Đồ án Khai thác một số thiết bị phục vụ công tác kiểm tra, bảo dưỡng trong gara ô tô

Chương 2 KHAI THÁC MỘT SỐ TRANG THIẾT BỊ PHỤC VỤ CÔNG TÁC KIỂM TRA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA TRONG GARA Trang thiết bị trong gara có nhiều loại, tùy thuộc vào quy mô, yêu cầu đặt ra, khả năng kinh tế, giới hạn mặt bằng của từng gara mà sử dụng thiết bị nào cho phù hợp. Ở đây em xin trình bày một số thiết bị như: cầu nâng hai trụ, thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe, bệ thử phanh, mày nén khí, thiết bị kiểm tra và điền chỉnh vòi phun KИ562, thiết bị kiểm tra đèn pha. 2.1. Cầu nâng hai trụ Thiết bi nâng hạ là một trong những thiết bi cơ bản trong gara. Thiết bị nâng có thể cố định hoặc di động, có loại dẫn động cơ khí, thủy lực hoặc dẫn động điện, có loại hai trụ, có loại bốn trụ… tùy thưộc vào quy mô và diện tích của từng gara mà sử dụng thiết bị nào cho phù hợp. Thường dùng nhất hiện nay là dẫn động điện và thủy lực, nó nâng xe lên bằng cách đỡ ở các bánh xe, giữa hai bánh xe, hoặc đỡ ở khung ngang. 2.1.2. Công dụng Dùng để nâng xe lên để tháo các chi tiết, phục vụ các công tác phía gầm xe, cũng như các thao tác hai bên thành xe.
Hình 2.1: Cầu nâng hai trụ. 2.1.2. Cấu tạo
Hình 2.2: Cầu nâng hai trụ. Hộp điều kiển: 2. Động cơ điện: 3. Bộ chuyền đai: 4. Cột kích: 5. Trục vít: 6. Đai ốc: 7. Tay nâng: 8. Chốt 2.1.3. Hướng dẫn sử dụng thiết bị Nâng lên: + Vị trí lốp xe phải nằm giữa của mỗi đường dẫn + Đặt phanh hay dùng cái chèn để giữ xe đúng vị trí + Trước khi nâng phải đảm bảo không có người ở trong và xung quanh cầu. + Chú ý khoảng trống phía trên. + Nâng cầu lên tới độ cao mong muốn bằng việc nhấn vào nút trên bảng nguồn + Khi xe được nâng tới độ cao mong muốn, hạ xuống tới khoá an toàn gần nhất. + Không để dây cáp bị chùng + Kiểm tra để đảm bảo các chốt an toàn sẵn sàng trước khi vào khu vực làm việc. Hạ xuống: + Nâng cầu lên khỏi các chốt khoá an toàn bằng việc nhấn vào nút ở bảng nguồn. + Nâng lên ít nhất 2 inch để đủ khoảng cách cho nhả khoá. + Nhấn cần gạt phía dưới bảng nguồn cho đến khi cầu hạ xuống hoàn toàn. 2.1.4. Một số chú ý khi sử dụng Khi sử dụng kích: + Tránh gõ hoặc đập mạnh khi xe trên kích. + Luôn sử dụng chân chống an toàn khi tháo rời hoặc lắp ráp các bộ phận nặng của xe + Khi nâng kích lên phải chú ý khóa chốt an toàn, đảm bảo giữ nguyên vị trí khi thao tác các công việc bảo dưỡng sửa chữa phía dưới xe. Hạ kích: + Bỏ toàn bộ các dụng cụ hoặc chướng ngại vật ra khỏi sàn kích phía dưới gầm xe. + Nâng kích lên 1 chút để các chốt hãm rời ra. + Kéo tay gạt ( chốt hãm) và tay gạt van hạ thấp để hạ kích. + Đảm bảo phía dưới kích không có chướng ngại vật khi kích vận hành. + Hạ các đệm và gạt hết cánh tay đòn về 1 phía để xe ra vào dễ dàng. Nếu kích vận hành không bình thường, không được tiếp tục sử dụng khi chưa được điều chỉnh hoặc sửa chữa theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Kiểm tra tất cả các khoá an toàn để đảm bảo chúng ở tình trạng tốt. Kiểm tra các dây cáp xem có hiện tượng mòn quá mức không Kiểm tra bằng mắt tất cả các bộ phận di chuyển xem có dấu hiệu mòn quá mức không Thay thế tất cả các phần hư hỏng trước khi cho cầu vận hành trở lại 2.2. Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe TECH 4 2.2.1. Khái niện các góc lắp đặt bánh xe dẫn hướng Tính ổn định của hệ thống lái phụ thuôc chủ yếu vào vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hướng, tức là phụ thuộc vào góc lắp đặt đặt trụ đứng và trục của cam quay trên cầu trước dẫn hướng. Các góc lắp đặt bánh xe dẫn hướng bao gồm: Góc doãng của bánh xe, Độ chụm của bánh xe. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (chốt chuyển hướng). Góc nghiêng dọc của trụ đứng. Góc doãng của bánh xe dẫn hướng (() Góc doãng của bánh xe là góc nghiêng của bánh xe về bên phải hay bên trái so với mặt phẳng vuông góc với mặt đường. Nếu đầu bánh xe nghiêng ra ngoài ta có góc doãng dương. Nếu đầu bánh xe nghiêng vào trong ta có góc doãng âm.( hình 2.3) Góc doãng bánh xe được tính theo độ và có giá trị nhỏ hơn 2o. Đa số các xe bố trí góc doãng dương, với xe du lịch góc doãng dương nằm trong khoảng +5’ đén +10’, với bánh xe tải có giá trị lớn hơn(góc doãng ở xe Din-130 là 1o) . Bánh xe dẫn hướng lắp đặt góc doãng dương nhằm mục đích sau:
Hình 2.3. Góc doãng bánh xe dẫn hướng. Giảm cánh tay đòn quay của bánh xe dẫn hướng, do đó điều khiển hệ thống lái nhẹ nhàng hơn. Phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe tập trung vào vòng bi trong, nhờ vậy giảm bớt tải trọng cho vòng bi ngoài và đai ốc hãm, đồng thời giảm nhẹ va đập truyền cho cơ cấu lái. Đối với hệ thống treo độc lập bố trí góc doãng ban đầu dương, khi xe có tải góc doãng gần bằng không, bánh xe lăn thẳng với mặt đường nên mòn đều. Khi góc doãng của hai bánh xe bị sai lệch sẽ làm nặng tay lái, không ổn định. Ở các xe cao tốc thường bố trí góc doãng âm. Góc doãng bánh xe do nhà chế tạo qui định. Đa số các xe có hệ thống treo độc lập đều có khả năng điều chỉnh góc doãng bánh xe. Góc doãng dương hay góc doãng âm đều làm mòn nhanh lốp xe, do bánh xe có xu hướng lăn về hai phía nên lốp xe bị trượt trong quá trình hoạt động, đồng thời tăng tải trọng cho hệ thống treo và hệ thống lái. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng (() (hình 2.4) Độ chụm của bánh xe dẫn hướng thường được tính bằng mm, xác định bằng hiệu: ( = B - A mm Trong đó A và B là kích thước đo hai tâm lốp ở phía trước và phía sau vị trí xe chuyển động thẳng. Độ chụm âm khi hai bánh xe đặt chụm về phía sau, độ chụm dương khi hai bánh xe đặt chụm về phía trước.
Hình 2.4. Độ chụm bánh xe. Độ chụm có ảnh hưởng lớn đến sự mài mòn lốp và ổn định hệ thống lái. Để sự mài mòn lốp xảy ra ít nhất, trong quá trình hoạt động hai bánh xe cần phải lăn song song với nhau. Bởi hai bánh xe dẫn hướng đều có góc doãng dương, nên hai lốp xe có xu hướng xoay ra ngoài làm nảy sinh hiện tượng trượt ngang của lốp xe. Đặt hai bánh xe có độ chụm dương để giải quiyết vấn đề này, tâm quay của bánh xe dịch chuyển về phía trước và bánh xe chỉ còn xu hướng lăn thẳng. Mặt khác bánh xe dẫn hướng luôn chịu tác động lực cản lăn khi làm việc. Lực cản lăn tạo ra mômen ép hai bánh xe về phía sau. Độ chụm dương ban đầu giúp cho hai bánh xe lăn thẳng khi hoạt động. Ơ cầu trước chủ động dẫn hướng, lực kéo cùng chiều chuyển động nên ép hai bánh xe dẫn hướng về phía trước, do đó độ chụm có giá trị âm. Trên xe con độ chụm có giá trị 2 đến 3 mm. Trên xe tải độ chụm có giá trị 3 đến 8 mm. Độ chụm bánh xe dẫn hướng điều chỉnh được bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo ngang của cơ cấu hình thang lái. Trên một số xe hai bánh xe sau cũng đặt góc chụm. