Đồ án Khai thác động cơ 1MZ-FE V6 trên xe Lexus RX-300

LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những thành tựu to lớn, diện mạo đất nước đã có nhiều thay đổi. Hiện nay, rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm các hệ thống, cụm, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa ra phương thức khai thác và sử dụng xe tối ưu. Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn thiện những kiến thức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó nâng cao khả năng áp dụng lý thuyết vào thực tế công việc, khả năng tư duy khoa học, khả năng làm việc đòi hỏi cường độ cao, có kế hoạch. Qua đó giúp sinh viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học. Sau 5 năm học tập tại Học viện kỹ thuật quân sự , em đã được giao đồ án tốt nghiệp đại học với đề tài : “ Khai thác động cơ 1MZ-FE V6 trên xe Lexus RX-300 ”. Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc tìm kiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót. Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo trong Khoa Động lực và đặc biệt là thầy giáo TS Nguyễn Trung Kiên đã tận tình hướng dẫn giúp em hoàn thành đồ án. Em rất mong nhận được những đóng góp và chỉ bảo của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn sinh viên để đồ án của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Hà nội ngày …./…./2011 Sinh viên Đỗ Đắc Huyến CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG Giới thệu chung về xe và động cơ Giới thiệu xe Lexus RX-300 Lexus RX-300 thuộc phân khúc crossover SUV cỡ trung hạng sang, 4 cửa, dẫn động 2 cầu. RX-300 chính là phiên bản đầu tiên của Lexus RX ( sau đó là RX-330, RX-350, RX-400h, RX-450h ). Được ra mắt lần đầu năm 1998, Lexus RX-300 đã trở thành một trong những chiếc xe crossover SUV đầu tiên trên thị trường Hình 1.1. Hình ảnh bên ngoài Lexus RX -300 Thương hiệu Lexus đã không ngừng nổi tiếng về chất lượng và độ tin cậy trong những đợt khảo sát, Lexus RX-300 dành được danh tiếng xứng đáng với một dòng xe sang trọng và tao nhã. Với những tính năng êm nhẹ, cabin thiết kế tốt, ghế bọc nhung lông và kiểu dáng trang nhã kết hợp với động cơ khỏe và tĩnh. Nó luôn mang lại sự hào hứng và cảm giác rất dễ chịu cho người điều khiển. Lexus RX-300 là một chiếc xe sang trọng, đạt tới các tiêu chuẩn về tiện nghi và trang thiết bị kèm theo mà khách hàng mong chờ ở một nhãn hiệu hàng đầu. Xe lắp động cơ V6 3 lít với cơ cấu phối khí thông minh VVT-i (variable valve timing intelligent) và hộp số tự động 4 cấp.
Hình 1.2. Nội thất bên trong Lexus RX-300 Nội thất bên trong cũng được thiết kế ấn tượng và tương xứng với tên tuổi của một dòng xe hạng sang: điều hòa, túi khí airbag, bộ phận giới hạn tốc độ, máy đổi CD, khóa tự động, ghế điện, đèn sương mù, ghế có sưởi ấm, nội thất bọc da, ghế da, có kèm theo lốp mùa đông trên xe, gương điện, cửa sổ điện, ổ đĩa CD và DVD, bánh xe dự phòng, và nhiều trang thiết bị tiện nghi khác. Bảng 1.1 thông số cơ bản của xe RX-300 Thông số cơ bản   Số cửa  4   Hộp số  Tự động   Dẫn động  4WD   Nhiên liệu  Xăng   Fuel Type  Phun xăng điện tử   Tiêu thụ nhiên liệu  13.1lít / 100km   Số chỗ ngồi  5   Bảng 1.2 các thông số chi tiết Thông số chi tiết   Phanh - Giảm xóc - Lốp  Phanh - Giảm xóc - Lốp   Phanh trước  Đĩa/ABS   Phanh sau  Đĩa/ABS   Giảm sóc trước  Độc Lập   Giảm sóc sau  Độc Lập   Lốp xe  235/60 R18   Vành mâm xe  Đúc hợp kim   Kích thước/Trọng lượng  