấp các chứng cứ xác minh hay thời gian của mình. Trong trường hợp này, để tránh được những rắc rối do người mua đưa ra, người bán cần phải xác định cho mình những nguyên tắc và bài học kinh nghiệm để tránh như sau: Nếu hàng hóa cần chuyển tải trước khi đến cảng đích, nên chọn hãng tàu có uy tín cao, để đảm bảo thực hiện đúng các điều khoản đã thỏa thuận bao gồm cả cảng chuyển tải chính xác. Điều này thường đòi hỏi chi phí khá cao. Nhưng như vậy có thể hạn chế những rắc rối xảy ra, bởi vì hãng tàu không có danh tiếng và uy tín thì thường không thể đảm bảo việc cập cảng theo yêu cầu nếu cảng đó nằm ở vị trí không thuận tiện hoặc nếu cập cảng sẽ làm đội chi phí lên cao hơn. Nếu trong trường hợp thuê những hãng tàu uy tín có thể đội giá lên cao quá trong khi không thể thương lượng giá cao với khách hàng thì có thể xuất khẩu với các điều kiện nhóm F để trách nhiệm thuê tàu thuộc về người nhập khẩu đồng thời rủi ro về việc sai cảng và không được hưởng ưu đãi thuế quan cũng thuộc về người nhập khẩu. Bám sát lịch tàu và quá trình tàu đi để kịp thời giải quyết các rắc rối nảy sinh, bao gồm cả việc thường xuyên kiểm tra thông tin để có thể đưa ra những quyết định nhanh chóng và kịp thời. C. KẾT LUẬN Thông qua tình huống trên, ta thấy rằng, để giải quyết một tranh chấp nhỏ trong vận tải biển quốc tế, ngoài kiến thức chính về vận tải quốc tế, ta phải biết vận dụng cả kiến thức trong các lĩnh vực khác liên quan để lập luận cho hoàn chỉnh. Ví dụ và cụ thể nhất là kiến thức về vai trò, chức năng và yêu cầu của các loại giấy tờ trong một hợp đồng xuất, nhập khẩu, các phương thức thanh toán quốc tế… vì chúng đều có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa sau này. Cũng thông qua tình huống trên, một lần nữa lại khẳng định: trách nhiệm của hãng tàu trước những thiệt hại của chủ hàng là rất thấp. Do đó, bản thân chủ hàng nên tự tìm cách bảo vệ hàng hóa của mình, tìm cách am hiểu luật pháp và các kiến thức liên quan trước khi đi đến quyết định khởi kiện hoặc tranh chấp, để tránh các chi phí phát sinh về mọi mặt trước trong và cả sau quá trình xét xử. Do kiến thức và kinh nghiệm trong giải quyêt tranh chấp thuộc lĩnh vực vận tải quốc tế còn kém, nhóm Cảng Rotterdam rât mong được sự góp ý, bổ sung của thầy và các bạn! D. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tình huống: “Chuyển tải sai cảng, trách nhiệm thuộc về ai?” – Diễn đàn giao nhận và vận tải Việt Nam – Vietnam Shipping & Logistic Forum/Case Studies. Tiến sĩ Nguyễn Văn Sơn (Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật vận tải biển – Đại học Hàng Hải), Tuyển chọn Song ngữ Anh Viêt công ước hàng hải quốc tế. Mặt sau vận đơn mẫu – Code name “JSE refeer B/L” (Issued May, 1989 and amended May, 1993 and March 1995 by the Documentary Committee of JSE). Quy chế cấp C/O form E và phụ lục. Biểu thuế ACFTA giai đoạn 2009 – 2011. Phạm Mạnh Hiền, Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Lao động - xã hội, tái bản năm 2010.