Đồ án Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội

Mục lục DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 4 1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 4 1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức . 4 1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 5 1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 8 1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 12 1.2.1 Khái niệm 12 1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo...) 13 CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY 27 2.1. Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội . 27 2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội. 27 2.2. Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua. 30 2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo. 30 2.2.3. Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng. 33 2.3. Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông. tại các nút. 38 2.3.1. Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức. 38 2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra. 39 2.3.3 Phương pháp điều tra. 43 CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 48 3.1. Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay. 48 3.2. Quan điểm và mục tiêu đánh giá . 49 3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : 49 3.3. Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông . 50 3.3.1. Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo . 50 3.3.2.Đánh giá hiệu quả dựa trên tốc độ tại vị trí cải tạo cải tạo . 53 3.3.3. Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông . 68 3.3.4. Về vấn an toàn giao thông . 75 3.4. Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo . 79 3.4.1. Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu . 79 3.4.2. Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội . 81 3.4.3. Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua . 82 KẾT LUẬN 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 PHỤ LỤC 87 DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT NGT : nút giao thông TCGT : tố chức giao thông GTVT : giao thông vận tải ATGT : an toàn giao thông ĐTH : đèn tín hiệu GPC : giải phân cách DANH MỤC BẢNG BIỂU- HÌNH VẼ 1.Hình vẽ Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 6 Hình 1.2: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu 15 Hình 1.3: Các pha của chu kỳ đèn hai pha 17 Hình 1.4: Các pha đèn của chu kỳ ba pha 17 Hình 1.5: Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha 18 Hình 1.6: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm 18 Hình 1.7: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm 18 Hình 1.8: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức 21 Hình 1.9: Một ngã tư dùng hình xuyến điều khiển giao thông 22 Hình 1.10: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” 23 Hình 1.11: Mở rộng làn xe ở nút giao thông 24 Hình 1.12: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác 25 Hình 1.13: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư 25 Hình 1.14: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải 26 Hình 2.1 Hình ảnh minh họa nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn 34 Hình 2.2 Nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa sau khi cải tạo . 34 Hình 2.3 Nút giao thông phối hợp phân luồng giao thông và tạo luồng quay đầu 37 Hình 2.4 Nút giao thông Ô Chợ Dừa sau khi cải tạo 37 Hình 2.5 Nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn 40 Hình 2.5 Hình ảnh nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa và các điểm chốt nút đo tốc độ . 44 Hình 3.1 Nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tô Đức Thắng – Thịnh Hào 1 54 Hình 3.2 Tốc độ nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào 1. Hướng chính và hướng phụ giờ thấp điểm . 54 Hình 3.3 Tốc độ nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào1. Hướng chính và hướng phụ giờ cao điểm . 56 Hình 3.4 Hình minh họa nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám . 58 Hình 3.5 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ thấp điểm . 58 Hình 3.6 Ttốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng phụ giờ thấp điểm . 59 Hình 3.7 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ cao điểm . 60 Hình 3.8 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám theo hướng phụ giờ cao điểm . 61 Hình 3.9 Hình minh họa nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng . 63 Hình 3.10 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ thấp điểm 63 Hình 3.11 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ cao điểm . 64 Hình 3.12 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ thấp điểm . 65 Hình 3.13 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ cao điểm . 66 Hình 3.14 Kết phỏng vấn mức độ hiệu quả của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo 69 Hình 3.15 Kết quả phỏng vấn cảm giác khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo . 71 Hình 3.16 Ùn tắc tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa . 72 Hình 3.17 Kết quả phỏng vấn an toàn giao thông khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo 72 Hình 3.18 Hình ảnh người đi bộ qua đường tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 73 Hình 3.19 Giao thông tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa trên đường Kim Liên Mới . 74 Hình 3.20 Xung đột tại các ngã tư tổ chức giao thông tự do 75 Hình 3.21 Xung đột tại các ngã tư quay đầu hoàn toàn 76 Hình 3.22 Các phương tiện không chịu nhường đường cho người đi bộ ngay cả khi đèn đỏ . 77 Hình 3.23 Người đi bộ qua đường tại nút cải tạo . 78 Hình 3.24 Chuyển động quay đầu của xe con 80 Hình 3.25 Chuyển động quay đầu của xe BUS 80 Hình 3.26 Mật độ đường so với diện tích tự nhiên 81 Hình 3.27 Tốc độ phương tiện gia tăng tại một số mặt cắt gần các điểm cai tạo . 82 2. Bảng biểu Bảng 1.1: Nhịp pha phụ thuộc vào bề rộng của đường xe chạy và lưu lượng xe 16 Bảng 1.2: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ 19 Bảng 2.2 Đăc điểm hạ tầng các tuyến cải tạo chính . 33 Bảng 2.3 Phân loại các vị trí cải tạo theo tiêu chí lựa chọn . 40 Bảng 2.4 Những vị trí được lựa chọn vị trí điều tra : 42 Bảng 2.5 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút . 45 Bảng 2.6 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút . 45 Bảng 2.7 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con (PCU) 46 Bảng 2.8 Danh sách lưu lượng một số đoạn tuyến chính 46 Bảng 3.1 Hệ số sử dụng khả năng thông hành trên một số tuyến đường cải tao . 51 Bảng 3.2 kết quả điều tra phỏng vấn . 68 Bảng 3.3 Lưu lượng phương tiện giai tăng từ 2005=>2009 82 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài . HÀ NỘI sau những năm đổi mới bên cạnh những thành tựu về phát triển kinh tế xã hội và đời sống người dân ngày một nâng cao,nhưng do dân số tăng quá nhanh cùng quá trình đô thị hoá chưa được quy hoạch tốt đã khiền HÀ NỘI trở thành một thành phố chật chội giao thông nội bộ thường xuyên bị tắc . Nỗi lo về cơm ăn áo mặc đối với người dân HÀ NỘI đã giảm đi rất nhiều nhưng hiện nay người dân HÀ NỘI đã và đang phải đối diện với một nỗi lo đã trở thành nỗi khổ của tất cả người dân thủ đô khi tham gia giao thông đó là” ùn tắc giao thông” . Khổ vì ùn tắc là nỗi khổ thường trực trong cuộc sống của người dân ở Hà Nội.Vào những giờ cao điểm giao thông đi lại trong thành phố như bị tê liệt.Đặc biệt tại các nút trọng điểm Ô Chợ Dừa, Nguyễn Chí Thanh – Láng, Đê La Thành – Láng Hạ …hoạt động giao thông bị quá tải nghiêm trọng . Người dân khi tham gia giao thông luôn cảm thấy bức xúc.Ức tính thiệt hại mỗi ngày do ùn tắc giao thông gây ra lên tới hàng tỷ đồng.Để giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông của HÀ NỘI hiện nay SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI đã thực hiện việc cải tạo lại các nút giao thông trên các tuyến trọng điểm.Việc tổ chức lại giao thông tại các nút,tuyến trọng điểm trong thời gian qua của SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI đã xoá hàng chục điểm ùn tắc. Nhưng trong thời gian gần đây đã xuất hiện nhiều điểm ùn tắc mới . Việc áp dụng các biện pháp cải tạo nút giao thông mới cũng đã cho thấy hiệu quả tích cực nhưng bên cạnh đó cũng có rất nhiều vấn đề bất cập nảy sinh . Đã có rất nhiều ý kiến trái chiều xung quanh việc áp dụng các giải pháp tổ chức giao thông mới của SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI. Chính vì vậy em đã chọn đề tài nghiên cứu của đồ án là”Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị HÀ NỘI” với mục tiêu xem xét tính hiệu quả của công tác tổ chức giao thông của thủ đô trong thời gian qua . Để từ đó đưa ra được những ý kiến góp phần xây dựng hệ thống giao thông hoàn thiện hơn nhằm giảm thiểu ùn tắc trả lại bộ mặt đẹp của thủ đô và mọi người có thể đón đại lễ 1000 năm THĂNG LONG – HÀ NỘI không ùn tắc . Đối tượng và phạm vi nghiên cứu . Đối tượng nghiên cứu : Các nút giao thông đồng mức trong nội thành đô thị Hà Nội . Về phạm vi nghiên cứu : phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn tại các nút đồng mức đã cải tạo và được áp dụng hình thức tổ chức giao thông quay đầu trong thời gian từ tháng 4/2009 đến tháng 12/2009 trong khu vực nội thành HÀ NỘI . 3. Mục tiêu nghiên cứu . Mục tiêu tổng thể: Đưa ra các đánh giá về mức độ hiệu quả của công tác tổ chức giao thông tại các nút đồng mức ở HÀ NỘI. Mục tiêu cụ thể: Xác định tình hình giao thông tại các nút đồng mức trên địa bàn HÀ NỘI hiện nay đã cải tạo đã thành công hay không . Nghiên cứu các biện phá tổ chức giao thông mới ở các nút đồng mức tại thủ đô HÀ NỘI. Xác định mức độ thoả mãn khi tham gia giao thông của chủ phương tiện tại các nút cải tạo. Hiệu quả đã đạt được trong thời gian qua . Xem xét những vấn đề còn tồn tại và đưa ra phương pháp giải quyết. 