Kích thước/Trọng lượng   Dài x Rộng x Cao (mm)  4770x 1885x 1684   Chiều rộng cơ sở (mm)  1670   Chiều dài cơ sở (mm)  2741   Khoảng sáng gầm xe (mm)  160   Trọng lượng không tải (kg)  2000   Trọng lượng toàn tải (kg)  2505   Bán kính quay vòng tối thiểu (m)  5.4   Dung tích bình nhiên liệu (lít)  72   Tốc độ tối đa (km/h)  225   Thời gian tăng tốc (0->100km)  8.7 giây   Giới thiệu về động cơ 1MZ-FE Lexus RX-300 là dòng xe đa dụng thể thao nên yêu cầu về công suất và khả năng tăng tốc lớn. Động cơ được dùng trên xe là động cơ 1MZ-FE. 1MZ-FE là loại động cơ V6, 6 xy lanh xếp thành hình chữ V, lệch nhau 60 độ. Dung tích xy lanh 3 lít, với 2 trục cam được bố trí trên nắp máy (DOHC), 24 van xả và van nạp ( 2 van xả và 2 van nạp cho mỗi xy lanh ). Công suất 160 mã lực, 3.0V có tốc độ tối đa 225 km/h và đạt tới 100 km/h trong vòng 8,7 giây. Các xy lanh được đánh số 1,2,3,4,5,6. Bên phải là các xy lanh 1-3-5, bên trái là các xy lanh 2-4-6. Thứ tự đánh lửa là 1-2-3-4-5-6. Đỉnh xy lanh và pít tông làm bằng hợp kim nhôm nên có khả năng chịu được nhiệt độ cao, các bugi được bố trí ở trung tâm các buồng đốt Bảng 1.3 Các thông số cơ bản của động cơ: TT  Tên gọi  Đơn vị  Tính năng kỹ thuật   1  Kiểu động cơ   V6   2  Số xy lanh   6   3  Đường kính xy lanh(D)  mm  87   4  Hành trình pít tông (S)  mm  83   6  Thể tích công tác  dm3  2.995   7  Tỷ số nén   10.5:1   8  Công suất lớn nhất của động cơ  kW/(vg/ph)  213HP/5400 v/p 117/5400   9  Mô men xoắn lớn nhất tại số vòng quay  Nm/(vg/ph)  210/4400   10  Phun nhiên liệu   EFI   Các mặt cắt của động cơ được cho trên hình 1.3 và 1.4.
Hình 1.3. Mặt cắt dọc động cơ 1MZ-FE
Hình 1.4. Mặt cắt ngang động cơ 1MZ-FE 1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ Các cơ cấu chính của động cơ gồm: - Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền - Cơ cấu phối khí. Các hệ thống trên động cơ bao gồm: - Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức một vòng tuần hoàn kín. - Hệ thống đánh lửa điện tử (ESA), tự động điều chỉnh góc đánh lửa sớm nhờ tín hiệu ECU của động cơ. - Hệ thống bôi trơn - Hệ Thống tự động chuẩn đoán ODB được tích hợp với hệ thống cung cấp nhiên liệu EFI và hệ thống tự động điều chỉnh đánh lửa sớm ESA giúp người sử dụng nhanh chóng phát hiện tình trạng hỏng hóc của động cơ. - Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử gián tiếp một điểm trước xu páp nạp EFI, tích hợp với hệ thống đánh lửa điện tử ESA giúp động cơ đạt hiệu suất lớn nhất ở mọi chế độ làm việc. 1.2.1 Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền a. Nhiệm vụ: Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là cơ cấu chính trong động cơ nó có nhiệm vụ nhận và biến đổi lực khí thể do đốt cháy nhiên liệu thành mô men quay của trục khuỷu, nó bao gồm hai nhóm chi tiết là nhóm chi tiết cố định và nhóm chi tiết chuyển động. Nhóm chi tiết chuyển động gồm nhóm pít tông, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà. Nhóm chi tiết cố định gồm thân máy, nắp xy lanh, ống lót xy lanh và các te dầu. b. Các chi tiết chính + Thân máy Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi nắp đặt và bố trí hầu hết các cụm, các chi tiết của động cơ. Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu, và các bộ phận truyền động để dẫn động các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm nước, bơm dầu, quạt gió… Thân máy động cơ 1MZ–FE được giới thiệu trên hình 1.5.
