Đồ án động cơ đốt trong

Đồ án động cơ đốt trong LỜI NÓI ĐẦU Cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, ô tô đã trở thành phương tiện thông dụng của các cơ quan, doanh nghiệp và cá nhân. Tuy vậy ô tô vẫn là tài sản lớn và viêc tìm hiểu và tính toán thiết kế động cơ ô tô là điều rất cần thiết đối với sinh viên cơ khí động lực, kỹ sư ô tô. Đồ án thiết kế hệ thống động cơ Ôtô: giúp ta tìm hiểu và thiết kế động cơ đốt trong, qua đó ta có thể củng cố lại các kiến thức đã học trong các môn học như Nguyên lý máy, Chi tiết máy, Vẽ kỹ thuật cơ khí..., và giúp sinh viên có cái nhìn tổng quan về việc thiết kế động cơ. Qua đó bản thiết kế “Đồ án động cơ đốt trong” đã giúp chúng ta phần nào có thể hình dung ra được cách tính toán, trình tự thiết kế ra một động cơ đốt trong.Và dưới đây là bản thiết kế đồ án động cơ đốt trong mà tôi đã áp dụng những kiến thức về tính toán động cơ, nguyên lý động cơ đốt trong, Kết cấu động cơ…để thiết kế. Thêm vào đó, trong quá trình thực hiện các sinh viên có thể bổ sung và hoàn thiện kỹ năng vẽ AutoCad, điều rất cần thiết với một sinh viên cơ khí động lực. Tôi chân thành cảm ơn Thầy Hoàng Ngọc Dương, các thầy cô và các bạn khoa cơ khí động lực đã giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện đồ án.Với kiến thức còn hạn hẹp, vì vậy thiếu sót là điều không thể tránh khỏi, em rất mong nhậnđượcýkiếntừthầycôvàcácbạn.CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN: Đặc điểm động cơ thiết kê: Động cơ thiết kế là động cơ SVMK-AA, 4 kì, 4 xy lanh được bố trí thẳng hàng (I4) +Công suất danh nghĩa: Nen=70,9Kw +Tốc độ vòng quay danh nghĩa: nn=5800 (v/ph) Được sử dụng trên xe ôtô SYM V5-SC3 A2 2. Tổ chức quá trình cháy : a. Loại nhiên liệu : Nhiên liệu dùng cho động cơ là xăng.( Xăng không chì có trị số ốc tan ≥ 92) Các thành phần có trong nhiên liệu: C, H, O, S [1, tr.39] Nhiên liệu Thành phần khối lượng Khối lượng Phân tử (kg / kmol Nhiệt trị thấp QH ( kJ / kg ) Xăng c h o 110 - 120 43960 0,855 0,145 - b. Buồng đốt: Chọn buồng đốt kiểu lốc xoáy, bởi vì trong phạm vi rộng của tốc độ động cơ, nhiên liệu và không khí vẫn được phối hợp hòa trộn với nhau tạo ra hòa khí tốt. Dòng xoáy lốc được tạo ra khi nén có cuồng độ lớn hơn so với dòng xoáy được tạo ra khi nạp, nên hòa khí được tạo ra nhanh hơn. Vì vậy kể cả khi phun nhiên liệu rất trễ, quá trình cháy vẫn kết thúc kịp thời và động cơ có thể chạy ở tốc độ cao. Mặt khác số màng lửa xuất hiện đầu tiên trong vòi phun một lỗ ít hơn nhiều so với vòi phun nhiều lỗ, nhờ đó giảm được tốc độ cháy, tốc độ tăng áp khí cháy và tiếng ồn của động cơ. Chọn buồng đốt xoáy lốc cần làm cho thời điểm cháy hơi muộn một chút (sát điểm chết trên), vì vậy trong thời gian cháy ở buồng cháy chính, pittông bắt đầu đi xuống, nhiệt độ môi chất sẽ giảm do giãn nở đã hạn chế sự hình thành NOx. c. Hệ thống nhiên liệu: Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng phun xăng điều khiển điện tử , lý do áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được phân phối đến từng kim phun theo yêu cầu. Lợi ích của kim phun là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra ở áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, kiểm soát lượng phun, thời điểm phun. Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn. Nhiên liệu được cung cấp theo hình thức đa điểm, thời điểm cung cấp và lượng nhiên liệu cung cấp phụ thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến (Cảm biến nhiệt độ khí nạp, Cảm biến lưu lượng khí nạp, Cảm biến nhiệt độ động cơ, Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, Cảm biến áp suất , Cảm biến áp suất khí nạp, Cảm biến vị trí bàn đạp ga, Cảm biến vị trí bướm gió, Cảm biến vị trí trục cam v.v…) gửi về, sau đó phân tích chế độ hoạt động của động cơ và điều khiển thời điểm và thời lượng phun nhiên liệu. Hình 1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu: Nguyên lý hoạt động: Nhiên liệu được bơm cung cấp từ thùng chứa lên đường ống thấp áp đến lọc để loại bỏ các chất cặn và nước nếu có rồi lên bơm cung cấp, tại đây nhiên liệu lại đi qua một lọc tinh để đảm bảo nhiên liệu hoàn toàn sạch. Một bơm tiếp vận khác tại bơm cung cấp nhiên liệu vào hai buồng nén tạo cao áp của bơm cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu trước khi vào buồng cao áp được điều khiển thông qua van với tín hiệu cung cấp từ ECU. Việc tao áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được dự trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực. Lượng phun ra được quyết định bởi bàn đạp chân ga, thời điểm phun cũng như áp sấp phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ lưu trữ trên nó. Sau khi ECU điều khiển kim phun của các vòi phun tại mỗi xylanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến với áp suất phun có thể lên dến 1500bar. Nhiên liệu còn thừa sẽ hồi về thùng chứa nhiên liệu thông qua mạch dầu hồi bố trí trên kim phun. Ưu điểm: Tiêu hao nhiên liệu thấp. Phát thải khí ô nhiễm thấp. Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn. Cải thiện tính năng động cơ. Nhược điểm: Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi ngành công nghệ cao 3. Hệ thống nạp – xả Chọn cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp treo vì dung tích buồng cháy của động cơ xăng nhỏ, tỷ số nén rất cao, nên cơ cấu xupáp treo cho buồng cháy gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt. Giúp cho đường nạp thải thanh thoát hơn, khiến sức cản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xupáp hợp lí hơn nên có thể tăng tiết diện lưu thông của dòng khí. tuy nhiên cơ cấu xupáp treo tồn tại một số nhược điểm như: cơ cấu dẫn động xupáp khá phức tạp và làm tăng chiều cao động cơ, ngoài ra còn làm cho nắp xylanh trở nên hết sức phức tạp và khó đúc. Sử dụng phương pháp dẫn động bằng cơ cấu cam - con đội - đũa đẩy - đòn gánh, vì phương pháp dẫn động này cho khả năng bố trí trục cam ở nhiều vị trí thích hợp hơn so với dẫn động trực tiếp. Hình 2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phân phối khí Nguyên lý hoạt động: khi động cơ hoạt động kéo bánh răng 16 dẫn động bánh răng trục cam quay khiến các vấu cam bánh răng 13 quay theo. Vấu cam đẩy con đội 12, đũa đẩy 11 đi lên ép cần bẩy 6 quay quanh trục 7 tì ép đuôi xupáp, qua đĩa lò xo 5 ép lò xo 4 để đẩy xupáp 2 đi xuống mở cửa thông: khi đỉnh vấu cam trượt qua đáy con đội thì lò xo xupáp 4, thông qua đĩa lò xo 5 đẩy xupáp đi lên đóng cửa thông đồng thời qua cần bẩy 6 ép đũa đẩy 11 và con đội 12 đi xuống để đẩy con đội tiếp xúc với