Đồ án Lập phương án tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tại nút Cầu Diễn

Mục lục Mục lục i Lời mở đầu. v Chương I: Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông tại nút 1 Khái niệm nút giao thông 1 Phân loại nút giao thông 2 Phân loại theo đặc điểm cao độ 2 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 2 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 2 Phân loại theo vị trí nút 3 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức. 3 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức 4 Đặc điểm dòng xe và tầm nhìn tại nút 7 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 9 Khái niệm chung 9 Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu. 23 Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn 25 Trình tự thiết kế pha đèn tín hiệu. 27 Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút 34 Chương II: Đánh giá hiện trạng nút giao thông Cầu Diễn 36 Hiện trạng nút đồng mức Cầu Diễn 36 Vị trí và đặc điểm hình học nút Cầu Diễn 36 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn. 39 Đánh giá hiện trạng nút Cầu Diễn. 42 Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Cầu Diễn. 42 Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn. 42 Chương 3: Lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn 44 Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Cầu Diễn 44 Bảng 3.1: Lưu lượng qua nút Cầu Diễn ở năm 2010 45 Xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn 45 Mục tiêu, căn cứ pháp lý 45 Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Cầu Diễn 46 Phương án tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu. 46 3.2.3.2. Phương án tổ chức giao thông cưỡng bức kết hợp phân làn (phương án 4) 66 3.2.4. Tổ chức giao thông tại đường dẫn 67 Đánh giá và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn 69 Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông 69 3.3.1. Sơ đồ phương án tổ chức giao thông nút Cầu Diễn. 69 Kết luận và kiến nghị 72 Tài Liệu Tham Khảo 74 Phụ Lục 75 Danh mục bảng biểu Bảng 1.1: Mức độ nguy hiểm tương đối(σ). 6 Bảng 1.2: Tầm nhìn một chiều tính theo cấp đường 8 Bảng 1.4 : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường 30 Bảng 1.5: Hệ số chuyển đổi lưu lượng 32 Bảng 1.6: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ 34 Bảng 2.1: Hệ số quy đổi ra xe con (α ) 40 Bảng 2.2: Lưu lượng tới hạn hiện tại của cao điểm chiều 42 Bảng 2.3: Lưu lượng đại diện của các giai đoạn 43 Bảng 3.2: Lưu lượng dự báo theo các hướng của nút Cầu Diễn năm 2010 46 Bảng 3.3: Tích lưu lượng của hướng C1 với các hướng đối diện 47 Bảng 3.4: Tích lưu lượng của hướng M8 với hướng đối diện 47 Bảng 3.5: Lưu lượng theo hướng ĐH Thương Mại ở năm tương lai 48 Bảng 3.6: Thời gian chuyển pha của phương án 1 49 Bảng 3.7: Thời gian mất trong các pha của phương án 1 49 Bảng 3.8: Lưu lượng tới hạn năm tương lai của phương án 1 50 Bảng 3.10: Lưu lượng đại diện cao điểm sang của phương án 1 51 Bảng 3.11: Lưu lượng đại diện cao điểm trưa của phương án 1 52 Bảng 3.12: Lưu lượng đại diện cao điểm chiều của phương án 1 52 Bảng 3.13: Thời gian chuyển pha của phương án 2 54 Bảng 3.14: Thời gian mất trong các pha của phương án 2 54 Bảng 3.15: Lưu lượng tới hạn năm tương lai của phương án 2 55 Bảng 3.16: Lưu lượng đại diện cao điểm sáng của phương án 2 56 Bảng 3.17: Lưu lượng đại diện cao điểm trưa của phương án 2 56 Bảng 3.18: Lưu lượng đại diện của cao điểm chiều của phương án 2 57 Bảng 3.19: Lưu lượng tới hạn năm tương lai của phương án 3 59 Bảng 3.20: Lưu lượng đại diện cao điểm sáng của phương án 3 60 Bảng 3.21: Thời gian xanh của cao điểm sáng 61 Bảng 3.22: Lưu lượng đại diện cao điểm trưa của phương án 3 62 Bảng 3.23: Thời gian xanh của cao điểm trưa 63 Bảng 3.24: Lưu lượng đại diện cao điểm chiều của