Đồ án Khảo sát hệ thống ly hợp ô tô Gaz-53A

LỜI NÓI ĐẦU Nước ta đang từng bước tiến lên công nghiệp hoá hiện đại hoá .Việc đẩy mạnh cuộc cách mạng Khoa học kĩ thuật là vấn đề hết sức quan trọng .Ngành động lực và sản xuất ô tô máy kéo mặc dù chiếm tỉ trọng không cao trong nền kinh tế quốc dân ,song đã có những bước phát triển khá rõ rệt. Để góp phần nâng cao trình độ chuyên môn kỹ thuật cho đội ngũ cán bộ kỹ thuật ,chúng ta phải không ngừng tìm hiểu nghiên cứu ,cải tiến và chế tạo để sản xuất ô tô máy kéo .Đó là một yêu cầu hết sức thiết thực đốivớinền kinh tế nước ta hiện nay. Việc làm đồ án môn học kết cấu và tính toán ô tô là dịp tốt để em củng cố kiến thức đã học vào thực tế tính toán. Tìm hiểu kết cấu và nguyên lý làm việc ly hợp ô tô Gaz-53A đối với em là một công việc hết sức mới mẽ và phức tạp .Mặc dù vậy em cố gắng nỗ lực bản thân đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Nguyễn Hoàng Việt.Đến nay em đã hoàn thành được đồ án môn học được giao. Vì là lần đầu tiên làm đề tài thiết kế và kiến thức còn nhiều hạn chế nên không thể tránh khỏi sai sót.Em mong quí thầy cô và bạn bè đóng góp ý kiến để em học hỏi và hoàn thiện hơn Đà Nẵng ngày 29 tháng 2 năm 2010 Sinh Viên: Trần Nguyễn Dũng Hình 1 Tổng thể ô tô Gaz-53A Chương I : Giới thiệu chung về ô tô Gaz-53A I>Giới thiệu chung về ô tô Kamaz Ô tô Kamaz 5312 là ô tô tải được sản xuất tại LIÊN XÔ (cũ) từ năm 1976. Hiện nay ở nước ta nó vẫn còn được sử dung để vận chuyển các loại hàng hoá cần thiết và nó có các thông số kỹ thuật sau: T T  Tín gọi  Ký hiệu  Đơn vị  Giâ trị  Ghi ch   1  Kích thước bao:   mm      Dăi 
 mm  7395     Rộng 
 mm  2500     Cao 

 mm  3650    2  Chiều dài cơ sở  L+L  mm  3190+1320    3  Chiều rộng cơ sở  C  mm     4  Vệt bánh trước 
 mm  2010    5  Vệt bânh sau 
 mm  1850    6  Khoảng sáng gầm xe dưới cầu trước 
 mm  285    7  Khoảng sâng gầm xe dưới cầu sau 
 mm  295    8  Số chỗ ngồi  n   3    9  Trọng lượng rơ moóc 
 KG  11500    10  Trọng tải 
 KG  8000    11  Tự trọng 
 KG  7080    12  Tự trọng phân bố cầu trước 
 KG  3320    13  Tự trọng phđn bố cầu sau 
 KG  3760    14  Trọng lượng toàn bộ  G  KG  15305    15  Trọng lượng toàn bộ phân bố cầu trước 
 KG  4375    16  Trọng lượng toàn bộ phân bố cầu sau 
 KG  10930    17  Động cơ  KAMAZ-740      18  Đường kính xy lanh  D  mm  120    19  Hănh trnh cng tâc  s  mm  140    20  Tỷ số nĩn  (   17    21  Dung tch cng tâc  Vh  lt  10,9    22  Thứ tự lăm việc câc xy lanh    1-5-4-2-6-3-7-8    23  Công suất cực đại /số vng quay  Nmax/nN  Mê lực/(v/ph)  210/2600    24  Mô men cực đại/số vng quay  Mmax/nM  KN.m/(v/ph)  65/1400-1700    25  Bơm cao áp    V-8 khoang    26  Bân knh quay vng theo bânh trước  Rt  M  8,5    27  Bân knh quay vng theo vỏ xe  Rv  M  9,3    28  Vận tốc lớn nhất của t  Vmax  Km/h  80    29  Suất tiíu hao nhiín liệu  Q  Lt/100Km  24    30  Quêng đường phanh ở vận tốc 40km/h là  s  m  19,9    31  Thiết bị điện   Vn  24    32  Ly hợp     Ma sát hai đĩa khô   32  Ly hợp     Ma sát hai đĩa khô   33  Truyền lực chnh     Hai cấp   34  Tỷ số truyền hộp số  ih      34  Tỷ số truyền số 1  i1   7,82;6,38    35  Tỷ số truyền số 2  i2   4,03;3,29    36  Tỷ số truyền số 3  i3   