 Hình 1.5. Thân máy Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu. Khối thân xy lanh của động cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu theo hình thức vỏ thân xy lanh chịu lực. Thân máy của động cơ được chế tạo bằng gang đúc, có tính dẫn nhiệt tốt. + Nắp xy lanh Nắp xy lanh của động cơ 1MZ-FE là một dạng nắp chung một khối cho 6 xy lanh. Nó được chế tạo bằng hợp kim nhôm, có ưu điểm là nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ. Nắp được lắp với thân máy qua đệm nắp máy bằng các gu giông.
 Hình 1.6 nắp xy lanh Nắp xy lanh cùng với pít tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồng cháy động cơ 1MZ-FE có dạng đỉnh lõm. Nhiều bộ phận của động cơ được nắp trên nắp xy lanh như bugi, vòi phun, cụm xu páp… Ngoài ra trên nắp xy lanh còn bố trí các đường nạp, đường thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn… Do đó kết cấu của nắp xy lanh rất phức tạp. Điều kiện làm việc của nắp xy lanh rất khắc nhiệt như nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn và bị ăn mòn hoá học bởỉ các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy. + Nhóm Pít tông Các chi tiết của pít tông bao gồm: Pít tông, các xéc măng khí, xéc măng dầu, chốt pít tông và các chi tiết khác. Cấu tạo của pít tông được thể hiện trên hình 1.7
Hình1.7. Nhóm pít tông 1. Pít tông; 2. Chốt pít tông; 3. Vòng hãm; 4. Xéc măng khí; 5. Xéc măng dầu; 6 . Thanh truyền; 7. Bạc đầu nhỏ thanh truyền Pít tông :
Hình 1.8. Pít tông Vai trò: vai trò chủ yếu của pít tông là cùng với các chi tiết khác như xy lanh, nắp xy lanh bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ thanh truyền để nén khí. Điều kiện làm việc: Điều kiện làm việc của pít tông rất khắc nhiệt. Trong quá trình làm việc, pít tông phải chịu tải trọng cơ học lớn có chu kỳ, nhiệt độ cao. Pít tông của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt. Trên phần đầu pít tông có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu. Khe hở giữa phần đầu pít tông và thành xy lanh nằm trong khoảng 0,4
0,6 mm. Thân pít tông có dạng hình côn tiết diện ngang hình ôvan và có hai bệ để đỡ chốt pít tông, trên thân có phay rãnh phòng nở để tránh bó kẹt pít tông. Thân pít tông có nhiệm vụ dẫn hướng cho pít tông chuyển động trong xy lanh. Để đảm bảo cho pít tông chuyển động dễ dàng trong xy lanh, khe hở giữa phần thân pít tông và thành xy lanh ở chế độ khi nước làm mát 80
900C nằm trong khoảng 0,004
0,008 mm. Xéc măng: Trên pít tông có 2 loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.
Hình 1.9. Xéc măng 1.Xéc măng dầu, 2.Xéc măng khí Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn nhiệt từ đỉnh pít tông ra thành xy lanh và tới nước làm mát. Mỗi pít tông được lắp 2 xéc măng khí vào hai rãnh trên cùng của đầu pít tông. Để xéc măng rà khít với thành xy lanh nó được mạ một lớp thiếc. Xéc măng khí phía trên được mạ crôm để giảm mài mòn. Khi lắp khe hở miệng của xéc măng nằm trong khoảng 0,25
0,6 mm để giảm hiện tượng lọt khí xuống các te khi lắp đặt miệng xéc măng phải lệch nhau 1800. Vật liệu chế tạo xéc măng khí là thép hợp kim cứng. Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ. Xéc măng dầu có nhiệm vụ san đều lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành xy lanh về cácte. Xéc măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới cùng của pít tông. Trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong pít tông. Khi lắp khe hở miệng xéc măng nằm trong khoảng 0,25
0,6 mm. Chốt pít tông Chốt pít tông là chi tiết nối pít tông và đầu nhỏ thanh truyền. Tuy có kết cấu đơn giản nhưng chốt pít tông có vai trò rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ. Trong quá trình làm việc của mình chốt pít tông chịu lực va đập tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn.
Hình 1.10. Chốt pít tông 1.Vòng hãm, 2.Chốt pít tông Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần hợp kim như crôm, măng gan với thành phần cacbon thấp. chốt pít tông được sử lý tăng cứng và được mài bóng. Chốt pít tông có dạng hình trụ rỗng. Các mối ghép giữa chốt pít tông và pít tông, thanh truyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng. Chốt pít tông được lắp tự do ở cả hai mối ghép. Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi. Phương pháp lắp này làm cho chốt mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn nhưng khó bôi trơn mối ghép phải có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục của chốt. + Thanh truyền
Hình 1.11. Thanh truyền. Thanh truyền là chi tiết nối giữa pít tông và trục khuỷu. Trong quá trình làm việc thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm pít tông và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Các lực trên đều là các lực tuần hoàn va đập. Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển động phức tạp: Chuyển động tịnh tiến dọc theo thân xy lanh và chuyển động lắc tương đối so với trục của chốt pít tông. Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim, trong thân thanh truyền có khoan rãnh dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ và chốt pít tông. Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia vuông góc với đường tâm thanh truyền. Dấu ở nửa trên đầu to thanh truyền và nửa dưới đầu to thanh truyền, cùng với dấu ở pít tông khi lắp các dấu này phải cùng phí và quay về phía đầu động cơ. Trên hình 1.12 giới thiệu dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền.
Hình 1.12. Vạch dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng có dạng hình trụ rỗng, trên bạc có lỗ dẫn dầu tương ứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền. Bạc đầu to là loại thanh mỏng và lắp lẫn được. Bạc lót gồm hai nửa được dập ghép từ thép mềm và được phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có hàm lượng thiếc cao, chiều dầy của bạc lót sau khi phủ là 1,6mm, chiều rộng là 25mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nửa trên và nắp dưới của đầu to để chống xoay. Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền, khối lượng của thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6-8 gam. + Trục khuỷu Vai trò của trục khuỷu: trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pít tông tạo mômen quay kéo các máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà; sau đó truyền cho thanh truyền và pít tông thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xy lanh. Điều kiện làm việc của trục khuỷu hết sức khắc nhiệt nó phải chịu lực T, Z do lực khí thể và lực quán tính của nhóm pít tông thanh truyền gây ra. Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán tính ly tâm của các khối lượng quay lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền. Những lực này gây uốn xoắn dao động xoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên các ổ đỡ. Cấu tạo trục khuỷu được thể hiện trên hình 1.13.
 Hình 1.13. Cấu tạo trục khuỷu Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần măng gan, vômphram…. Trên đầu trục có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm nước cho hệ thống làm mát, có bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam, bơm dầu. Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao. Các cổ trục đều có chung một đường kính.Cổ khuỷu được làm rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các cổ và chốt khác của trục khuỷu. Chốt khuỷu cũng được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng cao. Đường kính chốt nhỏ hơn đường kính cổ. Chốt khuỷu cũng được làm rỗng để giảm trọng lượng và chứa dầu bôi trơn. Các đối trọng được làm liền với má khuỷu. Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp của hộp số. + Bánh đà
Hình 1.14. bánh đà Bánh đà giữ cho độ chuyển động không đồng đều của trục khuỷu động nằm trong giới hạn cho phép và dự trữ động năng cho quá trình nén và thải, là nơi nắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động và là nơi đánh dấu tương ứng với điểm chết và khắc vạch chia độ góc quay trục khuỷu. Bánh đà được chế tạo từ gang xám và được cân bằng động cùng với trục khuỷu. 1.2.2. Cơ cấu phối khí Cơ cấu phối khí được dùng là cơ cấu phối khí dùng xu páp treo. Động cơ 1MZ-FE sử dụng cơ cấu phối khí thông minh VVT-i. Hệ thống VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent) sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.
Hình 1.15. cơ cấu VVT-i Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến. * Nhiệm vụ - yêu cầu: Cơ cấu phối khí bao gồm tất cả các cụm, các chi tiết và các kết cấu với chức năng đảm bảo quá trình trao đổi khí giữa xy lanh động cơ với môi trường bên ngoài trong các quá trình nạp khí vào xy lanh và thải các sản phẩm cháy từ xy lanh ra môi trường bên ngoài. Yêu cầu đối với cơ cấu phối khí đó là: Nạp đầy và thải sạch ở mọi chế độ làm việc của động cơ. Tiếng ồn thấp, khả năng bao kín tốt. Độ bền và độ tin cậy làm việc cao. Dễ dàng lắp ráp thay thế chi tiết và sửa chữa bảo dưỡng điều chỉnh.