4 . Quá trình thu thập số liệu và sử lý số liệu . Dữ liệu sẵn có:Các tài liệu về công tác tổ chức giao thông mới tại các nút đồng mức trên địa bàn HÀ NỘI, và một số báo cáo đánh giá hiệu quả của công tác tổ chức giao thông mới tại các nút đồng mức ở HÀ NỘI . Phỏng vấn chủ phương tiện tham gia giao thông tại các nút đã cải tạo: Do hạn chế về thời gian và kinh phí nên đề tài dự kiến sẽ thực hiện phương pháp lấy mẫu theo nhóm đối tượng sử dụng các loại phương tiện khi tham gia giao thông :xe đạp, xe máy, xe ôtô, xe bus, xe ôtô lớn và người đi bộ . Dữ liệu điều tra khác: -Khảo sát hiện trường. -Điều tra hành vi. 5. Phương phá nghiên cứu . Tham khảo số liệu sẵn có được thu thập theo các nguồn sau đây : 1 . Hồ sơ cải tạo nút,các báo cáo về việc thực hiện công tác cải tạo nút,báo cáo đánh giá hiệu quả sau khi đã cải tạo nút. 2 . Các dự án, cuộc điều tra có lien qua tới đề tài của các tổ chức giao thông . Các cuộc điều tra khảo sát bao gồm 1 . Khảo sát hiện trường khu vực nghiên cứu,tiến hành quan sát về hoạt động giao thông tại các khu vực nghiên cứu,tiến hành đo đạc cấu trúc hình học của nút.Khảo sát thời gian thoat nút,hoạt động giao thông tại nút vào giờ cao điểm. 2 . Điều tra & phỏng vấn chủ phương tiện tham gia giao thông và người đi bộ về mức độ hài lòng khi tham gia giao thông và ý kiến đánh giá về việc tổ chức lại giao thông tại các nút như hiện nay. 6. Kết cấu đề tài . Kết cấu của đồ án gồm phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và 3 chương như sau: Chương 1 : Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức Chương 2 : Hiện trạng giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội trong thời gian gần đây. Chương 3 : Đánh giá hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội ( trong thời gian từ tháng 4/2009 đền tháng 12/2009 ) . CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức . Định nghĩa Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (PGS.TS: Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, 2006). Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như: Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện chạy xe. Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác khi đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các luồng xe vuông góc. Điều khiển cho xe chuyển từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông… Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô. Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động. Theo tính toán của Mỹ và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 50% xảy ra tại NGT. Phân loại nút giao thông. Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây: Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút. Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức (giao nhau lập thể). Nút giao thông đồng mức là nút mà tất cả các luồng xe ra và vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng (đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu). Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái .v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định. Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông. Bao gồm các loại như sau: Nút giao thông không có điều khiển: đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều chỉnh… 1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng. Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau: a) Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút Trong các điểm xung đột hình (1.1) thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất. Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng. Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau. Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làm giảm tốc độ chạy xe qua nút. Vì vậy khi thiết kế NGT đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản sau: Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao đồng mức. Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau: An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút. Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết. Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ quản lý. Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch. Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài đô thị cũng như trong đô thị. Nguyên tắc thiết kế nút giao đồng mức. Để đảm bảo các yêu cầu trên thì cấu tạo của một nút giao thông phải tuân theo quy tắc chung nhất sau: Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong. Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông. Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 600. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450. Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên. Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút. Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản. Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm và thời tiết. Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích an toàn cho người và phương tiện. Cố gắng quy hoạch NGT trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đường cao tốc: 1500m + Đường chính thành phố: 800m + Đường chính khu vực: 500m + Đường nội bộ: 200m Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị. 1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức a) Chỉ tiêu kinh tế: Tổng tổn thất thời gian xe chạy trên nút giao thông là 1 chỉ tiêu khai thác quan trọng, nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế của giải pháp lựa chọn khi thiết kế xây dựng mới hay cải tạo một nút giao thông bất kỳ. Tổn thất thời gian xe chạy trong phạm vi nút giao thông bao gồm 2 thành phần: - Phần tổn thất do xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từn