Đề xuất phương án Tổ chức giao thông nút Giảng Võ - Cát Linh

Mục lục Danh mục các từ viết tắt ATGT: An toàn giao thông. CSGT: Cảnh sát giao thông. CSHT: Cơ sở hạ tầng. CKĐTH: Chu kỳ đèn tín hiệu ĐTH: Đèn tín hiệu. GTĐT: Giao thông đô thị. GTVT: Giao thông vận tải. GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị. LLBH: Lưu lượng bão hòa. NGT: Nút giao thông. NGTĐM: Nút giao thông đồng mức. VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng. TCGT: Tổ chức giao thông. TCVN 4054 – 05: Tiêu chuẩn Việt Nam số 4054 năm 2005 xcqđ: Xe con quy đổi. Danh mục bảng biểu Bảng 1.1: Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của Liên Xô 18 Bảng 2.1: Mặt cắt ngang các hướng vào nút 37 Bảng 2.2: Hệ số quy đổi ra xe con ( ) 39 Bảng 2.3: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm sáng theo các hướng (từ 7h – 8h). 40 Bảng 2.4: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm trưa theo các hướng (từ 12h – 13h). 41 Bảng 2.5: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong giờ cao điểm chiều theo các hướng (từ 17 – 18h ). 42 Bảng 2.6: Cơ cấu dòng phương tiện qua nút Giảng Võ – Cát Linh 43 Bảng 2.7: Thời gian đèn điều khiển hiện tại của nút Giảng Võ – Cát Linh 45 Bảng 2.8: Lưu lượng qua nút trong 1h cao điểm sáng năm thứ 5 48 Bảng 2.9: Lưu lượng qua nút trong 1h cao điểm trưa năm thứ 5 49 Bảng 2.10: Lưu lượng qua nút trong 1h cao điểm chiều năm thứ 5 50 Bảng 3.1: Chiều dài đoạn mở rộng tương ứng với tốc độ thiết kế. 54 Bảng 3.2: Lưu lượng tính toán thời gian các pha đèn của giờ cao điểm 62 Bảng 3.3: Lưu lượng tại nút vào giờ cao điểm năm hiện tại 63 Bảng 3.4: Các thông số kỹ thuật của hệ thống đèn tín hiệu tại nút giờ cao điểm. 67 Bảng 3.5: Lưu lượng tính toán thời gian các pha đèn của giờ cao điểm 71 Bảng 3.6: Các thông số kỹ thuật của hệ thống đèn tín hiệu tại nút giờ cao điểm. 74 Danh mục hình vẽ Hình 1.1: Các dạng chuyển động tại nút giao thông 7 Hình 1.2. Sơ đồ tầm nhìn 8 Hình 1.3: Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông 10 Hình 1.4: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của tác giả E.M.Labanov (Nga) 12 Hình 1.5: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov 13 Hình 1.6 : Đồ thị lựa chọn lọai hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ 14 Hình 1.7: Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu tại nút giao thông 15 Hình 1.8: Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu đảm bảo an toàn cho người đi bộ 16 Hình 1.9 : Đảo dẫn hướng tam giác 20 Hình 1.10 : Minh họa sử dụng đảo dẫn hướng hình giọt nước 21 Hình 1.11 : Minh họa sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm 21 Hình 1.12 : Minh họa sử dụng đảo phân cách trung tâm 22 Hình 1.13 : Minh họa sử dụng đảo phân cách trung tâm làm làn xe rẽ trái 23 Hình 1.14 : Minh họa sử dụng đảo phân cách trung tâm 23 Hình 1.15: Các pha của chu kỳ đèn hai pha 24 Hình 1.16. Các pha đèn của chu kỳ đèn 3 pha 24 Hình 1.17: Hai pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha 25 Hình 1.18: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm 25 Hình 1.19: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm 25 Hình 1.20 : Minh họa sơ đồ tổ chức nút giao không đối xứng 26 Hình 1.21 : Minh họa phương án cải tạo mở rộng nút them làn xe rẽ phải 27 Hình 1.22 : Minh họa phương án chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác 28 Hình 1.23 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái ra ngoài phạm vi nút 29 Hình 1.24 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái thành rẽ phải 29 Hình 2.1: Cơ cấu phương tiện đi lại năm 2008 Hà Nội 34 Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 35 Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007 35 Hình 2.4 Góc rẽ vào Giang Văn Minh 36 Hình 2.5 Mặt bằng nút giao Giảng Võ – Cát Linh 36 Hình 2.6 Sơ đồ nút Giảng Võ – Cát Linh. 37 Hình 2.7. Mặt cắt các hướng đi vào nút (m) 38 Hình 2.8: Sơ họa lưu lượng theo các hướng của nút Giảng Võ – Cát Linh. 40 Hình 2.9: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm sáng 41 Hình 2.10: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm trưa 42 Hình 2.11: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm chiều 43 Hình 2.12: Cảnh phương tiện ùn tắc vào giờ cao điểm 44 Hình 2.13. Biển cấm xe con và rẽ trái trên phố Giảng Võ và Cát Linh 45 Hình 2.14a: Pha thứ nhất của chu kì đèn hiện tại 46 Hình 2.14b: Pha thứ 2 của chu kì đèn hiện tại 46 Hình 2.15: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm sáng năm thứ 5. 