Đề tài Trợ giá xe buýt trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh: Thực trạng và giải pháp

Đề tài: Trợ giá xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh - thực trạng và giải pháp GVHD : Ths Trần Thu Vân NHÓM SVTH Nguyễn Lê Nhật Duyên KHĐT 02 Lê Nguyễn Đan Thanh KHĐT 02 Đặng Ngọc Tuyên KHĐT 02 Cao Tiến Quang KHĐT 02 Lê Quốc Thảo KHĐT 01 Nguyễn Hoàng Duy KHĐT 01 I. Các khái niệm và cơ sở lý thuyết Khái niệm hàng hóa công. Hàng hoá công là loại hàng hoá mà tất cả các thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với nhau. Và việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đến việc sử dụng của người khác. Phân loại : Hàng hóa công thuần túy Hàng hóa công không thuần túy 2. Hàng hóa công được cung cấp tư nhân Hàng hoá công được cung cấp tư có các đặc điểm sau : - Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hoá - Có thu phí - Hoạt động theo cơ chế thị trường => Như vậy, dịch vụ vận tải bằng xe buýt là loại hàng hoá công không thuần tuý và nó được cung cấp tư nhân. I. Các khái niệm và cơ sở lý thuyết 3. Tính không hiệu quả của việc cung cấp tư hàng hoá công Ta giả sử chi phí biên của việc sử dụng tăng thêm hàng hoá công đó bằng 0, thì việc sử dụng nó buộc phải trả tiền. Và như vậy nó không khuyến khích hoặc ép buộc cá nhân sử dụng nó. Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội . Khi đó, lợi ích xã hội biên và lợi ích tư nhân biên cùng đạt tại sản lượng QE’ và chính phủ đã trợ cấp P = PE’ – PA. Nhưng không phải lúc nào việc trợ cấp cũng mang lại hiệu quả 4. Việc trợ giá của chính phủ 1. Sơ lược về hoạt động xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh Hiện thành phố có 212 tuyến xe buýt trong đó có 110 tuyến được trợ giá với số xe hoạt động là 3292 chiếc. Năm 2008 sản lượng đạt 78 triệu lượt hành khách, khoảng 868.000 lượt hành khách/ngày. Quý I/2009, sản lượng đạt 107 triệu lượt. Đáp ứng được khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân. II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY Biểu đồ số tiền trợ giá cho hoạt động xe búyt qua các năm 2. Thực trạng vấn đề trợ giá cho hoạt động xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 2. Thực trạng vấn đề trợ giá cho hoạt động xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh Tổng chi trợ giá xe buýt chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng mức chi thường xuyên của ngân sách thành phố. Công tác quản lý và sử dụng các khoản đầu tư cho phát triển mạng lưới xe buýt vẫn chưa đạt hiệu quả. Vd: Trợ giá năm 2007 tăng 23,5% trong khi chỉ tiêu lượng khách chỉ tăng 20.9% → gây lãng phí nguồn ngân sách. II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 2. Thực trạng vấn đề trợ giá cho hoạt động xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh Với số tiền trợ giá 610 tỷ đồng (năm 2008) trung bình mỗi lượt khách được trợ giá 1930 đồng/ lượt. Với HS,SV đi xe buýt được hỗ trợ 2830 đồng/lượt, hoặc cao hơn là 3537 đồng/ lượt đối với các huyện xa như Cần Giờ, Hóc Môn. II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 3. Hiệu quả của việc trợ giá Đối với người sử dụng Người đi xe buýt được mua vé với giá thấp hơn. Đáp ứng được nhu cầu đi lại của 5,4% người dân thành phố, tăng 20,9% so với năm trước . Mức tăng số lượng hành khách này ko tương xứng với mức tăng tiền trợ giá là 23,7%.  Cho thấy, đồng tiền trợ giá vẫn chưa được sử dụng một cách hiệu quả. 3. Hiệu quả của việc trợ giá Đối với nhà cung cấp Việc quản lý không chặt chẽ tiền trợ giá xe buýt đã làm nảy sinh nhiều tiêu cực, lãng phí. Tỷ lệ tiền trợ giá và lượng khách tăng không tương ứng. Tiền trợ giá được phân bổ không công bằng giữa các công ty, HTX, các tuyến… Có đến 65,5% tuyến xe buýt có sự trùng lắp lộ trình. Mở rộng tuyến theo số lượng mà không tính đến chất lượng và hiệu quả Một số tuyến xe buýt không có khách vẫn được mở ra để nhận trợ giá. Chuyển đổi loại xe lớn hơn, có máy lạnh để kiếm tiền trợ giá. 3. Hiệu quả của việc trợ giá Đối với ngân sách Trợ giá xe buýt có chiều hướng gia tăng vùn vụt qua từng năm. (4 năm qua ngốn hết 1.783 tỷ đồng)  Việc chi mỗi năm 610 tỉ đồng (năm 2008), chiếm trên 7% tổng ngân sách TPHCM cho việc đi lại của chỉ 5% dân cư là không hiệu quả. 4. Có nên tiếp tục duy trì việc trợ giá? Việc chi mỗi năm trên 7% tổng ngân sách thành phố cho việc đi lại của chỉ 5% dân cư là không hiệu quả và hợp lý. Số lượng hành khách sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại ngày càng tăng nhưng tăng ít hơn mức tăng tiền trợ giá. Việc quản l‎ý không chặt chẽ tiền trợ giá làm nảy sinh lãng phí thất thoát Nếu tăng tiền vé để giảm tiền trợ giá, lượng hành khách sẽ giảm. Nếu giữ giá vé thì khi lượng khách tăng thì tiền trợ giá cũng tăng.  Cái vòng luẩn quẩn. Việc thay đổi thói quen sử dụng phương tiện đi lại của người dân là một chính sách lâu dài, không thể có hiệu quả ngay trong ngắn hạn. Cần thiết phải trợ giá. Nhưng vấn đề là phải xác định một mức trợ giá cố định và phù hợp, không thể tiếp tục cơ chế xin cho như hiện nay. III. GIẢI PHÁP Tăng giá vé: Nếu tăng giá vé xe buýt thêm 1.000 đồng/lượt so với hiện nay sẽ giảm tiền trợ giá cho UBND TP khoảng 120 tỉ đồng/năm. Cho phép quảng cáo trên xe buýt: Nếu đề án này được tiến hành sẽ mang lại khoảng 100 tỷ đồng mỗi năm. Nội dung của quảng cáo phải được Sở văn hoá- du lịch phê duyệt để tránh gây mất mỹ quang thành phố. Cắt giảm một số tuyến phục vụ cho công nhân, học sinh không đạt hiệu quả, các tuyến trùng lắp. Nâng cấp hệ thống đường xá : Theo tính toán, đường phù hợp để xe buýt hoạt động thuận lợi phải rộng từ 8m trở lên. Ở TP, đường rộng trên 12m chỉ chiếm khoảng 14%, đường từ 7 – 12m chiếm 51% và đường nhỏ hơn 7m chiếm đến 35%. Do đó, cần xem xét lại vấn đề quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, quy hoạch mạng lưới luồng tuyến, bến bãi, trạm trung chuyển nhằm hạn chế việc trùng lắp. Tăng cường khuyến khích người dân sử dụng xe buýt . Nâng cao chất lượng xe buýt: Các chủ phương tiện xe buýt cần có những dịch vụ tốt như tài xế và tiếp viên phải lịch sự, xe đảm bảo vệ sinh, các thiết bị trong xe phải được trang bị tốt…