2,5;2,04    37  Tỷ số truyền số 4  i4   1,53;1,25    38  Tỷ số truyền số 5  i5   1,0;0,815    39  Tỷ số truyền số li  ili   7,38;6,01    40  Tỷ số truyền số của bộ truyền lực chnh  i0   7,24    41  Cng thức bânh xe    6x4    42  Kích thước bánh xe  B -d  inch  9,00- 20    43  Áp suất hơi trong lốp trước  Pt  KG/cm2  6,0    44  Áp suất hơi trong lốp sau  Ps  KG/cm2  6,7    45  Dung tích dầu trong cơ cấu làm việc:       46  Dung tch dầu trong hệ thống bôi trơn   Lt  23    47  Dung tch dầu trong bầu lọc khng kh   Lt  1,4    48  Dung tch dầu trong cạcte hộp số   Lt  5,5    49  Dung tích dầu trong cầu chủ động   Lt  11,5    50  Dung tích dầu trong cơ cấu lái   Lt  1,2    51  Dung tích dầu trong cơ cấu giảm xc   Lt  1,5    52  Khối lượng động cơ đồng bộ với ly hợp   Kg  980    53  khối lượng trục cạcđăng   Kg  41    54  khối lượng hộp số   Kg  215    55  Khối lượng cầu trước   Kg  345    56  Khối lượng cầu sau   Kg  825    57  Khối lượng bánh xe có lắp lốp   Kg  125    58  Khối lượng thng xe   Kg  565    II>Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với ly hợp 1)Công dụng: Ly hợp là một trong những cụm chủ yếu của ôtô, máy kéo. Ly hợp dùng để nối trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực, để truyền momen quay được êm dịu và cắt truyền động đến hệ thống truyền lực được nhanh chóng và dứt khoát. 2)Yêu cầu: Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau: Truyền được momen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Muốn như vậy thì momen ma sát của ly hợp phải lớn hơn momen cực đại của động cơ một ít, nghĩa là hệ số dự trữ momen của ly hợp phải lớn hơn 1. Đóng êm dịu để tăng từ từ momen quay lên trục của hệ thống truyền lực, không gây va đập các bánh rang. Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì ô tô máy kéo khởi bánh từ từ không giật, làm cho người lái đỡ mệt, nhất là khi ô tô chạy ở đường phố hoặc khi máy kéo làm việc ở cánh đồng nhỏ phải sử dụng ly hợp nhiều. Mở dứt khoát và nhanh chóng, nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn. Nếu mở không dứt khoát thì khó gài số êm dịu vì momen quay của động cơ và momen quy dẫn của trục khuỷu của taut cả các chi tiết chuyển đọng của động cơ sẽ truyền một phần đến trục sơ cấp của hộp số, cho nên khi dịch các bánh rang khỏi sự ăn khớp để gài số khác sẽ rất khó khăn vì trên bánh răng ta muốn dịch chuyển sẽ có tác dung của lực do momen nói trên sinh ra. Ngoài ra momen ma sát nói trên của ly hợp sẽ làm quay trục sơ cấp và trục trung gian của hộp số làm khó khăn cho việc đồng đều tốc độ các bánh rang cần gài. Mở dứt khoát và nhanh chóng sẽ giảm lực va đập các bánh răng. Momen quán tính của các chi tiết thụ động phaỉ nhỏ để giảm các lực va đập lên bánh răng. Làm nhiệm vụ bộ phận an toàn đẻ tránh tác dung lên hệ thống truyền lực những lực quá lain khi gặp quá tải. Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo cho sự làm việc bình thường Kết cấu đơn giản, trọng lượng nhỏ, làm việc bền, điều chỉnh và chăm sóc dễ dàng. 3)Phân loại: Ly hợp được phân loại theo các phương pháp sau: - Theo cách truyền momen quay từ trục khuỷu đến trục hệ thống truyền lực người ta chia ra các loại: Ma sát_truyền momen quay bằng các bề mặt ma sát. Thuỷ lực_truyền momen quay nhờ chất lỏng. Nam châm điện_truyền momen quay nhờ tác dung của trường nam châm điện. Liên hợp_truyền momen quay bằng cách kết hợp các loại kể trên. Ở ô tô máy kéo ly hợp ma sát được dùng nhiều nhất. Ly hợp loại thuỷ lực ngày nay đang được phát triển trong ngành chế tạo ô tô vì nó có ưu điểm là giảm được tải trọng va đập lên hệ thống truyền lực. - Theo hình dạng của các chi tiết ma sát ở ly hợp loại ma sát người ta chia ra: ly hợp đĩa, ly hợp hình côn, ly hợp hình trống. Loại ly hợp hình côn và trống ngày nay không dùng trên ô tô vì momen quán tính của các chi tiết thụ động của chúng lớn gây nên tải trọng va đập lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp - Theo số đĩa thụ động người ta chia ra ly hợp ma sát một, hai hoặc nhiều đĩa. Ly hợp một đĩa hiện nay dùng nhiều trên ôtô máy kéo vì nó đơn giản, giá rẻ và momen quán tính của các chi tiết thụ động bé. Ở ô tô tuỳ theo phương pháp phát sinh lực lên đĩa ép người ta chia ra ly hợp loại lò xo, loại nửa ly tâm và ly tâm Loại nửa ly tâm dùng ở ô tô du lịch và vận tải tải trọng nhỏ vì ở đấy momen cực đại của động cơ tương ứng với số vòng quay tương đối cao. Loại ly tâm thường dùng để làm dễ dàng điều khiển ô tô. Trong các ly hợp loại ly tâm thì lực ly tâm dùng để đóng và mở ly hợp, còn lực để ép là do lò xo, ít khi dùng lực ly tâm để ép đĩa ép. Loại ly hợp này không được sử dụng rộng rãi. - Theo phương pháp điều khiển ly hợp có thể chia ra loại điều khiển bằng sức người và loại điều khiển tự động. 4)Ưu nhược điểm của các loại ly hợp: a)Với ly hợp ma sát, có hai loại: Loại một đĩa: Ly hợp ma sát một đĩa bị động với tính đơn giản trong kết cấu cũng như đơn giản trong bộ phận dẫn động, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát, mômen của các chi tiết thụ động bé, giá thành rẻ. Tuy nhiên khi làm việc dễ bị trượt do bị mòn các bề mặt ma sát và việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó khăn. Khi làm việc cũng có trường hợp xảy ra là không cắt dứt khoát đường truyền công suất do độ đảo của các tấm ma sát. Tăng hành trình của bàn đạp (hay hành trình điều khiển). Kích thước của các chi tiết tăng lên như trục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số). Loại hai đĩa: Như loại một đĩa, ngoài ra do có nhiều đĩa cùng làm việc nên khi đóng ly hợp các bề mặt ma sát làm việc một cách từ từ, do đó đóng được êm dịu. Định vi các đĩa ma sát khi cắt ly hợp khó khăn (đặc biệt là đĩa trung gian). b)Với ly hợp thủy lực: Ly hợp này làm việc rất êm, không cần bàn đạp ly hợp. Nhược điểm chính trong việc áp dung thực tế là ly hợp cắt không hoàn toàn, kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng, giá thành sản xuất cao. c)Với ly hợp điện từ: Đóng ly hợp rất êm, cắt dứt khoát, độ tin cậy cao. Tuy nhiên kết cấu rất cồng kềnh, giá thành sản xuất cao. Chương II: Các chi tiết, cụm chính của ly hợp I>Đĩa thụ động Gồm các bộ phận sau : Xương đĩa . Vòng ma sát. Mayơ Bộ phận giảm chấn. Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa . Ở ô tô máy kéo thường dùng loại ly hợp một , hai đĩa thụ động với tấm ma sát có hệ số ma sát cao nhằm mục đích giảm kích thước và giảm kim loại của ly hợp. Còn ly hợp nhiều đĩa có thể làm đĩa thụ động có tấm ma sát hoặc không có tấm ma sát. Ly hợp với đĩa thép không có tấm ma sát thường làm việc trong dầu để tăng khả năng thoát nhiệt. Ly hợp một đĩa của ô tô hiện nay chỉ dùng đĩa thụ động loại đàn hồi, còn ở máy kéo đĩa thụ động loại đàn hồi sử dụng còn ít. Độ đàn hồi của đĩa thụ động đảm bảo bằng cách cho nó những hình thù nhất định hoặc dùng thêm những chi tiết đặc biệt có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Để giảm độ cứng trên các đĩa thụ động có xẻ các đường hướng tâm. Hình 2 Các đường xẻ ở đĩa thụ động Các đường xẻ này chia đĩa thụ động ra nhiều phần. Các phần này uốn về các hướng khác nhau. Số lượng đường xẻ từ 4 đến 12 tuỳ theo đường kính của đĩa. Các đường xẻ này làm cho dĩa thụ động đỡ bị vênh khi bị nung nóng lúc làm việc. Để giảm chiều rộng chỗ nối tiếp của phần ngoài với phần trung tâm của đĩa thì đường xẻ có thể làm theo hình chữ T(hình b). Các đĩa đàn hồi tăng thêm độ êm dịu khi đóng ly hợp. Khuyết điểm của đĩa thụ động có các phần được uốn về các phía khác nhau là khó mà có độ cứng như nhau ở tất cả các phần.Khi đặt lò xo tấm gợn sóng giữa đĩa thụ động và tấm ma sát thì độ cứng trên bề mặt của đĩa thụ động tương đối đều hơn.. Nếu thay đổi độ cứng của lò xo tấm có thể ảnh hưởng đến độ cứng chung của đĩa thụ động. Hình 3 Đĩa thụ động có giảm chấn Để tăng độ tiếp xúc đồng đều và tăng bề mặt tiếp xúc của tấm ma sát trong quá trình đóng ly hợp thì số lò xo tấm không được nhỏ hơn 6. Khi đặt lò xo tấm giữa đĩa thụ dộng và tấm ma sát mà muốn mở ly hợp dứt khoát thì hành trình dịch nhuyển của đĩa ép phải tăng lên một ít. Điều này có thể thực hiện được nếu vẫn giữ nguyên hành trình của bàn đạp bằng cách giảm tỷ số truyền của hệ thống dẫn động ly hợp và như vậy phải tăng lực tác dụng lên bàn đạp. Cũng vì thế mà ở các ly hợp truyền momen quay lớn không dùng các đĩa thụ động đàn hồi có lò xo tấm Để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp thì đĩa thụ động không làm phẳng mà làm hình côn. Khi đóng ly hợp thì đĩa hình côn sẽ tiếp xúc với bề mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà không tức thời mà tiến hành từ từ theo quá trình ép đĩa, do đó làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp vì momen quay được truyền từ từ. Đĩa thụ động được nối với moayơ, moayơ nối với đĩa thụ động bằng đinh tán rất ít khi dùng bulông. Chế tạo đĩa thụ động và moayơ thành một khối liền thì không lợi về phương diện công nghệ chế tạo, để hợp lý hơn cần chế tạo chúng riêng rẽ. đĩa vòng ma sát đinh tán Hình 4 Đĩa thụ động có gắn tấm ma sát Đĩa thụ động có thể làm với bộ phận giảm chấn hoặc không có giảm chấn. Khi đặt bộ phận giảm chấn thì kết cấu của đĩa sẽ thay đổi, trọng lượng và momen quán tính sẽ tăng lên. Đĩa thụ động cần có tính chất đàn hồi lớn để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên chúng được chế tạo bằng thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Lò xo tấm được chế tạo từ lá thép mỏng có thành phần cacbon cao. Các đinh tán nối đĩa thụ động với moayơ chế tạo bằng thép với đường kính 6 ( 10mm. Đinh tán tính theo ứng suất cắt và dập. Ứng suất cắt cho phép [ T ] = 30 MN/mm2, ứng suất dập cho phép [(d] = 80 MN/m2.
