Đồ án Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, ứng dụng cho Hà Nội

MỤC LỤC Danh mục các chữ viết tắt 3 Danh mục bảng biểu hình vẽ 4 LỜI MỞ ĐẦU 6 CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN 9 1.1. Một số khái niệm 9 1.2. Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG 9 1.2.1. Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng CSHT 9 1.2.2. Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học 11 1.3. Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện 15 1.3.1. Định giá CSHT từ đó tính toán mức phí cho phương tiện 15 1.3.2. Phí sử dụng được xác định trên tổng CFXH do phương tiện gây ra. 22 CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI 25 2.1. Đặc điểm chung nhu cầu giao thông thành phố 25 2.1.1. Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô 25 2.1.2. Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội 26 2.1.3. Sử dụng phương thức giao thông 29 2.1.4. Thời gian đi lại 30 2.2. Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp. Hà Nội 32 2.2.1. Hiện trạng GTĐT tp. Hà Nội 32 2.2.1.1. Tình hình phương tiện cơ giới ở thủ đô……………………………………….32 2.2.1.2. Năng lực CSHT GTĐT Hà Nội……………………………………………….33 2.2.1.3. VTHKCC tp. Hà Nội………………………………………………………… 36 2.2.1.4. Hiện trạng ùn tắc giao thông…………………………………………………..40 2.2.1.5. Quản lý GTĐT………………………………………………………………...41 2.2.2. Dự báo xu thế phát triển GTĐT của thủ đô trong tương lai 44 2.3. Kinh nghiệm thu phí GT tại Singapore 45 2.4. Kết luận chung 47 CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN TRONG NỘI THÀNH HÀ NỘI 49 3.1. Cơ sở xây dựng mức phí 49 3.2. Kiến nghị giải pháp thực hiện thu phí 52 Kết luận và kiến nghị 55 Tài liệu tham khảo DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT GTVT: giao thông vận tải CSHT: cơ sở hạ tầng VTHKCC: vận tải hành khách công cộng UBND: ủy ban nhân dân GTCC: giao thông công chính GTĐT: giao thông đô thị BDSC: bảo dưỡng sửa chữa PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân CBD: Khu vực trung tâm ERP: Hệ thống thu phí điện tử LTA: Cục quản lý giao thông SGD: Đô la Singapore ITSC: Trung tâm điều hành hệ thống giao thông thông minh CF: Chi phí CFXH: Chi phí xã hội DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Ví dụ về chi phí sử dụng đường tăng dần (Lousiana-1955) 21 Bảng 1.2. Định mức khí thải và chi phí xử lý 23 Bảng 2.1. Tổng nhu cầu đi lại 26 Bảng 2.2. So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới 27 Bảng 2.3. Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 29 Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005 30 Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005 31 Bảng 2.6. Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội 33 Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm 34 Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới 34 Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay 37 Bảng 2.10. Kết quả hoạt động của transerco 39 Bảng 2.11. Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai. 44 Bảng 2.12 Một số mục tiêu mà thành phố hướng tới đến năm 2020 45 Bảng 3.1. Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí sử dụng đường 50 Bảng 3.2. Định mức khí thải và chi phí xử lý 50 Bảng 3.3. Kết quả tính toán chi phí phát thải 51 Bảng 3.4. Kết quả tính toán chi phí xã hội 51 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng 10 Hình 1.2 Phân tích của Pigou và Knight 12 Hình 1.3. Phân tích của Jose A. Gomez-Ibanez 14 Hình 1.4. Khi không thu phí 14 Hình 1.5. Khi tiến hành thu phí 15 Hình 1.6: Tổng chi phí và chi phí bình quân của CSHT GTVT. 16 Hình 2.1. Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005 28 Hình 2.2. Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005 28 Hình 2.3. Hệ số đi lại theo sở hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005 28 LỜI MỞ ĐẦU Hệ thống giao thông vận tải của thành phố Hà Nội cơ bản gồm đường đô thị và đường liên tỉnh. Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và liên vùng. Thủ đô Hà Nội là một thành phố lớn của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, có tốc độ gia tăng dân số nhanh mà chủ yếu là gia tăng cơ giới (bình quân 1,048 % năm 2002 và đang có xu hướng giảm xuống). Cùng với tốc độ gia tăng dân số, tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân của thành phố cũng rất nhanh. Trong đó, loại phương tiện chủ yếu là xe máy, tiếp sau là các loại xe con và lượng xe đạp giảm dần. Phương tiện giao thông vận tải công cộng gồm xe bus, taxi, xe ôm. Tuy nhiên, tỷ phần đảm nhận của các phương thức này còn ít. Hệ thống đường bộ của thành phố còn thiếu, chưa hoàn chỉnh và một phần đã xuống cấp. Việc quy hoạch và quản lý mạng lưới đường vẫn còn nhiều bất cập và gặp nhiều khó khăn cùng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao. Chính những nguyên nhân trên gây nên tình trạng quá tải, ùn tắc, mất an toàn giao thông. Và tình trạng này ngày càng trở nên nghiêm trọng trong những năm gần đây. Để giải quyết các vấn đề của hệ thống giao thông hiện nay tại Hà Nội đòi hỏi một thời gian dài và nguồn vốn lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông, tăng tỷ phần đảm nhận của VTHKCC, tổ chức giao thông tốt. Trong khi VTHKCC ở thủ đô chỉ mới có xe buýt , đáp ứng khoảng 15-20 % nhu cầu đi lại và đang lâm vào tình trạng quá tải thì biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân đang là một giải pháp khả thi nhất. Một trong những giải pháp được đưa ra để hạn chế phương tiện cơ giới tham gia giao thông trong địa bàn thành phố là: Thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn thành phố. Giải pháp này tương đối có hiệu quả và đã được áp dụng ở một số nước như: Anh, Singapore…Thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân sẽ góp phần làm giảm số lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông, giảm ùn tắc đồng thời có thêm kinh phí duy tu cơ sở hạ tầng, khắc phục ô nhiễm do khí thải phương tiện. Vấn đề ở đây là thu bao nhiêu là hợp lý để người dân chấp nhận nên cần phải nghiên cứu, tính toán kỹ để phù hợp với tình hình thực tế đặc biệt là với ô tô con bởi vì trong hiện tại và những năm tới Hà Nội vẫn là đô thị phụ thuộc xe máy nhưng với việc cơ sở hạ tầng chưa thể được mở rộng và nâng cấp hoàn chỉnh trong khi sự gia tăng nhanh chóng của ô tô con thì trong một tương lai gần ô tô con chính là nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc do diện tích chiếm dụng mặt đường lớn mà tỷ lệ đảm nhận tổng số chuyến đi nhỏ. Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về mức thu phí này hoặc nó rất mới nên em xin nghiên cứu đề tài Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân - ứng dụng cho Hà Nội. Trong phạm vi của đồ án chỉ xin nghiên cứu mức phí đối với phương tiện cơ giới là ô tô con cá nhân. 1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đồ án Đối tượng nghiên cứu: Các loại ô tô con cá nhân tham gia trên địa bàn thành phố, chi phí sử dụng phương tiện Phạm vi nghiên cứu: Trong phạm vi nội thành Hà Nội. 2. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu của đồ án Mục đích nghiên cứu: Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông mà ở đây là ô tô con trong tương lai. Mục tiêu nghiên cứu: Đề xuất được cơ sở để tính phí sử dụng phương tiện cơ giới (ô tô con) tham gia giao thông trong nội thành Hà Nội. 3. Phương pháp nghiên cứu của đồ án Thu thập tài liệu có sẵn: Văn bản nhà nước có liên quan đến quy hoạch và quy hoạch giao thông vận tải. Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông đô thị thủ đô Hà Nội đến năm 2020. Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội. Báo cáo tổng kết của Trancerco, sở GTVT Định mức, đơn giá VTHKCC tp. Hà Nội Bài viết, tài liệu từ internet. Định mức khí thải phương tiện, chi phí xử lý Xử lý và phân tích số liệu: Từ số liệu sẵn có tính toán cơ sở mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân Dùng phần mềm Word để viết báo cáo, excel để xử lý số liệu. Dùng phần mềm PowerPoint để thuyết minh báo cáo. 4. Nội dung của báo cáo Cấu trúc của báo cáo: Lời mở đầu Chương I : Cơ sở lý luận về xây dựng mức phí đối với PTCGCN Chương II : Khái quát tình hình giao thông Hà Nội Chương III : Đề xuất mức phí đối với PTCGCN trong nội thành Hà Nội Kết luận và kiến nghị Do đề tài rất mới, có ít tài liệu và em chưa có đủ kiến thức cũng như kinh nghiệm nên không tránh khỏi thiếu sót. Mong thầy, cô thông cảm và góp ý giúp em! Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên Đỗ Văn Hưởng CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN Một số khái niệm Các khái niệm Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ được qui định trong Danh mục phí ban hành kèm theo Pháp lệnh Phí và Lệ phí. Phí giao thông là khoản tiền mà người sử dụng phương tiện tham gia giao thông phải nộp cho tổ chức, cơ quan cung cấp dịch vụ (đường sá, cầu cống…). Tổ chức, cơ quan ở đây có thể là nhà nước hoặc các công ty đầu tư xây dựng cầu đường. Tùy từng khu vực mà người sử dụng phương tiện mới phải nộp khoản phí này. Phí tắc nghẽn là khoản phí phải nộp của người sử dụng phương tiện tham giao thông khi có nhu cầu đi vào những khu vực có lưu lượng đông trong giờ cao điểm(như khu trung tâm thành phố). Biểu phí là một bảng biểu trong đó quy định mức phí phải nộp cho từng đối tượng. Ý nghĩa của phí tắc nghẽn Thu phí sử dụng phương tiện hay còn gọi là thu phí tắc nghẽn nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thông và có thêm kinh phí để duy tu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hoặc các công trình phúc lợi khác. Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT Dưới góc độ cung ứng cơ sở hạ tầng phí sử dụng phương tiện chính là khoản phí sử dụng đường mà người tham gia giao thông phải trả cho nhà cung ứng để bù đắp chi phí xây dựng, bảo dưỡng... Trong trường hợp nghiên cứu về cung ứng cơ sở hạ tầng trong giao thông vận tải để đảm bảo nguyên tắc hài hoà lợi ích của người cung ứng và người sử dụng cơ sở hạ tầng cần xem xét cụ thể mối quan hệ của mức độ sử dụng cơ sở hạ tầng với giá cả của dịch vụ cơ sở hạ tầng hay khoản tiền mà người sử dụng cơ sở hạ tầng cần phải chi trả và phần (tỷ lệ) trợ giá nhất định mà chính phủ cần phải chi. Trong thị trường tự do của các loại hàng hoá dịch vụ khác, phản ứng của cung trước biến động nhu cầu theo mức giá là hết sức linh hoạt và dễ dàng điều chỉnh trong ngắn hạn, kể cả trường hợp cung ứng dịch vụ vận tải. Tuy nhiên, trong thị trường cung ứng cơ sở hạ tầng lại khác, đặc biệt trong ngành GTVT, mức cung (công suất thiết kế - xe*km) tương ứng với một mức độ dịch vụ thường cố định trong thời gian dài và biến đổi cung theo sự biến ngắn hạn của nhu cầu là điều cực kỳ khó khăn (khôngthể). Để cung ứng ở mức cung thiết kế, nhà cung ứng cần phải có một mức thu hay xác định một mức giá nhất định cho một đơn vị công suất ( đồng/xe*km). Các câu hỏi đặt ra ở đây là: - Tổng mức chi phí mà người cung ứng phải chi để cung ứng CSHT (C - Đồng/xe*km)? - Mức giá mà người cung ứng chấp nhận để cung ứng CSHT (PS - Đồng/xe * km)? - Mức chi mà người sử dụng chấp nhận để sử dụng cơ sở hạ tầng (PD - Đồng/xe*km) ? - Mức trợ giá mà chính phủ thực sự phải bỏ ra là bao nhiêu ? (B = PS-PD) Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng Như trình bày trong hình 1.1, giả sử người cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT với mức cung thiết kế được chính phủ phê duyệt là Q1, tương ứng với đương cung thiết kế (SE) và đường cầu thiết kế (DE) với điểm cân bằng E1 (QE ,P1). Mức thu nhập dự kiến là P1*QE Trường hợp 1: Trong thực tế, mức giá mà người tiêu dùng chấp nhận chi trả cho dịch vụ cơ sở hạ tầng GTVT thường thấp hơn. Nếu ở mức giá P1, theo đường cầu thực tế DA mức cầu tương ứng là QA với điểm cân bằng thị trường là EA (QA,P1) hay đường cung thị trường sẽ là S1. Như vậy nhà cung ứng cần giảm mức cung xuống theo quy luật của đường S1. Tuy nhiên, trong trường hợp CSHT đã được cung ứng với đường cung thiết kế (SE) điều kiện này là không thể thực hiện. Khi đó mức thu nhập sẽ là QA*P1, thấp hơn mức thu mong đợi là (QE-QA)*P1. Căn cứ vào quy luật của đường cầu thực tế , mức cầu = mức cung thiết kế (QE) chỉ có thể đạt ở mức giá P2, và mức thu nhập của người cung ứng là P2*QE, thấp hơn mức thu mong đợi là (P1-P2)*QE. Trong trường hợp này, để đảm bảo mức cung QE, đường cung cần dịch chuyển sang bên phải tới đường S2, như vậy để đường cung dịch chuyển sang Trường hợp 2: Trong thực tế, đưòng cầu thị trường là D'A và mức cầu Q'A tại mức giá thiết kế P1 lớn hơn mức cung thiết kế QE, khi đó nếu chấp nhận mức cầu Q'A thì chất lượng dịch vụ CSHT sẽ giảm sút, gây thiệt hại cho người sử dụng (ùn tắc giao thông) và khi đó người cung ứng sẽ có mức thu nhập lớn hơn mức thu nhập thiết kế là : (Q'A-QE)*P1. Để duy trì mức dịch vụ đã phê duyệt, chính phủ cần áp dụng một khoản thuế đối với người cung ứng dịch vụ cơ sở hạ tầng nhằm đưa mức cầu thị trường trở lại mức QE tương ứng với mức cung thiết kế của CSHT và quy luật đường cung S3. Khi đó mức giá của người sử dụng phải chi trả là P3. Khoản thuế này có thể được sử dụng để trợ giá cho những CSHT rơi vào trường hợp 1, hoặc để cung ứng những lựa chọn mới cho những người không thể sử dụng CSHT hiện có do sự tăng giá. Khi đó mức thuế nhà nước cần thu trên 1 đơn vị sử dụng CSHT (xe *Km) là T = P3 - P1 và tổng thu sẽ là: T*QE 1.2.2. Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học Dưới góc độ kinh tế học phí sử dụng phương tiện CGCN chính là khoản phí tắc nghẽn mà phương tiện phải trả khi đi vào khu trung tâm có lưu lượng giao thông đông. Sau đây là phân tích của một số nhà kinh tế . Theo Pigou-Knight Arthur Cecil Pigou (ngày 18 tháng 11 năm 1877 – ngày 07 tháng 3 năm 1959) là mottj nhà kinh tế người Anh. Công việc của ông bao phủ nhiều lĩnh vực kinh tế, đặc biệt là kinh tế phúc lợi. Ông đã có những nghiên cứu về phí sử dụng đường năm 1920. Frank Hyneman Knight (7 tháng 11, 1885 - 15 tháng 4, 1972) là một nhà kinh tế học người Hoa Kỳ và cũng là một nhà kinh tế học quan trọng của thế kỷ 20. Ông đã có những nghiên cứu về phí sử dụng đường năm 1924. Cả hai học giả trên đã có những phân tích cơ bản về kinh tế của ùn tắc giao thông. Các phân tích của các ông như sau: Bắt đầu từ thực tế là thời gian trung bình cần để đi qua một con đường tăng cùng với lưu lượng giao thông, được đặc trưng bởi đường chi phí trung bình AC. Đường này thể hiện giá trị của thời gian, mà giả định là không đổi đối với người sử dụng đường và thời gian di chuyển. Đường AC cũng bao gồm chi phí vận hành xe nhưng tạm thời chưa tính đến. Nếu đường càng đông tốc độ trung bình giảm làm tăng thời gian di chuyển trung bình và tạo ra 1 chi phí tiêu cực với xã hội mà cần được tính đến. Khi lưu lượng giao thông bão hòa, sự tăng thêm mỗi phương tiện trên con đường sẽ ảnh hưởng tới thời gian di chuyển của tất cả các phương tiện, điều này không có lợi đối với chính phương tiện đó cũng như đối với tất cả các phương tiện khác trên đường, mỗi phương tiện gia tăng sẽ tạo ra một chi phí biên nhất định và có sự khác biệt giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội phân tích.
Hình 1.2 Phân tích của Pigou và Knight Đường chi phí biên MC biều hiện chi phí xã hội biên bao gồm các chi phí tắc nghẽn biên. Các chi phí sau bằng sự gia tăng thời gian di chuyển của tất cả người tham gia giao thông khác nhân với giá trị thời gian. Giá trị đó chính là khoảng cách dọc giữa MC và AC. Các chi phí bên ngoài có thể tương đối lớn nếu như tắc nghẽn xảy ra. Điều đó được minh họa trong hình bởi các đường AC và MC dựa trên công thức BPR( Bureau of Public Roads 1964). Độ dốc lớn của đường cong MC cho thấy chi phí biên bên ngoài giao thông là bội số của sự chậm trễ gây ra bởi những phương tiện trên đường. Điều này được tính toán rõ ràng trong các công thức BPR, chi phí biên bên ngoài tức nghẽn bằng 4 lần thời gian chậm trễ gây ra do các phương tiện. Giải pháp đề xuất của Pigou và Knight chống lại người chủ chuyến đi với việc áp đặt cho họ 1 lọai thuế. Việc thanh toán loại thuế này được tính chính xác và công bằng dựa trên giá trị thời gian của mỗi chuyển động tăng thêm của mỗi phương tiện trên tất cả các phương tiện khác. Với thuế địa điểm này, mỗi cá nhân riêng lẻ “chi phí phân tích” có sự cân đối giữa chi phí nhân với chi phí cá nhân cộng với thuế, trong đó có sự công bằng trong chi trả phí của tất cả các phương tiện. Sự cân đối này tương đồng với chi phí xã hội phân tích. Với việc thu phí này hiệu quả của nền kinh tế sẽ được cải thiện. Trong hình, sự xuất hiên các loại thuế này ngụ ý sự thay đổi từ trạng thái cân bằng của người dùng trong đó đường cầu bắc qua dòng AC đến điểm xã hội tối ưu trong đó đường cầu bắc qua dòng MC. Hiệu quả của phương pháp này có không, tất nhiên có, sẽ không có sự gia tăng một