mặt cam. 4. Hệ thống làm mát: Động cơ chỉ có thể hoạt động bình thường khi các chi tiết tiếp xúc với buồng cháy có một chế độ nhiệt thích hợp vì: Nếu nhiệt độ quá nóng thì điều kiện bôi trơn sẽ kém, làm cho các chi tiết chóng mòn, khe hở giữa pittông sẽ giảm do giãn nở nhiệt làm cho pittông dễ bị bó kẹt trong xylanh. Nếu nhiệt độ mát quá mức làm cho nhiên liệu khó bay hơi và cháy không kiệt tạo muội than làm bó kẹt vòng găng gây giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát là lấy đi số nhiệt dư thừa của các chi tiết rồi tỏa số nhiệt này ra bên ngoài không khí. Ta chọn hệ thống làm mát kiểu kín: bởi vì hệ thống làm mát kiểu kín thiết lập và ổn định chế độ nhiệt có lợi nhất cho sự làm việc của động cơ ở chế độ tải định mức và các chế độ khác, giảm tổn thất nhiệt cho nước làm mát, tăng hiệu suất chỉ thị, giảm hao mòn lót xylanh-xécmăng, tăng độ bền nhiệt cho lót xylanh. Hình 3: Hệ thống làm mát 1-thân máy ; 2-nắp xylanh ; 3-đường nước ra khỏi động cơ ; 4-ống dẫn bọt nước ; 5-van hằng nhiệt ; 6-nắp rót nước ; 7-két làm mát ; 8-quạt gió ; 9-puli ; 10-ống nước nối tắt vào bơm ; 11-đường nước vào động cơ ; 12-bơm nước ; 13-két làm mát dầu ; 14-ống phân phối nước Nguyên lý hoạt động: nước tuần hoàn nhờ bơm nước 12, qua ống phân phối nước 14 vào các khoang chứa các xylanh. Nước làm mát nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két 7 qua đường ống 10 rồi qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đều cho mỗi xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5. khi van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình chứa phía trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt. Tại đây nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt 8 tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puli từ trục khuỷu động cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn. 5. Hệ thống bôi trơn: Lý do phải bôi trơn: trong quá trình làm việc, các chi tiết chuyển động tương đối với nhau luôn xảy ra ma sát giữa các bề mặt, gây mài mòn, đồng thời làm tăng nhiệt độ các chi tiết. Vì vậy động cơ chúng ta cần được bôi trơn các bề mặt ma sát. Nhiệm vụ: Đưa dầu đến các bề mặt ma sát để bôi trơn bề mặt, lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hóa lý của nó. Làm mát các bề mặt ma sát và bảo vệ các chi tiết không bị oxyt hóa bề mặt Bao kín khe hở giữa pittông và xylanh, giữa xécmăng và pittông. Dùng phương án bôi trơn cưỡng bức cacte ướt: dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định, do đó hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát. Và xe hoạt động ở độ nghiêng không lớn lắm nên dùng phương án bôi trơn cưỡng bức cacte ướt. Sơ đồ cấu tạo: Hình 4. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt 1-cacte dầu; 2-bơm dầu; 3-van an toàn; 4-que thăm dò; 5-bánh răng trung gian; 6-bình lọc ly tâm; 7-van nhiệt; 8-két làm mát; 9-van ổn áp; 10-trục cam; 11-đồng hồ đo áp suất dầu; 12-trục giàn cần bẩy xupap; 13-đường dầu chính; 14-khoang chứa dầu trong chốt khuỷu; 15-trục khuỷu; 16-miệng phễu đổ dầu. Nguyên lý hoạt động: bơm dầu 2 hút dầu từ cacte 1 để đưa dầu có áp suất tới bình lọc 6, sau đó qua két làm mát 8 đến đường dầu chính 13. Từ đường dầu chính, dầu có áp suất đi vào lỗ khoan trên thân máy đến bôi