Đồ án Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC

LỜI NÓI ĐẦU Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải đang trên đà phát triển mạnh mẽ, hoà nhập cùng với tốc độ phát triển sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đáp ứng nhu cầu về phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hoá, phục vụ đời sống sinh hoạt của xã hội. Xe HYUNDAI là loại xe do Hàn Quốc sản xuất và được sử dụng rất phổ biến ở nước ta hiện nay. Đó là loại xe có nhiều chủng loại dùng để chở hàng được thiết kế và chế tạo khá hoàn thiện về mỹ thuật cũng như tính năng hoạt động. Xe có động cơ hiệu suất, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu cứng vững, gồm nhiều thiết bị đảm bảo an toàn cho người sử dụng trong các điều kiện đường sá khác nhau. Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác. Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tuỳ thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước. Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hê thống làm mát...., mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ. Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ôtô là một trong những đề tài đã nói trên. Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn TRẦN THANH HẢI TÙNG em đã hoàn thành đề tài này. Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo ít nên đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót những vấn đề còn sơ sài. Kính mong được quý thầy cô chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin gởi đến thầy giáo hướng dẫn và quý thầy cô giáo trong bộ môn sự biết ơn chân thành nhất. Đà Nẵng, Ngày Tháng Năm 2006 SVTH : Mai Thị Kim Liên. 1. MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI: 1.1: Ý NGHĨA KINH TẾ: Ngày nay, động cơ đốt trong đã phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: Giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không ...), nông nghiệp, công nghiệp, xây dựng, quốc phòng... Ngoài việc được sử dụng song hành với các loại động cơ nhiệt khác trong một số lĩnh vực, cho đến nay động cơ đốt trong là động lực duy nhất được sử dụng. Tổng công suất do động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất thiết bị động lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra (bao gồm: Nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên tử, năng lượng mặt trời...). Trong đó, động cơ đốt trong loại piston có hiệu suất cao nhất trong các loại động cơ đốt trong, chiếm số lượng lớn nhất và được sử dụng rộng rãi nhất. Vì thế, thuật ngữ “động cơ đốt trong” còn có ý dùng ngắn ngọn để chỉ động cơ đốt trong loại piston, ngoài ý chỉ tổng quát về động cơ đốt trong. Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta phân ra trong động cơ đốt trong làm nhiều hệ thống như: Hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu... mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Trong đó, hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ đốt trong. 1.2: Ý NGHĨA VỀ KỸ THUẬT: Trong quá trình học tập các môn học chuyên ngành về động cơ đốt trong, đồ án tốt nghiệp với đề tài khảo sát, mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ của động cơ đốt trong giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt trong và thêm nhiều kinh nghiệm sau khi ra trường. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn là một trong những đề tài đã nói trên. 2. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ D6AC: 2.1. GIỚI THIỆU CHUNG XE HYUNĐAI. Động cơ D6AC là một trong những động cơ Diesel hiện đại và được sử dụng rộng rải phổ biến nhất hiện nay. Động cơ được lắp trên xe HYUNDAI 19 tấn. Xe HYUNDAI có công thức lốp 8 x 4 là loại dùng chở hàng hoá sạch (hoa quả, nước ngọt) chủ yếu chạy trong đường thành thị ngoài ra còn dùng chở khách và phương tiện khác. Xe có kết cấu cứng vững, độ bền và độ tin cậy cao, đầy đủ tiện nghi cho người sử dụng đảm bảo an toàn, kết cấu và hình dáng bên ngoài và nội thất có tính mỹ thuật tương đối cao. Được nhập và sử dụng phổ biến ở việt nam trong những năm tháng gần đây. Với trình độ kỹ thuật sản xuất tiên tiến của hãng HYUNDAI đã cho ra đời loại động cơ D6AC. Xe có động cơ D6AC có hiệu suất cao công suất cực đại 340[PS] (tương ứng ở số vòng quay 2200[vg/ph], Hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn........ đều được trang bị đầy đủ và tối ưu. Với hệ thống làm mát một vòng tuần hoàn kín và hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 2.2. BẢNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ D6AC: 2.2.1 Các thông số kỹ thuật của động cơ D6AC. Có 6 máy piston thẳng hàng :1-5-3-6-2-4 Thể tích làm việc : 11,149 Hành trình piston : 140 mm Đường kính xy lanh : 130 mm Số vòng quay cực đại : 2200 vòng / phút. Tỷ số nén : 15,5 Công suất cực đại : 340/2200 vòng / phút. Mô men cực đại : 140 kg.m / số vòng quay 1400 vòng / phút. Khối lượng khô (chưa có dầu bôi trơn, nhiên liệu, nước làm mát): 990 kg Khối lượng đầy đủ : 1035 kg Kích thước bao chiều dài : 1338,6 mm Kích thước bao chiều rộng : 1041,9 mm Kích thước bao chiều cao : 1171,6 mm Áp suất van an toàn : 12 kg / cm2 Có turbo tăng áp. Thông số  Giá trị  Đơn vị   Số kỳ  4    Số xy lanh  6 xy lanh xếp thẳng hàng    Thứ tự làm việc  1-5-3-6-2-4    Đường kính ( hành trình  130 x 140  [mm]   Dung tích xy lanh  1858  [cm3]   Tổng dung tích  11149  [cm3]   Kiểu buồng cháy  Buồng cháy thống nhất    Tỷ số nén  15,5:1    Công suất  340 PS/2200[v/ph]    Góc phun sớm  17o trước điểm chết trên    Góc phân phối khí - Góc mở sớm xu páp nạp - Góc đóng muộn xu páp nạp - Góc mở sớm xu páp thải - Góc đóng muộn xu páp thải  (1 = 100 (2 = 460 (3 = 560 (4 = 100   2.3. CƠ CẤU KHUỶU TRỤC -THANH TRUYỀN -PISTON : 2.3.1. Trục khuỷu: Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẩn động các máy công tác khác) Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh. Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt khuỷu.Tuổi thọ của khuỷu trục thanh truyền chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ và ít mòn, có độ chính xác.
Hình 2.1. Kết cấu trục khuỷu động cơ D6AC. 1-Cổ khuỷu; 2- Lỗ dầu bôi trơn; 3-Bánh răng dẫn động các cơ cấu khác; 4- Chốt khuỷu Không xảy ra hiện tượng giao động. Kết cấu trục khuỷu phải đảm bảo tính cân bằng và tính đồng đều, dể chế tạo. Đó là nói chung cho động cơ đốt trong còn xe HYUNDAI nói riêng thì có các thành phần như sau, Trục khuỷu của động cơ D6AC được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép các bon có thành phần các bon trung bình như các loại thép 40÷50, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao. Thứ tự làm việc các xi lanh 1-5-3-6-2-4. Đường kính cổ trục khuỷu: 100 mm. 2.3.2. Thanh truyền: Thanh truyền là chi tiết nối piston với trục khuỷu hoặc guốc trượt của các piston (trong động cơ tỉnh tải tốc độ thấp). Nó có tác dụng truyền lực tác dụng trên piston xuống trục khuỷu, để làm quay trục khuỷu. Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của các lực sau. Lực khí thể trong xi lanh, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston, lực quán tính của thanh truyền. Đó là phần nói chung của phần thanh truyền trong động cơ đốt trong còn với động cơ của HYUNDAI nói riêng cụ thể như sau. Thanh truyền của động cơ D6AC được chế tạo bằng thép các bon và thép hợp kim thép các bon được dùng rất nhiều vì giá thành rẻ dể gia công, đặc biệt gồm có các thành phần như Mn, Ni,Vônphram, ... Tiết diện của thanh truyền có dạng chữ I, trên đầu to thanh truyền có khoan lỗ dầu để bôi trơn xilanh, bạc đầu to thanh truyền chế tạo hai nữa lắp ghép lại với nhau nắp đầu to thanh truyền lắp với thanh truyền nhờ hai bu lông. Đường kính của chốt khuỷu lắp đầu to thanh truyền: 84 mm.