Hình5 Kết cấu đĩa bị động 1) Xương đĩa : a)Công dụng : Xương đĩa là bộ phận gắn trên Moayơ và dùng để bắt chặt các tấm ma sát, nó là phần tử trung gian dùng để truyền mômen xoắn từ tấm ma sát đến trục sơ cấp hộp số. Xương đĩa có độ đàn hồi nên làm cho ly hợp đóng ngắt được êm dịu hơn. b) Kết cấu : Hình dạng của xương đĩa và cách gắn vòng ma sát lên nó quyết định tính đàn hồi của đĩa bị động và chia nó ra thành 2 loại : đàn hồi và không đàn hồi. Để đảm bảo cho các bề mặt ma sát tiếp xúc tốt, không bị cong vênh khi đốt nóng, xương đĩa được chia thành nhiều phần rẻ quạt bằng các rãnh hướng kính hay chữ “T”. Xương của các đĩa loại không đàn hồi có thể không xẻ rãnh nhưng ít gặp. Đối với các đĩa đàn hồi, để tăng độ đàn hồi theo chiều trục, nhờ đó tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, người ta thường sử dụng các biện pháp sau: + Uốn xen kẽ các phần rẻ quạt của xương đĩa về các phía khác nhau, tạo cho nó một hình dạng xác định, nhược điểm của phương án này là rất khó chế tạo được độ cứng đồng dều giữa các phần. + Để khắc phục nhược điểm trên người ta không uốn cong các rẻ quạt của xương đĩa mà đặt các lò xo lá dạng sóng giữa xương đĩa và vòng ma sát. Một vòng ma sát được gắn trực tiếp lên xương đĩa, vòng thứ hai được gắn với lò xo lá Sử dụng các biện pháp tăng độ đàn hồi của đĩa bị động nói chung làm tăng hành trình cần thiết của đĩa ép để đảm bảo cho ly hợp mở dứt khoát, tăng momen quán tính của đĩa. Vì thế loại đĩa này thường không được sử dụng đối với ly hợp hai hay nhiều đĩa, cũng như yêu cầu mối ghép giữa vòng ma sát với xương đĩa phải có độ bền lớn trong trường hợp ô tô máy kéo làm việc trong điều kiện đặc biệt nặng nhọc. c)Vật liệu chế tạo đĩa : Để tăng mức độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên ta chọn vật liệu chế tạo chúng bằng thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao (thép loại 40 (85) được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Chiều dày của xương đĩa từ 1,5 ( 3 [mm]. Chọn (xđ =2,5 mm. 2)Vòng ma sát, đĩa ma sát: a)Yêu cầu của vòng ma sát : Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt. Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao ( từ 537 ( 6230K) Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc bị làm lạnh. Làm việc tốt ở nhiệt độ cao ít bị sùi các chất dính, không có mùi khắc, không bị xốp. Có tính chất cơ học cao. b)Vật liệu chế tạo vòng ma sát, đĩa ma sát : Hiện nay thường dùng là phêrađô, phêrađô đồng và trong một số trường hợp là kim loại sứ. Chiều dày tấm ma sát (ms = 3(5[mm] nó chế tạo bằng phêrađô nghiền nhỏ có thấm chất dính sau đó đem ép đi. Các vòng ma sát bằng phêrađô có độ bền cơ học cao, không bị xốp và có thể làm việc ở nhiệt độ cao. Đối với ôtô làm việc trong điêu kiện nặng nhọc ta có thể chế tạo vòng ma sát bằng kim loai sứ bằng cách đem ép bột kim loại dưới áp suất cao, thành phần gồm có:73%Cu , 14%Pb , 7%Sn , 6% than. Với ly hợp cho loại xe thiết kế tải trọng 15000kg ta chế tạo vòng ma sát bằng phêrađô : (ms = 5 mm . Hình 6 Các phương pháp gắn vòng c)Cách