trơn các cổ chính và các ổ đỡ trục cam. Từ các cổ chính dầu đi vào các lỗ xiên trên trục khuỷu đến không gian rỗng 14 trong chốt khuỷu rồi từ đó dầu sạch đi vào bôi trơn bạc đầu to thanh truyền và chốt khuỷu. Các cặn bẩn lẫn trong dầu được giữ lại mặt thành xa tâm quay của không gian 14 nhờ tác dụng ly tâm của dầu quay theo trục khuỷu. Từ đường dầu chính còn có một đường dầu dẫn tới trục rỗng 12 của giàn cần bẩy xupap, từ đó dầu đi bôi trơn các bạc của cần bẩy, mặt cầu của vít điều chỉnh khe hở xupap, sau đó tự chảy dọc theo đũa đẩy xuống bôi trơn con đội và vấu cam của trục cam. Ưu điểm: đảm bảo bôi trơn tốt các ổ trục do đó giảm được mài mòn và tổn thất ma sát, tăng tuổi thọ động cơ. Nhược điểm: kết cấu hệ thống rất phức tạp. 6. Hệ thống khởi động: Nhiệm vụ: động cơ đốt trong có 1 hệ thống khởi động riêng biệt truyền cho trục khuỷu động cơ một moment với số vòng quay nhất định nào đó để khởi động được động cơ. Cơ cấu khởi động chủ yếu trên ôtô hiện nay là khởi động bằng động cơ điện một chiều. Yêu cầu: Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có thể nổ được. Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép. Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần. Tỉ số nén từ bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bánh đà nằm trong giới hạn cho phép (từ 918). Chiều dài, điện trở của dây dẫn nối từ acqui đến máy khởi động phải nằm trong giới hạn quy định (<1m). Moment khởi động phải đủ để khởi động được động cơ. Sơ đồ cấu tạo: Hình 5: Sơ đồ cấu tạo hệ thống khởi động 1-máy khởi động; 2-ắc quy; 3-công tắc khởi động; 4-động cơ điện khởi động; 5-rơle kéo; 6-đĩa đồng tiếp điện; 7-cuộn dây của rơle kéo; 8-lõi thép; 9-lò xo hồi vị; 10-dẫn động bánh răng khởi động; 11-nạng gạt; 12-bánh răng khởi động; vành răng bánh đà. Nguyên lí hoạt động: khi đóng khóa khởi động 3 sẽ có dòng điện qua cuộn dây điện từ 7 kéo lõi từ 8 sang trái. Một đầu của lõi từ gắn với đĩa đồng tiếp điểm 6, đầu khác nối với tay đòn 11, dẫn động bánh răng khởi động 12. khi đĩa đồng 6 nối tiếp điểm của động cơ khởi động 4 thì đồng thời bánh răng 12 cũng vào ăn khớp với vành răng 13 trên bánh đà. Trục động cơ điện 4 quay sẽ làm cặp bánh răng 12, 13 quay theo thực hiện khởi động động cơ ôtô. Sau khi máy đã nổ, ngắt khóa khởi động 3, cắt dòng điện vào cuộn điện từ 7, lực hút lõi từ triệt tiêu nên lực lò xo 9 đẩy tay đòn 11 gạt bánh răng 12 sang trái, cắt truyền động giữa cặp bánh răng 12 và 13 kết thúc khởi động. CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG A. CHỌN CÁC THÔNG SỐ CHO TRƯỚC CỦA ĐỘNG CƠ: 1. Loại động cơ: -Động cơ thiết kế là động cơ xăng vì động cơ xăng có kết cấu nhỏ gọn,nhẹ tích hợp cho việc thiết kế ô tô,du lịch,ô tô vận tải nhẹ duy chỉ có nhiên liệu xăng là đắt hơn nhiên liệu dầu. -Thiết kế động cơ xăng 4 kì vì tính hiệu quả về kinh tế ,ít ô nhiễm môi trường quá trình nạp và xả diễn ra hoàn thiện hơn. 2. Công suất (Ne): Công suất danh nghĩa Nen=70,9Kw Số vòng quay (n): Số vòng quay danh nghĩa nn=5800 (v/ph) 4. Số xy lanh (i): Chọn thiết kế động cơ có 4 xy lanh (i=4) thẳng hàng vì: -Tạo ra sự đồng đều khi trục khuỷu quay -Vì số xy lanh là chẵn nên việc dùng đối trọng để cân bằng lực quán tính và moment quán tính sẽ dễ dàng hơn 5. Tỉ số nén (): Tỉ số nén =9 (SVMK-AA) 6. Thông số kết cấu: -Tỷ số : chọn ([2],23) -Tỷ số : chọn =0,25([2]24) B. CHỌN CÁC THÔNG SỐ TÍNH TOÁN NHIỆT: 1. Áp suất không khí nạp p0: p0 =0,1013 MN/m2 hay p0 = 1,03 bar ([2],27) Nhiệt độ không khí nạp mới T0: tkk=290C (là nhiệt độ không khí trung bình ở nước ta) T0=29+273=302 0K Áp suất khí nạp trước xuppap nạp (pk): Đối với động cơ 4 kì không tăng áp thì pk = p0= 0,103 MN/m2 Nhiệt độ khí nạp trước xuppap nạp (T0): Đối với động cơ 4 kì không tăng áp thì Tk = T0 Áp suất cuối quá trình nạp pa: Đối với động cơ không tăng áp áp suất cuối quá trình nạp pa phải bé hơn áp suất khí quyển p0 thường xác định bằng công thức thực nghiệm: pa= (0,8-0,95)p0 (2-1) ([2],29) chọn pa= 0,9p0=0,9.1,03=0,81 bar Áp suất khí sót (pr): Áp suất khí sót là áp suất của khí còn sót lại sau khi thải qua xuppap xả vì không thải hết sản phẩm cháy ra ngoài pr = pth +pr trong đó : pth là áp suất khí thải ra ngoài pr là áp suất thất thoát qua xuppap xả ,đường ống xả Thông thường pr được xác định theo công thức thực nghiệm: pr = (0,11-0,12) MPa (2-2) ([2],30) chọn pr = 0,11 MPa=1,12 bar Nhiệt độ khí sót Tr: Đới với động cơ xăng thì Tr=(900-1100)0K (2-3) ([2],30) Chọn Tr=10000K Độ tăng nhiệt độ khí nạp mới: Khi khí nạp mới được hút vào xy lanh thì trong qua trình di chuyển tiếp xúc với thành vách xy ống nạp,xuppap nên nhiệt độ khí nạp sẽ tăng lên giá trị T Đối với động cơ xăng : T = (10-30) 0K (2-4) ([2],32) Chọn T = 15 0K Hệ số nạp thêm : Hệ số nạp thêm biểu thị sự tương quan lượng tăng tương đối của hỗn hợp khí công tác sau khi nạp thêm so với lượng khí công tác chiếm chỗ ở thể tích Va =1,02-1,07 (2-5) ([2],32) chọn =1,02 Hệ số quét buồng cháy : Đối với động cơ không tăng áp do không có quét buồng cháy thì chọn =1 Hệ sô dư lượng không khí : (2-6) .-/+1 ([2],33) Với M0 là số kmol không khí cần đốt cháy hết 1kg nhiên liệu M1 là số kmol không khí thực tế đi vào xy lanh -Nếu hỗn hợp nghèo nhiên liệu,nhiên liệu cháy hết nên tiết kiệm nhiên liệu -Nếu hỗn hợp giàu nhiên liệu,nhiên liệu cháy dữ dội tốc độ cháy tăng ,áp suất tăng chạy càng nhanh nhưng không cháy sạch hết nhiên liệu làm ô nhiễm môi trường. Trong tính toán nhiệt ĐCĐT đối với động cơ xăng không có bộ làm đậm thì =1,0-1,1 ([2],34) Chọn =1,0 Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt : Đối với động cơ xăng =0,9 thì chọn =1,15 ([2],32) Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z (): Động cơ xăng : =0,75-0,92 (2-8)([2],33) Chọn =0,9 Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b (): Động cơ xăng : =0,85-0,95 (2-9)([2],33) Chọn =0,85 Hệ số điền đầy đồ thị công (): Hệ số điền đầy đồ thị công sẽ đánh giá phần hao hụt về diện tích của đồ thị công thực tế so với đồ thị công tính toán =0,93-0,97 (2-10)([2],34) Chọn =0,95 Tỷ số tăng áp ( ) Là tỉ số giữa áp suất cuối quá trình cháy với áp suất cuối quá trình nén trong đó : pz là áp suất cuối quá trình cháy p0 là áp suất cuối quá trình nén đối với động cơ xăng: =3-4 (2-11) ([2],35) chọn =3,5 STT Thông Số Kí hiệu Gía trị Đơn vị 1 Công suất danh nghĩa Nen 70,9 kW 2 Số vòng quay danh nghĩa nn 5800 v/ph 3 Số xy lanh i 4 cái 4 Tỷ số nén 9 5 S/D 0,95 6 R/L 0,25 7 Áp suất không khí nạp p0 1,03 bar 8 Nhiệt độ không khí nạp T0 302 0K 9 Áp suất khí nạp trước xuppap nạp pk 1,03 