49 Hình 2.16: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm trưa năm thứ 5. 50 Hình 2.17: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm chiều năm thứ 5. 51 Hình 3.1: Sơ đồ thể hiện mở rộng góc rẽ tại nút và sự nhập dòng 52 Hình 3.2. Sơ đồ thể hiện kích thước mở rộng nút 54 Hình 3.3: Sơ đồ thể hiện đoạn mở rộng và vuốt nối 54 Hình 3.4: Sơ đồ thể hiện những điểm cần quan tâm ở nút 55 Hình 3.5: Sơ đồ các pha đèn cho nút Giảng Võ – Cát Linh 57 Hình 3.6: Sơ đồ các pha đèn cho nút Giảng Võ – Cát Linh 62 Hình 3.7: Sơ đồ thiết kế cải tạo nút Giảng Võ – Cát Linh trong tương lai. 68 Hình 3.8: Sơ đồ các pha đèn cho nút Giảng Võ – Cát Linh 70 MỞ ĐẦU 1. Đặt vấn đề Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả đất nước nói chung và của một đô thị nói riêng. Hiện nay cùng với sự phát triển lớn mạnh của kinh tế- xã hội thì nhu cầu đi lại cũng như số lượng phương tiện tăng lên một cách mạnh mẽ. Trước thực tế đó thì hiện trạng ở các đô thị nói chung và Hà Nội nói riêng vấn đề ách tắc giao thông đang diễn ra hàng ngày trên các con đường và các nút giao thông , điều này là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến mất an toàn giao và là nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Hầu hết các giao lộ hiện nay đều là nút cùng mức,hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu thiết kế chưa phù hợp bên cạnh đó nhiều nút do một số điều kiện khác nhau mà chưa có được chiều rộng cũng như bố trí phân luồng hợp lý. Đây là nguyên nhân làm hạn chế tốc độ của phương tiện khi tham gia giao thông gây ách tắc và tai nạn giao thông. Chính vì vậy, việc nghiên cứu cải tạo thiết kế nút giao thông đô thị đang đặt ra như một vấn đề cấp bách. Hiện nay chính phủ và ngành GTVT đã và đang có nhiều chiến lược, chính sách và biện pháp để cải thiện tình hình ùn tắc ở các nút giao chính trong phạm vi thành phố. Tuy nhiên từ việc nghiên cứu đưa ra các giải pháp đến thực tế vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Trong điều kiện dòng giao thông phức tạp như ở thủ đô Hà Nội với chủ yếu là xe máy thì việc đưa ra các giải pháp để thiết kế và cải tạo nút là vấn đề cần phải được xem xét và giải quyết một cách chặt chẽ có khoa học. Nút giao thông Giảng Võ- Cát Linh là nút giao có lưu lượng phương tiện thông qua rất lớn. Cùng với sự hoạt động của dòng phương tiện chủ yếu là xe máy thì nút giao này có sự thông qua của 11 tuyến xe buýt lớn, trung bình. Vào giờ cao điểm sự quá tải của nút đã được thể hiện một cách rõ rệt ở chiều dài hàng chờ của các phương tiện trên các đường đi vào nút đặc biệt là trên đoạn từ Cát Linh và Liễu Giai vào nút. Hiện nay cùng những điểm chưa hợp lý về điều khiển thì một vấn đề lớn ảnh hưởng đến sự lưu thông của nút đó là cấu trúc hình học của tổng thể nút. Việc tổ chức giao thông tại nút vẫn còn gặp nhiều khó khăn, vì vậy em chọn đề tài thiết kế và cải tạo nút giao này là để áp dụng những kiến thức đã được đào tạo trong nhà trường cùng với kiến thức tiếp thu được trong thực tế nhằm có thể góp phần vào việc cải thiện được tình hình thực tế đang diễn ra. 2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu a . Đối tượng nghiên cứu: - Hiện trạng hình học nút giao thông. - Nghiên cứu hiện trạng tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tại nút. - Hình dạng kỹ thuật của nút. - Lưu lượng thông qua của nút. - Mức độ nguy hiểm của nút. b. Phạm vi nghiên cứu: - Nghiên cứu nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu: Cụ thể là nút giao thông: Giảng Võ – Cát Linh. 3. Mục đích, mục tiêu của đề tài Mục đích: Nghiên cứu và đề xuất phương án cải tạo, thiết kế nút giao:Giảng Võ- Cát Linh sao cho phù hợp với thực tế cũng như đáp ứng được nhu cầu phát triển trong tương lai. Mục tiêu nghiên cứu: - Xác định hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội. - Điều tra hiện trạng nút giao thông, xác định khả năng thông hành của nut, xác định mức độ nguy hiểm của nút, điều tra nhận