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (() ( hình 2.5 ) Góc nghiêng ngang của trụ đứng còn gọi là góc nghiêng trong, đó là góc giữa đường tâm của trụ đứng với mặt phẳng dọc theo thân xe. Trụ đứng có góc nghiêng ngang nhằm tác dụng sau : Giảm cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng nên giảm lực quay vành tay lái, điều khiển xe nhẹ nhàng hơn. Ổn định hướng chuyển động thẳng của ôtô, nghĩa là sau khi đi ra khỏi khúc quanh, nếu bỏ vành tay lái hai bánh xe dẫn hướng có đặc tính tự động chuyển về vị trí chuyển động thẳng. Do trụ đứng có góc nghiêng trong nên khi xoay bánh xe dẫn hướng, đầu xe bị nhấc lên làm tăng lực quay vô lăng, đồng thời trọng lượng của xe tạo ra tác động quay bánh xe dẫn hướng về vị trí chuyển động thẳng. Đây là mục đích chính của góc nghiêng trong trụ đứng. Trên các xe có hệ thống treo độc lập góc nghiêng trong của trụ đứng có thể điều chỉnh được bằng đệm điều chỉnh. ở hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang, tổng của góc doãng bánh xe và góc nghiêng trong của trụ đứng là đại lượng không đổi. Bởi vậy nếu điều chỉnh góc doãng đúng thì góc nghiêng trong của chốt chuyển hướng cũng đúng và ngược lại.
Hình 2.5. Góc nghiêng ngang của trụ đứng. Đối với hệ thống treo phụ thuộc; b. Đối với hệ thống treo độc lập hai đòn ngang; c. Đối với hệ thống treo độc lập kiểu person. Góc nghiêng dọc của trụ đứng (() (hình 2.6) Góc nghiêng dọc của chốt chuyển hướng là góc giữa đường tâm chốt chuyển hướng với mặt phẳng đứng theo chiều ngang thân xe. Góc nghiêng dọc dương khi chốt chuyển hướng nghiêng về phía sau, góc nghiêng dọc âm khi chốt chuyển hướng về phía trước.
a) b) c) Hình 2.6. Góc nghiêng trụ đứng ( dương và độ lệch dọc nk a. Đối với hệ thống treo phụ thuộc b,c. Đối với hệ thống treo độc lập Góc nghiêng dọc của chốt chuyển hướng trên xe du lịch thông thường điều chỉnh được, phương pháp điều chỉnh tùy thuộc vào kết cấu hệ thống treo. Trên xe thường bố trí góc nghiêng dọc dương nhằm mục đích sau: Duy trì tính ổn định và kiểm soát hướng di chuyển của xe một cách an toàn. Làm tăng khả năng quay trở lại vị trí chuyển động thẳng của bánh xe dẫn hướng. Góc nghiêng dọc dương sẽ giúp cho lái xe được ổn định, bởi vì đường tâm kéo dài của chốt chuyển hướng nằm phía trước đường tâm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Như vậy bánh xe bị kéo và bao giờ cũng ổn định và dễ điều khiển hơn bánh xe bị đẩy từ phía sau. Tác dụng quay trở về hướng chuyển động thẳng của bánh xe dẫn hướng ở góc nghiêng dọc giống như góc nghiêng ngang. Tác dụng này kèm theo hiện tượng tăng lực quay vô lăng, do đó hệ thống lái có trợ lực bao giờ bố trí giữa góc nghiêng dọc lớn hơn ở hệ thống lái cơ khí đơn thuần. ở một số xe có cầu trước chủ động, góc nghiêng dọc có giá trị âm hay gần bằng không. Khi bố trí góc nghiêng dọc âm, xe ổn định hơn khi quay vòng nên phù hợp cho xe có tốc độ cao. 2.2.2. Chức năng của thiết bị
Hình 2.7: Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe TECH 4. Kiểm tra điều chỉnh góc đặt của trục đứng và bánh xe dẫn hướng. TECH 4 là một thiết bị đo đường hiện đại nhất sử dụng để xác định các thông số của các chi tiết trên hệ thống treo của xe ô tô; các bánh xe và tính quang dẫn với sự tính toán của máy tính. Có thể so sánh thiết bị tương đương với đôi chân của con người; giầy và đất. Những góc đo có thể xác định được bằng thiết bị này gồm: cơ cấu kẹp bánh trước; góc camber của bánh trước; góc fall-in; góc retro-displacement của bánh trước; góc giữ; cơ cấu kẹp trước của bánh sau; góc camber của bánh sau; góc retro-displacement của bánh sau; góc retro – displacement của bánh sau và góc dọc trục của bánh sau.