lắp ghép tấm ma sát với xương đĩa : Ghép bằng đinh tán : Ưu điểm của phương pháp này là : Tiết kiệm vật liệu Bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng Nhược điểm của phương pháp này là : Không tận dụng hết chiều dày tấm ma sát (đến khi chạm vào đinh tán là phải thay thế ngay ) d)Vât liệu chế tạo đinh tán : đinh tán được làm bằng đồng đỏ, đồng thau mềm hoặc bằng nhôm có đường kính từ 4 ( 6mm theo dạng hình ống, dạng đinh tròn có đầu nữa hình cầu. e)Bố trí đinh tán : Đinh tán xếp theo 2 hàng. Khi gắn các tấn ma sát thì đầu đinh tán phải thụt xuống khỏi bề mặt tấm ma sát khoảng 1 ( 2 mm để tránh sự cọ sát giữa đinh tán và đĩa ép hoặc bánh đà khi đã mòn tấm ma sát. 3) Mayơ đĩa bị động : Mayơ đĩa bị động được lắp trên trục then hoa của ly hợp theo kiểu lắp ghép trượt. Đê có thể mài nhẵn dễ dàng các mặt bên của các then trục then hoa thì ở chổ nối tiếp mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa người ta làm rãnh hoặc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dáng của then ảnh hưởng đến độ vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông. Dạng thân khai đảm bảo Hình 7 Nối ghép then hoa ỏ trục ly hợp bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông góc. Các then của moayơ tính theo dập và cắt. Khi có nhiều đĩa thụ động và mỗi đĩa nằm trên mỗi moay ơ riêng biệt thì coi như mômen quay truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau. Moay ơ đĩa thụ động chế tạo bằng thép 40 hoặc 40X. Ứng suất dập cho phép đến 20 MN/m2, ứng suất cắt cho phép đến 10 MN/ m2. Ở ly hợp một và hai đĩa thụ động có chung một moay ơ thì chiều dài của moayơ được thiết kế tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa. Đối với điều kiện làm việc bình thường chiều dài của moay ơ phải lấy gần bằng đường kính bên ngoài của các then của trục ly hợp. Đối với đìều kiện làm việc nặng nhọc thì chiều dài của moay ơ được lấy gần bằng 1,4 lần đường kính ngoài của then trục ly hợp. Khi có hai hoặc ba moay ơ thì chiều dài của mỗi moay ơ phải giảm hơn nhiều. 4) Giảm chấn : a) Công dụng : Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô và máy kéo khỏi những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng một trong những tần số của dao động sở hữu của hệ thống truyền lực với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mômen quay của động cơ . Chi tiết đàn hồi của giảm chấn dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực do đó giảm được tần số dao bản thân của hệ thống truyền lực và triệt tiêu được khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao . Để tránh được cộng hưởng ở tần số thấp người ta dùng phương pháp ma sát gọi là chi tiết ma sát . Bởi vậy, ngoài chi tiết đàn hồi cần phải có chi tiết thu năng lượng của các dao động cộng hưởng ở tần số thấp bằng phương pháp ma sát gọi là chi tiết ma sát. Các giảm chấn của ly hợp hiện nay được kết cấu theo một nguyên tắc chung, nghĩa là đĩa thụ động được nối với moay ơ nhờ chi tiết đàn hồi. Sự khác nhau và kkết cấu của giảm chấn phụ thuộc vào loại chi tiết đàn hồi là lò x