xét, đánh giá của người dân xung quanh nút, người tham gia giao thông tại nút. - Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút. + Dự báo lưu lượng tham gia giao thông tại nút trong tương lai + Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút + Xác định không gian và diện tích thích hợp cho nút. + Đề xuất các giải pháp thực hiện. 4. Phương pháp nghiên cứu - Sử dụng tài liệu sẵn có về nút giao thông: Thiết kế nút giao, tổ chức giao thông tại nút, thiết kế đèn tín hiệu… - Khảo sát thu thập số liệu tại hiện trường + Bố trí nhân lực điều tra lưu lượng giao thông qua nút vào giờ cao điểm. + Bố trị nhân lực, điều tra nhận xét của người dân sống xung quanh nút, người tham gia giao thông tại nút, từ đó nhìn ra những vấn đề cần cải tạo nút. - Xử lý và phân tích số liệu + Sử dụng một số phần mềm cần thiết, phục vụ cho công tác xử lý số liệu, thiết kế hình dạng nút, viết báo cáo… 5. Nội dung chính của đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG 1: Cơ sở lý luận về cải tạo thiết kế nút giao thông đồng mức. CHƯƠNG 2: Đánh giá hiện trạng và dự báo lưu lượng vận tải qua nút Giảng Võ –Cát Linh. CHƯƠNG 3: Đề xuất phương án thiết kế cải tạo và tổ chức giao thông tại nút giao thông Giảng Võ – Cát Linh. Kết luận và kiến nghị. Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của em không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của các thày cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến: Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thành tốt đồ án này. Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất lẫn tinh thần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án. Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như giúp đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án. Hà Nội, ngày 20-04-2009 SV: Nguyễn Danh Điển. CHƯƠNG I : Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức 1.1. Khái niệm nút giao thông. Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (Nguyễn Xuân Vinh, 2006). Nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô.Tại nút giao thông thường xảy ra hiện tượng ùn tắc xe chạy, và cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông . 1.2. Phân loại nút giao thông. Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây: v Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút. Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức (giao nhau lập thể). - Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng (đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu). - Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau v Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông - Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái .v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định. Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng. v Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông. Bao gồm các loại như sau: Nút giao thông không có điều khiển: đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều chỉnh… 1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức. 1.3.1. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông đồng mức. Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau: An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút. Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết. Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ quản lý. Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch. Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài đô thị cũng như trong đô thị. 1.3.2.Các nguyên tắc khi thiết kế Một nút giao đảm bảo cho phương tiện có thể thông qua dễ dàng và thông suốt thì khi thiết kế cần tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế sâu đây: Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong. Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các luồng không ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa cần tới biển cấm.. Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên. Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột. Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo các nút mũi đảo. Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo.ư Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm và thời tiết. Đảm bảo các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 600. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút. Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích an toàn cho người và phương tiện. Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản. Đảm bảo toàn bộ nút được chiếu sang ban đêm. Cố gắng quy hoạch nút giao thông trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đường cao tốc: 1500m + Đường chính thành phố: 800m + Đường chính khu vực: 500m + Đường nội bộ: 200m Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở nơi bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị. 1.4. Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức 1.4.1. Đặc điểm dòng xe Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Đặc điểm chuyển động các xe tại nút gồm: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng (hình 1.1 ). 1a) 1b) 1c) 1a: Tách luồng 1b: Nhập luồng 1c: Cắt luồng Hình 1.1: Các dạng chuyển động tại nút giao thông Sự chuyển động của các xe trong nút tạo nên các điểm xung đột bao gồm 3 loại: Điểm cắt, điểm nhập, điểm tách đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông tại nút. Trong đó: điểm cắt là nơi xung đột nguy hiểm nhất, khi góc giao khác 90 độ thì hình thái đối đầu còn nguy hiểm hơn nữa. Điểm nhập là xe trong dòng phụ sẽ chiếm một không gian trên làn xe chính nhưng các lái xe trên dòng chính có thể quan sát được xe sẽ nhập nên có thể điều chỉnh vị trí. Điểm tách, xe phải giảm tốc nhưng xe sau không hiểu rõ ý đồ của xe trước nên nay va xe. Vì vậy điểm tách nguy hiểm hơn điểm nhập dòng.So với dòng chính, các chuyển động của dòng phụ có thể thực hiện từ phía tay trái hay phía tay phải. Các xung đột như vậy, khi thực hiện ở phía tay phải ít nguy hiểm hơn phía tay trái. 1.4.2. Tầm nhìn tại nút giao thông Tầm nhìn là khoảng cách ngắn nhất mà người lái xe có thể nhìn thấy được đoạn đường trước mặt mình để có thể xử lý kịp thời khi gặp chướng ngại vật. Điều kiện để xác định tầm nhìn là xe chạy với vận tốc tính toán có thể dừng kịp thời trước vật chướng ngại hay cho xe chạy vòng qua một cách an toàn. Trường hợp xe dừng lại kịp thời trước chướng ngại là để tránh tai nạn, trường hợp xe chạy vòng qua vật chướng ngại có thể vừa đảm bảo được an toàn, vừa đảm bảo cho xe chạy liên tục. Vật chướng ngại trên đường có thể có các dạng sau: Xe đỗ, người đi bộ, vật thể nào đó trên đường hay chỗ mặt đường bị hư hỏng. Xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe. Căn cứ vào tình hình chạy xe trên đường, có thể có bốn dạng sơ đồ tầm nhìn chủ yếu sau: Hình 1.2. Sơ đồ tầm nhìn Ở đây ta chỉ xét sơ đồ tầm nhìn S1. Sơ đồ tầm nhìn S1: Khi xe gặp chướng ngại trên làn xe của mình, người láo xe phải hãm cho xe dừng lại, không đâm vào vật chướng ngại. Vì vậy phải đảm bảo cần thiết cho người lái xe để có thể xử lý kịp thời khi nhìn thấy chướng ngại vật. Chiều dài tầm nhìn gồm ba bộ phận cấu thành: a) Từ lúc người lái xe phát hiện chướng ngại đến lúc bắt đầu hãm xe có hiệu lực phải mất một thời gian nhất định. Thời gian này được gọi là thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe (t1) trong khoảng thời gian này xe chạy được quãng đường là l1. l1=V. t1 Trong đó : V- vận tốc xe chạy (m/s) t1- thời gian phản ứng tâm lý(s), t1= 1~1,5 (s). b) Đoạn đường xe chạy được từ khi bắt đầu hãm xe cho tới khi xe dừng hẳn. Đó là chiều dài hãm Sh: (m) c) Để đảm bảo an toàn trong trường hợp bất trắc xe không dừng hoàn toàn được theo như tính toán, cần có khoảng cách an toàn lo. lo=5~10 m Như vậy theo sơ đồ S1, chiều dài tầm nhìn 1 chiều (S1) có trị số như sau: S1= L1+ Sh+ lo = 1.5. Đánh giá nút giao thông. 1.5.1. Khả năng thông hành. Có thể hiểu một cách một cách đơn giản như sau: Khả năng thông hành của một nút giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút của một làn xe hoặc một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định. Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là giờ xanh). Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất có thể thông qua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về đèn tín hiệu và điều kiện đường tại nút. Khi xây dựng nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và được người thiết kế quan tâm là xem xét khả