2.2.3. Các bộ phận của hệ thống Hệ thống chính của Miller: Trong khi đang vận hành, hệ thống chính có thể được bảo vệ, lưu và vận hành đúng kỹ thuật. Các đầu đo: Các đầu đo làbộ phận chủ yếu (bộ phận chính) của thiết bị, nó thực hiện để đo các thông số về các bánh xe. Cơ cấu kẹp đầu đo (4 chiếc): Chúng là một phần phụ của thiết bị được dùng để kẹp các đầu đo lên các bánh xe. Gá vào từng bánh và kẹp chặt. Khoá vô lăng và phanh: Chúng được dùng để cố định vô lăng và phanh chân. Bàn nâng (thường sử dụng để nâng động cơ): Tại một vị trí bánh sau của xe, có thể tạo một trạng thái di chuyển tự do (theo tất cả các chiều chuyển động). Máy tính công nghiệp: Máy tính này làm việc trong môi trường của Windows 98 hoặc cao hơn; nó cũng được dùng để khởi động chương trình chính của Miller. Màn hình: Màn hình màu 17 inch, sử dụng để quan sát quá trình vận hành cũng như làm việc của phần mềm Miller. Máy in màu: Máy in này được sử dụng để in kết quả sau khi đo. 2.2.4. Các điều kiện an toàn khi vận hành 2.2.4.1. Hướng dẫn an toàn Vận hành máy sai có thể dẫn đến hỏng các bộ phận của thiết bị vì vậy để kéo dài tuổi thọ cho thiết bị chúng ta phải đảm bảo các yêu cầu sau: Trước khi kiểm tra và bắt đầu xác định, trước hết phải giữ cả hai phần trước và phần sau của xe cốt để mà hệ thống nhíp đang ở trạng thái làm việc bình thường. Người vận hành phải thật cẩn thận khi xe đang được nâng bằng cẩu. Khi mà laze của thiết bị đã hoạt động, người vận hành nên đeo kính bảo hộ để bảo toàn cho mắt. Người vận hành lên đi giày không trượt trước khi vận hành thiết bị. Máy tính thì không nên tải các phần mềm khác, cũng như các dữ liệu. Không được cho xe nên bệ nâng quá giá trị cho phép.
2.2.4.2. Yêu cầu về an toàn Thiết bị này sử dụng điện áp AC 210 - 230V, 50HZ. Điện áp cao hơn hoặc thấp hơn có thể làm cho máy không giữ được tuổi thọ cao hoặc bị cháy; tốt hơn hết là lên sử dụng một ổn áp hoặc nguồn cấp điện liên tục (UPS). Dây nguồn điện thì lên được bảo vệ bằng việc sử dụng phích cắm ba chân và một dây nối đất. Sau khi tắt thiết bị thì lên tháo dây nguồn ra để bảo đảm an toàn cho thiết bị. Tất cả các đường điện nối tới máy không được tháo ra hay lắp thêm vào trong khi nguồn cung cấp chưa tắt. Thông tin an toàn cho TECH 4. TECH 4 là một thiết bị đo chính xác vì vậy cần phải yêu cầu người vận hành thành thạo và có hiểu biết về phần mềm. Máy tính sử dụng trong thiết bị là một loại máy tính đặc biệt chỉ để giải quyết một mục đích. Nó không cho phép bạn sử dụng với các mục đích khác hoặc cài đặt các phần mềm hoặc phần cứng khác. Không được phép xoá hoặc sửa đổi bất kỳ một chương trình. 2.2.5. Một số chú ý khi sử dụng thiết bị Máy tính sử dụng trong thiết bị là một loại máy tính đặc biệt chỉ để giải quyết một mục đích. Nó không cho phép bạn sử dụng với các mục đích khác hoặc cài đặt các phần mềm hoặc phần cứng khác. Không được phép xoá hoặc sửa đổi bất kỳ một chương trình. Môi trường làm việc: Thiết bị này làm việc trong môi trường có nhiệt độ trong vùng: 0 - 40°C.Nếu làm việc trong môi trường có nhiệt độ thấp hơn hoặc cao hơn dải nhiệtđộ này sẽ ảnh hưởng tới máy như là làm việc không bình thường … TECH 4 là một thiết bị đo chính xác vì vậy cần phải yêu cầu người vận hành thành thạo và có hiểu