Hình 2.2. Thanh truyền động cơ D6AC. 1- Đầu to thanh truyền; 2- Đầu nhỏ thanh truyền; 3- Thân thanh truyền. 2.3.3. Piston: Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn, lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của piston với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau: Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu súc lên buồng cháy. Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền (trong quá trình cháy và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp. Trong động cơ hai kỳ, nhóm piston có tác dụng như một van trượt làm nhiệm vụ phối khí (đóng mở lỗ nạp, lỗ quét và lỗ thải) Từ giới thiệu phần động cơ chung như thế thì ta đã nói ra phần tương tự của động cơ piston xe HYUNDAI như sau.
Hình 2.3. Kết cấu piston động cơ D6AC. 1- Xec măng lửa. 2- Xec măng khí. 3- Xec măng dầu. 4- Vòng chặn chốt piston. 5- Chốt piston. 6- Piston. Piston của động cơ D6AC được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Do điều kiện làm việc của piston như trên, nên vật liệu dùng để chế tạo piston có độ bền cao, phải đảm bảo các yêu cầu sau. Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao và khi tải trọng thay đổi, có trọng lượng riêng nhỏ, hệ số giản nở nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn, chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao, chống được sự mài mòn hoá học của khí cháy. Vật liệu chế tạo piston thường dùng hiện nay là gang và hợp kim nhẹ, thép ít được dùng để chế tạo piston, trên piston được bố trí 1 xec măng lữa 1 xéc măng khí và một xéc măng dầu. Đường kính của piston: 130 [mm]. Trên piston được khoét rãnh để lắp xéc măng: chiều cao rãnh để lắp xéc măng khí 4 mm, chiều cao để lắp xéc măng dầu là 5 mm. 2.4. CƠ CẤU PHỐI KHÍ: Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch khí thải khỏi xilanh và nạp đầy khí hổn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để động cơ làm việc liên tục. Động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phân phối khí sau đây.
Hinh 2.4. Cơ cấu phân phối khí động cơ D6AC. 1- Trục cam. 2- Đũa đẩy. 3- Trục cò mổ. 4- Cò mổ. 5- Lò xo xupap. 6- Xupap. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap, van trượt, cơ cấu phân phối khí dùng xupap được dùng rất rộng rải trong động cơ bốn kỳ vì nó kết cấu đơn giản và làm việc rất tốt. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt tuy có nhiều ưu điểm như: Có thể bảo đảm tiết diện lưu thông lớn, dể làm mát cơ cẤu phân phối khí, ít tiếng ồn....nhưng do kết cấu quá phức tạp, giá thành chế tạo đắt nên cũng rất ít khi dùng. Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng ), piston của chúng làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp, loại động cơ này không có cơ cấu dẫn động van trượt nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền dẫn động piston. Cơ cấu phân phối khí hổn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupap để thải khí. Cơ cấu phân phối khí, cẩn bảo đảm các yêu cầu sau: Đóng mở đúng thời gian quy định, độ mở lớn để dòng khí dể lưu thông, đóng kín xupap thải không tự mở trong quá trình nạp, ít mòn, tiếng kêu bé, dể điều chỉnh và sữa chữa, giá thành chế tạo rẽ. Cơ cấu phối khí kiểu một trục cam đặt ở thân máy. Có đũa đẩy và cò mổ. Bộ dẫn động bánh răng truyền chuyển động từ bánh răng, trục khuỷu qua bánh răng trung gian đến bánh răng trục cam. Khi tháo lắp bánh răng cần chú ý dấu trên các bánh răng phải trùng nhau Trục cam được chế tạo bằng thép bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam đều được tôi cao tần. Trục cam có 3 cổ trục lắp thẳng vào lốc máy, đầu trục cam có lắp bánh răng để dẫn động trục cam. Xu páp nạp và xu páp thải được dẫn động từ cò mổ, trục cam lại được dẫn động từ trục khuỷu. Đường kính của thân xu páp 8 mm. Khe hở giữa ống dẫn hướng và thân xu páp 0,08 mm. Có turbô tăng áp kiểu hướng kính.
Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động cam động cơ D6AC. Dẫn động bơm dầu, 2- Bánh răng dẫn động trục cam, 3- Bánh răng dẫn động bơm nước, 4,8- Bánh răng dẫn động trung gian, 5-Bánh răng trục cân bằng, 6- Dẫn động bơm nhiên liệu, 7- Bánh răng trục khuỷu. 2.5. HỆ THỐNG LÀM MÁT : Động cơ D6AC có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín. Tuần hoàn cưỡng bức bao gồm: Áo nước xi lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát sử dụng nước nguyên chất có pha chất phụ gia chống gỉ. Két làm mát lắp trên phía đầu xe, két làm mát có đường nước vào từ van hằng nhiệt và có đường nước ra đến bơm, trên két nước có các giàn ống dẫn nước gắn cánh tản nhiệt. Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu. Quạt gió được dẫn động bằng dây đai. Van hằng nhiệt đóng khi nhiệt độ nhỏ hơn 870C và bắt đầu mở ở nhiệt độ 980C. Quạt nước ( 320-12A.
Hình 2.6: Sơ đồ khối hệ thống làm mát động cơ D6AC. 1- Két làm mát, 2- Van hằng nhiệt, 3- Đường ống dẫn dầu, 4- Nước về két làm mát, 5- Bơm nước, 6- Cánh quạt. 2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN: Hệ thống bôi trơn động cơ D6AC kiểu cưỡng bức và vung toé dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết: Hệ thống bôi trơn gồm có: Bơm dầu, van an toàn, lọc dầu, các te dầu và đường ống dẫn dầu. Dầu từ các te được hút bằng bơm qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục khuỷu lên trục cam, từ
Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ D6AC 1- Hộp cácte; 2- Lưới lọc; 3- Bơm dầu; 4- Van an toàn; 5- Bộ làm mát dầu nhờn; 6-Van hằng nhiệt; 7- Lọc dầu; 8- Van an toàn; 9- Trục khuỷu; 10- Ông phun dầu làm mát piston; 11- Piston; 12- Trục cam; 13- Con đội; 14- Dàn mò mổ; 15- Xupap;16- Bánh răng dẫn động trục cam; 17- Tuabin tăng áp; 18- Bơm cao áp. Nguyên lý làm việc: Bơm dầu (3) hút dầu từ hộp cacte (1) sau khi đã được lọc sơ bộ tại lưới lọc (2) đặt trước cổ hút bơm dầu nhờn trong hộp cacte, đưa dầu đến bộ làm mát dầu bôi trơn (5). Dầu bôi trơn sau khi được làm mát (nếu nhiệt độ của dầu quá lớn) qua bầu lọc dầu (7) đi đến các đường dầu chính như sau: + Bôi trơn các cổ trục khuỷu, cổ trục đầu to thanh truyền. + Ống phun dầu lên phía dưới piston để bôi trơn thành xilanh và làm mát đỉnh piston. + Bôi trơn các chi tiết của cơ cấu phân phối khí: Trục cam, con đội, cò mổ,... + Bôi trơn tuabin tăng áp. + Bôi trơn hệ bánh răng phối khí. + Bôi trơn bơm cao áp. Sau đó dầu bôi trơn từ trục khuỷu, hệ bánh răng phối khí, dầu từ cơ cấu phân phối khí sẽ tự rơi về hộp cacte. Còn dầu bôi trơn từ bơm cao áp và tuabin tăng áp sẻ theo các ống dẫn về hộp cacte. Trong trường hợp bơm dầu (3) làm việc với áp suất quá cao (có hiện tượng bị tắc đường ống) đề phòng ống dầu bị vỡ, van an toàn (4) mở (áp suất mở van cao hơn 6,0 kg/c
) dầu bôi trơn sẽ thoát trở về thùng cacte. Trong trường hợp bầu lọc (7) bị bẩn, tắc, dầu đi bôi trơn sẽ bị thiếu. Để đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho hệ thống thì van (8) sẽ mở (khi áp suất lớn hơn 2,5kg/
) cho dầu đi thẳng vào các đường dầu chính. Trước bộ làm mát có van (6) khi động cơ mới khởi động, dầu bị lạnh dặc lại thì van (6) đóng đường dầu không cho đi qua bộ làm mát và chạy trực tiếp đến bầu lọc. Còn khi động cơ hoạt động, khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn
C thì van (6) mở đường dầu qua các đường ống làm mát của bộ làm mát để đi đến bầu lọc. 2.7. HỆ THỐNG NHIÊN LIÊU: Hệ thống nhiên liệu của động cơ DIESEL trong động cơ đốt trong có nhiệm vụ như sau: Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích buồng cháy. Đó là dùng chung cho động cơ đốt trong nói chung. Còn với hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC vủa xe HYUNDAI thì được trình bày như sau: Hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định, lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ và cung cấp vào các xy lanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Để đảm bảo được chức năng trên bầu lọc, bơm cung cấp nhiên liệu, thùng chứa phải đảm bảo tốt đóng vai trò quan trọng hơn đó là bơm cao áp phân phối PE.