phương án 3 64 Bảng 3.25: Thời gian xanh của cao điểm chiều 65 Danh mục hình vẽ Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 3 Hình 1.2: Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức 5 Hình 1.3: Các giao cắt nguy hiểm ở các góc khác nhau. 5 Hình 1.4: Các dạng chuyển động tại nút giao thông 7 Hình 1.5: Sơ đồ tầm nhìn tam giác của nút giao thông 9 Hình 1.6: Sơ đồ nút giao thông không có đèn điều khiển 11 Hình 1.7: Sơ đồ nút giao thông tự điều chỉnh 11 Hình 1.8: Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu 12 Hình 1.9 và 1.10: Sơ đồ nút giao thông điều khiển cưỡng bức 12 Hình 1.11: Sơ đồ nút giao thông khác mức không hoàn chỉnh 13 Hình 1.12: Sơ đồ nút giao thông tổ hợp 13 Hình 1.13: Sơ đồ tổ chức giao thông khác mức hoàn chỉnh 14 Hình 1.14: Sơ đồ tổ chức giao thông “ ngã tư không đối xứng” 15 Hình 1.15: Mở rộng làn xe ở nút giao thông 15 Hình 1.16: Sơ đồ các giải pháp phân luồng giao thông 16 Hình 1.17: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức 17 Hình 1.18: Các biện pháp mở thêm làn tại nút giao thông 19 Hình 1.19: Cấu tạo đường mép mở thêm làn 19 Hình 1.20: Giảm số làn trên hướng ra của nút 20 Hình 1.21: Tổ chức quay đầu tại đường dẫn 20 Hình 1.22: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu 24 Hình 1.23: Minh hoạ hai dạng cột đèn tín hiệu cơ bản 25 Hình 1.24: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga ). 26 Hình 1.25: Đồ thị của A.A Ruzkov ( Nga ) 26 Hình 1.26: Sơ hoạ tính khoảng cách động 29 Hình 1.27: Sơ đồ tính thời gian chuyển pha 30 Hình 2.1: Vị trí nút Cầu Diễn trên bản đồ Hà Nội 36 Hình 2.3: Sơ đồ tổ chức giao thông hiện tại tại nút Cầu Diễn 39 Hình 2.4: Sơ họa các hướng của nút Cầu Diễn. 40 Hình 2.5: Lưu lượng qua nút Cầu Diễn trong giờ cao điểm. 41 Hình 3.1: Sơ đồ bố trí pha và vạch dừng xe phương án 1 47 Hình 3.2: Tổ chức giao thông cho hướng M1 và M2 48 Hình 3.3: Sơ đồ tính thời gian chuyển pha của phương án 1 49 Hình 3.5: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm sáng của phương án 1 51 Hình 3.6: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm trưa của phương án 1 51 Hình 3.7: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm chiều của phương án 1 52 Hình 3.8: Sơ đồ bố trí pha và vạch dừng xe của phương án 2 53 Hình 3.9: Sơ đồ tính thời gian chuyển pha của phương án 2 54 Hình 3.10: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm sáng của phương án 2 55 Hình 3.11: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm trưa của phương án 2 56 Hình 3.12: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm chiều của phương án 2 57 Hình 3.13: Sơ đồ bố trí pha và vạch dừng xe của phương án 3 57 Hình 3.14: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm sáng của phương án 3 59 Hình 3.15: Khả năng thông qua theo các hướng của cao điểm sáng 61 Hình 3.16: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm trưa của phương án 3 62 Hình 3.17: Khả năng thông qua theo các hướng của cao điểm trưa. 63 Hình 3.18: Sơ đồ lưu lượng tới hạn cao điểm trưa của phương án 3 64 Hình 3.19: Khả năng thông qua theo các hướng của cao điểm chiều 66 Hình 3.20: Vị trí bố trí các cột đèn tín hiệu 66 Hình 3.21: Sơ đồ tổ chức giao thông phương án 4 tại nút Cầu Diễn 67 Hình 3.22: Phương án điều khiển luồng giao thông 67 Hình 3.23: Lưu lượng của đường dẫn Cầu Diễn 68 Hình 3.24: Sơ đồ tổ chức giao thông hướng Cầu Diễn 69 LỜI MỞ ĐẦU Việt Nam tham gia vào tổ chức thương mại quốc tế WTO không chỉ là thách thức lớn đối với nền kinh tế nước ta mà nó còn đòi hỏi ngành GTVT nói chung và cơ sở hạ tầng GTVT nói riêng phải phát triển tương xứng. Trong những năm qua, cơ sở hạ tầng GTVT đã được chính phủ quan tâm xây dựng tuy nhiên nó vẫn chưa đáp ứng được với yêu cầu hội nhập. Cơ sở hạ tầng GTVT của nước ta vẫn được xem như một trở ngại