  Hình 1.16. Cơ cấu dẫn động phối khí Với cơ cấu phối khí xu páp treo bảo đảm cho buồng cháy nhỏ gọn, chống cháy kích nổ tốt nên có thể tăng được tỉ số nén và làm cho dạng đường thải, nạp thanh thoát, khiến sức cản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xu páp hợp lí hơn nên có thể tăng được tiết diện lưu thông của dòng khí khiến hệ số nạp tăng. Cấu tạo cơ cấu phối khí gồm các chi tiết chính sau : trục cam, xu páp a, Xu páp Trên động cơ 1MZ-FE gồm 12 xu páp nạp và 12 xu páp xả. Các xu páp được dẫn động trực tiếp từ trục cam. Các xu páp làm việc trong điều kiện rất xấu; chịu tải động và phụ tải nhiệt rất lớn nhất là đối với xu páp thải.
Hình 1.17: Kết cấu các phần của xu páp và lắp ghép xu páp với đế 1.Đuôi xu páp; 2.Thân xu páp; 3.Nấm xu páp * Xu páp nạp Xu páp nạp làm bằng thép. Giữa thân và tán nấm có bán kính góc lượn lớn để cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí nạp vào xi lanh, đồng thời tăng độ cứng vững cho xu páp, giảm được trọng lượng. Phần đuôi được tôi cứng. * Xu páp thải Xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt. Phần đuôi được tôi cứng để tránh mòn và có rãnh để lắp móng hãm giữa đuôi xu páp và lò xo xu páp. Móng hãm hình côn gồm 2 nửa với kiểu lắp này có kết cấu đơn giản, độ an toàn cao, và không gây nên ứng suất tập trung trên đuôi xu páp. Để dễ sửa và tránh hao mòn cho nắp xi lanh ở chỗ lắp xu páp người ta lắp ống dẫn hướng.ống dẫn hướng có dạng hình trụ rỗng được đóng ép vào nắp xi lanh đến một khoảng cách nhất định. + Đế xu páp hình ống, mặt trong được vát góc theo góc vát của tán nấm và được đóng trên nắp máy + Lò xo xu páp hình trụ hai đầu được quấn sít với nhau và mài phẳng. b, Trục cam Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim thành phần các bon thấp. Trên trục cam có 12 cam nạp và 12 cam thải. Các cam nạp và các cam thải được làm liền trục, trên trục cam còn có bánh lệch tâm để dẫn động bơm xăng. Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bộ truyền đai.
 Hình 1.18. Cơ cấu dẫn động trục cam c, Ống dẫn hướng xu páp: Để thuận lợi cho việc gia công, đại tu, sửa chữa và kéo dài tuổi thọ lắp xy lanh giữa thân xu páp và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống dẫn hướng. Ống dẫn hướng lắp lỏng với thân xu páp và có chức năng dẫn hướng cho xu páp chuyển động tịnh tiến qua lại khi đóng mở. Ống được ép căng vào lỗ gia công trong nắp xy lanh. Ống được chế tạo bằng gang hợp kim hoặc gang dẻo nhiệt luyện. Ống có kết cấu hình trụ rỗng có vát mặt đầu để dễ lắp ráp. d, Lò xo xu páp: Xu páp tì chặt lên đế đóng kín đường thông là nhờ lực đẩy của lò xo. Trên mỗi xu páp có lắp một lò xo. Lò xo xu páp được chế tạo bằng thép lò xo (thép crom sillic) sau đó được ram cứng, giúp cho lò xo xu páp đảm bảo ngay cả ở tốc độ động cơ cao. Lò xo xu páp có kết cấu hình trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp. 1.2.3. Các hệ thống chính của động cơ Hệ thống cung cấp nhiên liệu sẽ được trình bày riêng trong chương 3, vì thế trong phần này tác giả ĐATN chỉ mô tả các hệ thống chính còn lại của động cơ. 1.2.3.1. Hệ thống làm mát a, Nhiệm vụ hệ thống làm mát Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết trong buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên có nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ đỉnh pít tông có thể đến 6000C còn nhiệt độ xu páp thải có thể lên đến 9000C. Nhiệt độ các chi tiết cao có thể dẫn đến các tác hại đối với các động cơ: Giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ các chi tiết; Bó kẹt giữa các cặp chi tiết chuyển động như pít tông - xy la