Hình 2.8. Hệ thống nhiên liệu động cơ D6AC. 1- Kim phun; 2- Đường dầu hồi; 3- Giá kẹp ống nhiên liệu; 4- Ống hồi; 5- Bình dầu hồi; 6- Thùng chứa nhiên liệu; 7- Bầu lọc nhiên liệu; 8- Bộ hạn chế tốc độ; 9- Bơm tay; 10- Trục dẫn động bơm; 11-Van giãm áp; 12- Đường ống chính của nhiên liệu. loại này có đặc điểm: ( Mỗi xi lanh có một phần tử bơm nhiên liệu riêng. ( Để thay đổi lưu lượng cung cấp cho chu trình thông qua cơ cấu thanh răng để xoay piston. 3. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG: 3.1.YÊU CẦU CHUNG VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG. Bôi trơn tốt các bề mặt ma sát, bảo vệ cho bề mặt kim loại, tẩy rửa đi các hạt kim loại bong ra trong quá trình ma sát, nhằm giúp làm kín giữa các piston và xilanh ngoài ra còn tạo chêm dầu giữa các bề mặt ma sát để tránh mài mòn và tránh va đập trong động cơ khi động cơ làm việc và làm mát động cơ, giúp cho động cơ làm việc tốt hơn và đảm bảo cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cho phép. Nhiệt độ dầu bôi trơn khoảng 80(1600c nếu lớn hơn nhiệt độ trên dầu sẻ bốc cháy. Nhưng nếu dầu bôi trơn làm mát nhiều quá thì sẽ làm mất hiệu suất nhiệt của động cơ. Yêu cầu công suất động cơ hệ thống bôi trơn không được vượt quá 3(5%, dầu bôi trơn dể tìm, dễ thay thế, thời gian sử dụng lâu dài. 3.1.1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát. Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn đệm vào giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau, nhằm mục đích ngăn cản hoặc giảm bớt sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu bôi trơn ma sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt (luôn luôn có dầu ngăn cách hai bề mặt ma sát), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt). Ma sát khô. Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn, các mặt ma sát tiếp xúc trực tiếp với nhau trong quá trình làm việc. Ma sát ướt. Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát luôn có một lớp dầu nhờn đóng vai trò trung gian làm lớp đệm, nên trong quá trình hoạt động các mặt ma sát hoàn toàn không trực tiếp tiếp xúc với nhau. Ma sát nửa khô, nửa ướt. Xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt ma sát bị phá hoại. Mặt ma sát tiếp xúc cục bộ ở những nơi màng dầu nhờn bị phá hoại. Ma sát tới hạn. Là trạng thái ma sát trung gian giữa ma sát ướt và ma sát khô. Khi xảy ra ma sát tới hạn, trên bề mặt ma sát tồn tại một lớp dầu nhờn, nhưng lớp dầu này rất mỏng. Màng dầu này chịu tác dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề mặt kim loại và mất đi khả năng di động. Vì vậy, trong trường hợp