các tự nhiên nếu phải trả thuế nguyên nhân là do những phản ứng hành vi và chi phí gắn với lợi ích phát sinh. Trong giới thiệu loại thuế này của Pigouvian, nguyên nhân của mức giá cân bằng mới sẽ cao hơn giá trong thị trường cân bằng( ít nhất là khi các phương tiện thuần nhất), lý do là chi phí xã hội của 1 chuyến đi vượt quá chi phí thời gian cho phương tiện, mà là bằng chi phí trung bình. Hình trên minh họa điểm này, thị trường cân bằng mà không có phí xảy ra tại điểm mà đường cong chi phí trung bình đi qua đường cầu. Điểm tối ưu xã hội xảy ra tại điểm đường cong chi phí xã hội vượt qua đường cầu, bên trái thị trường cân bằng. Với một đường cầu dốc xuống, điều này hàm ý rằng chi phí đi lại trong xã hội tối ưu phải cao hơn trên thị trường cân bằng. Khi các phương tiện không đồng nhất, việc giảm thời gian đi lại có giá trị hơn cho nhiều người có giá trị thời gian cao. Nhưng hầu hết các phương tiện thông thường phải chịu chi phí vận chuyển cao hơn. Thực tế là cuối cùng những lái xe giàu có lợi hơn, đó là một mặt trái của việc thu phí nhưng có thể chấp nhận được. Từ đó hiệu ứng của việc thu phí sẽ là tiêu cực với hầu hết phương tiện, có lẽ hiệu ứng tích cực của phí tắc nghẽn chỉ được hiểu rõ bằng con đường lợi ích chi tiêu. Trong mô hình kinh tế đơn giản thường là giả định các khoản thu được phân phối bằng nhau giữa các thành phần dân cư, mà không có kế toán trong phân tích chi phí thực hiện hoặc hiệu quả tổn thất trong tái chế thuế. Trong thực tế, chi phí thực hiện có thể đáng kể. Hiệu quả thiệt hại từ thuế tái chế có thể lớn hoặc nhỏ và thậm chí có thể có lợi nhuận nếu trong trường hợp các khoản thu phí được sử dụng để giảm các loại thuế khác. Kể từ khi hiệu quả mang lại từ việc thu phí tắc nghẽn thì điều quan trọng là việc chi tiêu như thế nào, đây là khía cạnh quan trọng để chấp nhận đó là một chính sách đúng đắn của chính phủ. Cần lưu ý rằng áp dụng phí tắc nghẽn tối ưu thường không loại bỏ được tắc nghẽn hoàn toàn, trong một trường hợp nào đó lợi ích mất từ việc giảm lưu lượng giao thông có thể vượt chi phí xã hội tiết kiệm. Ngoài ra, do hiệu ứng bên ngoài nên giá trị phí nói chung lớn hơn khi có nhiều tắc nghẽn. Mối quan hệ giữa phí tối ưu với mức độ nghiêm trọng của tắc nghẽn thường tỷ lệ thuận với nhau. Đó cũng là nhược điểm của giải pháp này( phí cao hơn ùn tắc sẽ tệ hơn) tức là phương tiện phải chịu phí cao trong khi thời gian di chuyển cũng không được nhanh, đây là một trong những lý do làm cho công chúng không thích việc thực hiện thu phí tắc nghẽn. Theo Jose A. Gomez-Ibanez Jose A. Gomez-Ibanez là giáo sư quy hoạch đô thị và chính sách công tại đại học Harvard. Ông dạy và nghiên cứu về kinh tế, cơ sở hạ tầng và chính sách vận tải. Ông đã cho xuất bản hàng chục cuốn sách liên quan đến lĩnh vực trên. Một số phân tích của ông về phí tắc nghẽn như sau: Chuyển đường cong tốc độ- lưu lượng thành đường cong chi phí sử dụng.
Hình 1.3. Phân tích của Jose A. Gomez-Ibanez Trong giai đoạn đầu khi gia tăng các phương tiện không làm ảnh hưởng tới tốc độ phương tiện cũng như chi phí thời gian, khi lưu lượng đạt tới lưu lượng thiết kế hoặc lưu lương bão hòa thì mỗi sự gia tăng thêm của phương tiện sẽ làm cho tốc độ trung bình trên con đường giảm xuống hay chi phí thời gian sẽ tăng lên.
Hình 1.4. Khi không thu phí
Hình 1.5. Khi tiến hành thu phí Việc thu phí