biết về phần mềm. Không được cắt nguồn điện cung cấp khi đang thao tác trên các đĩa nhằm tránh ảnh hưởng tới từ tính của đĩa. Nếu môi trường làm việc Window và cấu trúc thiết bị thay đổi tức là bị lỗi, dẫn đến phần mềm Miller sẽ không hoạt động bình thường. Để bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị hãy liên hệ với nhà sản xuất. 2.3. Bệ thử phanh 2.3.1. Công dụng Bệ thử phanh là thiết bị tĩnh tại được thiết kế nhằm mục đích đánh giá hiệu quả hệ thống phanh thông qua việc đo thông số trong quá trình phanh trên các bánh xe. Tùy theo loại bệ thử mà ta có phương pháp đo đạc tính toán để ra kết quả khác nhau. 2.3.2. Yêu cầu Một bệ phanh được thiết kế hoàn chỉnh cần phải đảm bảo các yêu cầu đặt ra như sau: Về giá thành và kết cấu: bệ thử phanh phải có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành có thể chấp nhận được, kết cấu bền vững chắc chắn. Về độ chính xác: lực phanh phải phản ánh lên lực kế hoặc đồng hồ hiển thị phải đảm bảo độ chính xác, không phụ thuộc vào yếu tố chủ quan. Về sử dụng điều chỉnh: vận hành bệ thử đơn giản, dễ dàng, thời gian thử ngắn, chất lượng thử đạt yêu cầu. Về tính vạn năng: đo được nhiều chủng loại xe khác nhau với các kích thước chiều rộng cơ sở và các kiểu kích thước lốp khác nhau, tải trọng khác nhau trong phạm vi quy định. Về chức năng đánh giá: xác định được nhiều yếu tố đánh giá hiệu quả phanh: lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh... của mỗi bánh xe trên cùng một cầu và tính đồng thời phanh của các bánh xe. Điều kiện làm việc của nhân viên vận hành, tính an toàn của thiết bị: bệ thử phanh phải đảm bảo an toàn khi đang hoạt động, điều kiện làm việc của nhân viên được đảm bảo như: ô nhiểm, tiếng ồn..... Ngoài ra bệ thử phải có kích thước nhỏ gọn để giảm diện tích bố trí cần thiết trong nhà xưởng, dễ bảo quản, tránh mưa nắng xuống bệ thử và càc nhân viên kiểm tra xe. 2.3.3. Phân tich một số loại bệ thử phanh 2.3.3.1. Bệ thử kiểu sàn di động Cấu tạo:
Hình 2.8: Bệ thử kiểu sàn di động. 1. Lực kế; 2. Con lăn; 3. Ô tô thử; 4. Sàn ma sát; 5. Đường ray; 6. Dầm ngang. Nguyên lý làm việc: Cho xe chạy với tốc độ kiểm tra đi vào sàn ma sát 4, khi các bánh xe vào hẳn trong sàn thì người lái tiến hành đạp phanh. Lực phanh tác động vào sàn ma sát làm sàn chuyển động theo, nhờ hệ thống con lăn 2. Sàn ma sát lại được gắn vào một đầu của lực kế, còn đầu kia được nối vào dầm cố định. Do đó khi sàn chuyển động sẽ kéo lực kế từ đó ta biết được giá trị Pkmax tác dụng vào lực kế. Giá trị lực phanh Pp: Pp = G0.j Pp = Pkmax + Pf + Pj Trong đó: G0: trọng lượng ô tô thử. j: gia tốc chậm dần khi phanh. Pkmax: lực lớn nhất tác dụng vào lực kế. Pf: lực cản lăn của sàn xe. Pj: lực quán tính chuyển động của sàn xe. Muốn xác định được Pp chính xác thì ta phải xác định chính xác các lực Pkmax, Pf, Pj. Trong đó ta xác định được: Pkmax: Đọc theo giá trị được ghi trên lực kế. Lực cản lăn ta xác định như sau: Pf = Gs.f Trong đó: Gs: trọng lượng toàn bộ sàn. f: hệ số cản lăn giữa con lăn và ray: Pj =