chính đối với các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia vào nền kinh tế Việt Nam. Cũng trong thời gian qua, nước ta bước vào giai đoạn bùng nổ phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe máy. Trong khi đó kết cấu cơ sở hạ tầng của ngành giao thông đường bộ còn yếu kém, thiếu về số lượng và kém về chất lượng đã dẫn đến tình trạng quá tải và ách tắc giao thông diễn ra phổ biến ở các đô thị trên cả nước mà tiêu biểu là tại các thành phố lớn như: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng,… Sự cần thiết của đề tài Nút giao lộ hiện nay đang là một trong những yếu điểm chính của hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT nước ta. Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông ở các đô thị Việt Nam là các giao lộ. Bởi vì hầu hết các giao lộ ở Việt Nam ta nói chung cũng như ở Hà Nội nói riêng là nút giao đồng mức. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ dòng giao thông, gây ách tắc giao thông và tạo xung đột mất ATGT. Để từng bước khắc phục sự yếu kém của hệ thống GTĐT ở Việt Nam cũng như ở Hà Nội, chính phủ và ngành GTVT đã có những chiến lược đầu tư thích đáng vào hệ thống GTVTĐT. Trong đó có các công tác nghiên cứu thực hiện tổ chức giao thông tại nút đồng mức. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức không phải là mới mẻ tuy nhiên để nghiên cứu và ứng dụng có hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể không phải là vấn đề đơn giản. Đặc biệt trong điều kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hồn hợp nhiều xe máy. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu Do giới hạn về nhiều mặt (nguồn lực, thời gian, tài chính,…) Vì vậy, phạm vi chính của đề tài sẽ là tổ chức giao thông tại một nút đồng mức cụ thể Không gian: Tại nút Cầu Diễn - huyện Từ Liêm – Hà Nội. Thời gian: Thời gian nghiên cứu để TCGT tới năm 2010 Phương pháp nghiên cứu Tổ chức quan chắc vào giờ cao điểm tại nút Tham khảo các tài liệu đã được nghiên cứu và công bố. Phương pháp khảo sát thực tế. Phương pháp phân tích tổng hợp. Kết cấu của đề tài Kết cấu của đồ án bao gồm: Phần mở đầu Phần nội dung có ba chương: Chương I: Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông tại nút đồng mức Chương II: Đánh giá hiện tại nút giao thông Cầu Diễn. Chương III: Phương án tổ chức giao thông tại nút Cầu Diễn. Kết luận. Do thời gian có hạn và chưa có kinh nghiệm thực tế cho nên đồ án của em chắc chắn còn nhiều thiếu sót và hạn chế, em rất mong nhận được sự góp ý chỉ bảo của các thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện. Em xin chân thành cảm ơn thầy Trường, các thầy cô bộ môn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này! Chương I: Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông tại nút ◆ Khái niệm nút giao thông Hà Nội là trung tâm giao lưu, đầu mối giao thông quan trọng của cả nước. Hệ thống giao thông đô thị là một bộ phận không thể thiếu của đô thị. Giao thông đảm bảo việc vận tải hàng hoá, hành khách, vận tải chuyên dụng và phục vụ sự đi lại của con người trong đô thị và giữa đô thị với các vùng khác. Nút giao thông là một bộ phận của hệ thống giao thông động phục vụ các phương tiện trong quá trình di chuyển. Tại đây tập trung lưu lượng giao thông lớn và tồn tại nhiều xung đột giữa các dòng giao thông thông qua nút. Việc giải toả và điều phối lưu lượng giao thông trong thành phố cũng như các cửa ngõ ra vào hay trên các tuyến đường vành đai phụ thuộc rất nhiều vào các nút giao thông, đặc biệt là các tuyến giao thông huyết mạch. Theo góc độ thiết kế xây dựng, nút giao thông là các công trình xây dựng để nối 2 hay nhiều con đường với nhau. Theo góc độ tổ chức giao thông, nút giao thông là nơi giao cắt của các tuyến đường giao thông, là điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng thông qua của mạng, nút giao thông là nơi tập trung lưu lượng phương tiện mà tại đó các xe có thể chuyển hướng rẽ phải, rẽ trái, các dòng giao cắt tách nhập. Nên thường xuyên gây ách tắc, tốn thời gian chờ đợi, làm tăng thêm lượng khí thải vào môi trường. Nút giao thông là một nơi nguy hiểm vì tại đó trong một khoảng không gian chật hẹp và trong một thời gian rất hạn chế người điều khiển phương tiện qua nút phải thực hiện đồng thời nhiều động tác phức tạp như: Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ. Thực hiện các công việc như nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác. Thực hiện cho xe chuyển làn từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài v.v... Vì vậy, nút giao thông là bộ phận quan trọng của mạng lưới đường phố. Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động. Theo tính toán của Mỹ và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 50% xảy ra tại nút giao thông. Phân loại nút giao thông Có rất nhiều cách để phân loại nút giao thông, việc sử dụng phương thức phân loại nào tuỳ thuộc vào mục đích của từng nghiên cứu. Dưới đây là một số cách phân loại nút giao thông phổ biến hiện nay. Phân loại theo đặc điểm cao độ Theo cách phân loại này ta có 2 loại hình: Nút giao nhau đồng mức: Tại nút tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một cao độ mặt bằng. Nút giao nhau khác mức (giao nhau lập thể ): Để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo người ta xây dựng các công trình cầu vượt, hầm chui có các cao độ khác với cao độ mặt bằng. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông Có các loại: Nút giao thông đơn giản: đó là ngã ba, ngã tư xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong đó nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn đường cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng tốc, giảm tốc, các giải trung tâm dành cho xe rẽ trái,… Nút giao thông khác mức Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông Có các loại: Nút giao thông không có điều khiển: Đây là nút có các dạng giao nhau đơn giản, lưu lượng xe thấp, xe đi từ các hướng ra vào tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay) trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào đi ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh ,… Phân loại theo vị trí nút Có hai loại: Nút giao thông trong thành phố Nút giao thông ngoài thành phố Việc thiết kế các nút giao thông loại này có những yêu cầu khác nhau. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức. Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng. Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau: Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách Trong các điểm xung đột hình 1.1 thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất. Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng. Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là các điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau. Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làm giảm tốc độ chạy xe qua nút. Vì vậy khi thiết kế NGT đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản sau: Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao đồng mức. Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận. Đảm bảo khả năng thông xe lớn nhất, tiết kiệm thời gian phương tiện chạy qua nút. Đảm bảo hiệu quả kinh tế (giá thành hạ, chiếm ít đất xây dựng…) và mỹ quan đô thị. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ quản lý. Dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch. Nguyên tắc thiết kế nút giao đồng mức. Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm và thời tiết. Đảm bảo các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khó khăn góc giao nhau không nhỏ hơn 600. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút. Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích an toàn cho người và phương tiện. Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến nút giao thông phức tạp thành nút giao thông đơn giản. Đảm bảo nút giao thông được chiếu sang ban đêm. Cố gắng quy hoạch nút giao thông trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đường cao tốc: 1500m + Đường chính thành phố: 800m + Đường chính khu vực: 500m + Đường nội bộ: 200m - Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở nơi bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo mĩ quan kiến trúc ở nút giao thông trong đô thị. Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức. Độ phức tạp ( M ) Như trên ta đã biết khi phương tiện qua NGT thì có các hướng chuyển động: Xe chạy thẳng, xe rẽ trái và xe rẽ phải. Chính vì vậy mà dòng giao thông khi đi qua nút xảy ra các điểm xung đột ( hình 1.2). Các điểm này gây nên sự mất an toàn giao thông khi phương tiện qua nút. Điểm cắt là cắt các luồng xe chạy qua nút ( nguy hiểm nhất). Điểm nhập là nhập các luồng xe chạy ( nguy hiểm ít hơn điểm cắt). Điểm tách là chia các luồng xe chạy ( nguy hiểm ít hơn cả). Để đánh giá mức độ phức tạp của NGT người ta đưa ra công thức sau: M = Nt + 3Nn + 5Nc (1.1) Trong đó: M : Mức độ phức tạp của nút. Nt : Số điểm tách ( lấy làm chuẩn có hệ số bằng 1). Nn: Số điểm nhập ( nhân hệ số quy đổi bằng 3). Nc: Số điểm cắt ( nhân hệ số quy đổi bằng 5). Hình 1.2: Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức Ngã tư Điểm tách Điểm nhập Điểm cắt  Ngã ba Theo tiêu chuẩn trên thì mức độ phức tạp của nút được đánh giá như sau: Khi M < 10 : Nút giao thông rất đơn giản. M = 10 ÷ 25 : Nút giao thông đơn giản. M = 25 ÷ 55 : Nút giao thông phức tạp. M > 55 : Nút giao thông rất phức tạp. Với ngã ba: Nhìn lên hình vẽ 1.2 trên ta thấy Nt = 3; Nn = 3; Nc = 3 M = 3 + 3*3 + 5*3 = 27 ( thuộc nút giao thông phức tạp) Với ngã tư: Nhìn lên hình vẽ 1.2 ta thấy Nt = 4 trái; Nt = 4 phải; Nn = 4 trái; Nn = 4 phải; Nc = 16 M = 8 + 3*8 + 5*16 = 112 ( thuộc nút giao thông rất phức tạp) b) Độ nguy hiểm (Q ) Để đánh giá mức độ nguy hiểm của các dòng xe giao cắt khi qua nút người ta đưa ra độ nguy hiểm thể hiện sự giao cắt nguy hiểm ở các góc nhọn, góc tù và góc vuông (hình 1.3) Hình 1.3: Các giao cắt nguy hiểm ở các góc khác nhau. Gn Gt Gv a) Giao cắt góc nhọn b) Giao cắt góc tù c) Giao cắt góc vuông Kỹ sư G.A. Rappotport (Nga) đã đưa ra bảng mức độ nguy hiểm (σ) tương đối. Trong đó các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách xa hơn 15m Bảng 1.1: Mức độ nguy hiểm tương đối(σ). Điểm nguy hiểm  Mức độ nguy hiểm của các điểm    Phân tán  Tập trung   Tách ( T )  1  2   Nhập ( N )  2  4   Các góc giao:     Góc nhọn ( Gn )  3  6   Góc tù ( Gt )  4.5  9   Góc vuông (Gv )  6  12   ( Nguồn: Nút giao thông, 1999) Và mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu: n Q = *  1  (1.2) Trong đó: o : Mức độ nguy hiểm tương đối của điểm đang xét. n : Số điểm nguy hiểm của nút. : Hệ số căng thẳng, được xác định bằng công thức: = N1*N2 (1.3) N1; N2 : Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm. Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức (1.2) được giảm đi 1000 lần. Khi đó công thức trở thành: n Q = * 3  (1.4) 1 10 Mức độ nguy hiểm (Q) của nút càng lớn thì nút giao thông càng mất an toàn, do vậy cần triệt tiêu được các điểm giao cắt nguy hiểm tại nút. Theo kết quả nghiên cứu của E.M. Lobanov (Nga) thì mức độ nguy hiểm của NGTĐM còn có thể xác định bằng tổng số tai nạn xảy ra tại nút trong vòng 1 năm, biểu thị bằng công thức: n G = qi 1  (1.5) Trong đó: n : Số điểm nguy hiểm của nút. qi : Mức độ nguy hiểm của điểm đang xét, được xác định như sau: qi = Ki*Mi*Ni* ( 25 / Kn )*107 (1.6) Trong đó : Mi; Ni : Lưu lượng các luồng xe ở điểm