bar 10 Nhiệt độ khí nạp trước xuppap nạp Tk 302 0K 11 Áp suất cuối quá trình nạp pa 0,81 bar 12 Áp suất khí sót pr 1,2 bar 13 Nhiệt độ khí sót Tr 1000 0K 14 Độ tăng nhiệt độ khí nạp mới T 15 0K 15 Hệ số nạp thêm 1,02 16 Hệ số quét buồng cháy 1 17 Hệ số dư lượng không khí 0,9 18 Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt 1,15 19 Hệ số lợi dụng nhiệt tại z 0,8 20 Hệ số lợi dụng nhiệt tại b 0,95 21 Hệ số điền đầy đồ thị công 0,9 C.TÍNH TOÁN NHIỆT: 1. Qúa trình nạp: -Hệ số nạp : (2-12) ([2],35) Trong đó: =9; Tk =302 0K; T=150K; pa=0,927 bar; pk=1,03 bar; pr=1,12 bar; =1,02; =1; =1,15 m là chỉ số nén đa biến trung bình của không khí m=1,5 xuppap treo ([2],35) -Hệ số khí sót : (2-13) ([2],36) Trong đó : =1,02; =1; =1,15 pr=1,12 bar; pa=0,927 bar Tk =302 0K; T=150K; Tr =1000 0K Vậy động cơ xăng -Nhiệt độ cuối quá trình nạp: (2-14) ([2],37) động cơ xăng 2. Qúa trình nén: -Áp suất cuối quá trình nén: (2-15) ([2],38) Với pa=0,81 bar, =9 n1 là chỉ nén đa biến trung bình n1=1,28-1,37 ([1],33) chọn n1=1,3 bar -Nhiệt độ cuối quá trình nén: (2-16) ([2],38) 3. Qúa trình cháy: -Mục đích của việc tính toán quá trình cháy là để xác định áp suất cuối quá trình cháy pz và nhiệt độ cuối quá trình cháy Tz. -Để tính toán ta chia làm 2 giai đoạn: a. Giai đoạn tính toán tương quan nhiệt hóa: Mục đích của việc tính toán tương quan nhiệt hóa là để xác định các đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hóa để làm tiền đề cho việc tính toán nhiệt động. -Lượng không khí cần thiết để đốt cháy hết 1kg nhiên liệu lỏng: (Kmol/kgnl) (2-17) ([1],48) Với gC=0,855; gH=0,145; gO=0 M0=0,512 (Kmol/kgnl) -Lượng không khí thực tế nạp vào xy lanh động cơ ứng với 1 kg nhiên liệu Mt Mt = M0 (2-18) ([1],48) = 0,9.0,512=0,46 (Kmol/kgnl) -Lượng hỗn hợp cháy M1 (xăng và khí) ứng với lượng không khí thực tế Mt đã nạp vào: (Kmol/kgnl) (2-19) ([1],48) Trong đó: là trọng lượng phân tử của nhiên liệu =110-114 (kg/kgnl) ([1],48) Chọn =112 (kg/kgnl) (Kmol/kgnl) -Số mol cuả sản vật cháy M2: Vì =0,9<1 Nên (Kmol/kgnl) (2-20) ([1],49) (Kmol/kgnl) -Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết : (2-21) ([1],49) -Hệ số thay đổi phân tử thực tế: (2-22) ([1],49) Với là hệ số khí sót ta đã tính được =0,063; b. Giai đoạn tính toán tương quan nhiệt động: -Nhiệt độ cuối quá trình cháy ta xác định như sau: (2-23) ([1],52) Với QT là nhiệt trị thấp cuả nhiên liệu QT = 44000 (KJ/kgnl) ([1],36) =120.103 (1-)M0 (2-24) ([1],51) là tổn thất nhiệt do cháy nhiên liệu không hoàn toàn =120.103 (1-0,9)0,512=6144 (Kmol/kgnl) Ta đã tính được =0,9 ;M1=0,47 (Kmol/kgnl); =0,063 ;Tc=654 0K;=1,08 + (KJ/kmolđộ) (2-24) ([1],50) Với =0,9 ta tính được + (KJ/kmolđộ) (2-24) ([1],50) Ta tính được Thay các thông số này vào công thức (2-23) ta tính được: (2-26) Vậy ta tính được Tz=2880 0K. -Áp suất cuối quá trình cháy: (2-25) ([1],52) bar = 4,47 MPa Vây ta tính được: Tz=2225 0K; pz=36,6 bar 4. Qúa trình giãn nở: -Tỷ số giản nỡ trước: -Tỷ số giãn nở sau: -Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb : (2-26) ([2],42) với n2 là chỉ số giãn nỡ đa biến trung bình n2= 1,23-1,27 ([1],37) chọn n2=1.23 -Áp suất cuối quá trình giãn nỡ: (2-26) ([2],43) Vậy ta tính được: Tb=15080K ; pb=3,5 bar Kiểm nghiệm nhiệt độ khí sót: Ta thấy nên c