.j Trong đó: G: trọng lượng toàn bộ sàn. j: gia tốc dịch chuyển của sàn. Lực Pj phụ thuộc vào vận tốc thử nên rất khó xác định, chính vì vậy, phương pháp này không cho kết quả chính xác. Ưu nhược điểm chính: Ưu điểm: + Kết cấu bệ thử đơn giản. + Chế tạo sàn, lực kế, con lăn v.v… dễ dàng. Nhược điểm: + Kết quả không chính xác, phụ thuộc vào vận tốc thử. + Chỉ đo được đồng thời tổng lực phanh của tất cả các bánh xe. Nên việc điều chỉnh lực phanh giữa các bánh xe là không thể được. + Không xác định được các chỉ tiêu phanh còn lại. + Bệ thử có kích thước lớn. + Phương pháp thử không an toàn, do chất lượng hệ thống phanh của xe thử chưa xác định được và đòi hỏi thao tác phải chính xác. + Kết quả không chính xác nên phải thử nhiều lần vì vậy không kinh tế. 2.3.3.2. Bệ thử kiểu băng tải- tang quay Cấu tạo:
Hình 2.9: Bệ thử kiểu băng tải- tang quay. 1. Lực kế; 2. Băng tải; 3. Ô tô thử; 4. Tang quay. Nguyên lý làm việc: Cho hai bánh xe ô tô đi vào băng tải 2, móc kéo sau xe được móc vào một đầu lực kế còn đầu kia cuả lực kế được móc vào vị trí cố định. Cho động cơ làm việc, thông qua hệ thống truyền lực, băng tải 2 chuyển động làm bánh xe quay, khi bánh xe quay với tốc độ ổn định người lái tiến hành đạp phanh. Giữa băng tải và bánh xe xuất hiện lực phanh Pp, lực này có tác dụng đẩy xe về phía trước và kéo lực kế, lực kế cho biết giá trị của lực phanh Pp. Ưu nhược điểm chính: Ưu điểm: + Kết cấu bệ thử đơn giản, gọn nhẹ. + Lực phanh được phản ánh chính xác lên lực kế. + Có thể đặt bệ thử trong nhà nên ít phụ thuộc thời tiết. + Bảo đảm an toàn trong việc thử xe. Nhược điểm: + Chỉ xác định được lực phanh đồng thời của hai bánh xe, do vậy việc điều chỉnh lực phanh đều giữa hai bánh xe không thực hiện được. + Không ổn định khi thử vì độ cứng vững của băng tải rất kém dẫn đến thiếu chính xác đo. + Băng tải dễ bị hỏng nên phải thay liên tục gây tốn kém và làm gián đoạn công việc. + Không sát điều kiện thực 2.3.3.3. Bệ thử kiểu quán tính (bệ thử con lăn cao tốc) Cấu tạo:
Hình 2.10: Bệ thử kiểu quán tính. 1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Ly hợp; 4. Hộp giảm tốc; 5. Bộ truyền xích giữa động cơ và hộp giảm tốc; 6. Động cơ điện; 8. Bánh xe kiểm tra; 9. Cảm biến tốc độ; 11.Bánh đà. Nguyên lý làm việc: Cho các bánh xe thử đi vào các con lăn ma sát 1, khởi động động cơ điện 6, động cơ điện kéo các con lăn ma sát 1 quay làm bánh xe kiểm tra 8 quay. Khi bánh xe kiểm tra 8 quay đạt vận tốc thử, người lái xe tiến hành đạp phanh. Ở thời điểm này, ly hợp 3 ngắt dẫn động từ động cơ điện đến con lăn ma sát, nghĩa là các bánh xe quay tự do cùng với cặp con lăn. Đồng thời ở thời điểm bắt đầu phanh, các cảm biến được đóng để ghi lại số vòng quay của con lăn để xác định quãng đường phanh. Khi đo hiệu quả phanh trên bệ thử cần căn cứ vào các quan hệ sau đây: Nếu ô tô chuyển động trên đường với vận tốc cho trước có động năng: Ed =
Trong đó: m: khối lượng ôtô. G: tổng các mômen quán tính các khối lượng chuyển động quay quy về bánh xe. ωk: vận tốc góc của bánh xe. Vo: vận tốc lúc bắt đầu phanh. Khi phanh ôtô trên đường với vận tốc lúc bắt đầu phanh V0 đến khi dừng hẳn, ta tính quãng đường phanh như sau: Ta có: dSpd = Vdtp (
(
=
. Vì: V1 = 0. Với Jpd =
Trong đó: Jpd: gia tốc phanh khi phanh trên đường. δi: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của ôtô. Lực phanh của ô tô lúc đó là: Ppd = Jpd
Suy ra: Sp =
. Trong đó: rd: bán kính động học của bánh xe. Động năng khi thử xe tr