Đồ án Nghiên cứu đặc điểm kết cấu gầm xe Toyota Lancruiser

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 1.1 Vài nét về tình hình phát triển ô tô ở Việt Nam Sau hơn 15 năm ra đời, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể, đặc biệt trong vài năm trở lại đây có sự tăng trưởng đáng kể cả về số lượng và chất lượng. Chính phủ Việt Nam và Bộ Công nghiệp đánh giá cao tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và coi đó là một trong những ngành cơ bản cần được chú trọng của công nghiệp Việt Nam. Theo cục cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt Việt Nam. Tính đến 31/12/2001 số xe ô tô đăng ký lưu hành trên toàn quốc là 1534729 xe. Dự báo trong giai đoạn 2001
2010, số lượng xe trên toàn quốc tăng lên hàng năm là 12% thì năm 2010 ở Việt Nam số xe đăng ký lưu hành sẽ là 1.100.000 xe. Từ đó thấy nhu cầu ô tô vào năm 2010 sẽ là khoảng 120.000
130.000 xe/năm. Trong đó: Nhu cầu xe con chiếm 45 %
50 % = 50.000
60.000 (xe/năm) Nhu cầu xe thương dụng chiểm 50 %
55 % = 60.000
66.000 (xe/năm) Tỷ lệ tăng trưởng trung bình của xe con hàng năm là 6,7 %, xe thương dụng 15 %, từ đó thấy nhu cầu hàng năm là 81.000 (xe/năm) trong đó 80 % là xe thương dụng. 1.2 Giới thiệu chung về ôtô Ôtô là loại xe tự hành để chở hàng hoá hoặc hành khách trên các loại đường bộ. Ngoài ra, trên ôtô có thể được trang bị các loại máy công tác để thực hiện các công việc chuyên dùng như cứu hoả, cứu thương, nâng chuyển… Phạm vi của ô tô là rất rộng trên nhiều lĩnh vực kinh tế quốc phòng an ninh…. 1.2.1 Phân loại ôtô Hiện nay trên thế giới có rất nhiều chủng loại tuỳ thuộc vào mục đích sử dụng khác nhau nên kết cấu các loại xe cũng khác nhau để nhằm phù hợp với công việc. Ta có thể phân loại ôtô theo những cách sau đây: * Theo công dụng: Xe ôtô con là xe có sức chở người đến 9 người. Xe ôtô khách là loại xe chỉ dùng để chở người, trên 10 người. Xe ôtô tải là loại xe chỉ dùng để chở hàng hoá, sức chở vài trăm kg trở lên. Và xe có rơmooc cũng được xếp vào loại xe này. Xe chuyên dùng là xe có thiết bị và trang thiết bị chuyên dùng để đáp ứng một hay một vài mục đích nào đó. * Theo số cầu chủ động: Xe ôtô có một cầu chủ động: Đây là loại xe thông dụng hay dùng ở các nơi có đường xá tốt, các thành phố. Xe có nhiều cầu chủ động: Những loại xe này có tính năng ưu việt hơn loại xe một cầu chủ động, hoạt động trên nhiều địa hình khác nhau, các loại xe này có hai hay nhiều cầu chủ động. * Theo dạng nhiêu liệu tiêu thụ: Xe ôtô dùng nhiêu liệu xăng. Xe ôtô dùng nhiên liệu diezel. Xe ôtô dùng khí gas. Xe ôtô dùng điện, hay các nguồn năng lượng khác như năng lượng mặt trời…. 1.2.2 Cấu tạo chính của ôtô Cấu tạo Ôtô bộ phận chính có chức năng giống nhau. Các bộ phận và hệ thống chính của ôtô máy kéo gồm: Động cơ, hệ thống truyền lực, truyền lực cacđăng, cầu chủ động, hệ thống di động, hệ thống treo (hay còn gọi là hệ thống giảm xóc), hệ thống điều khiển gồm hệ thống lái và hệ thống phanh, trang bị điện và các trang bị làm việc khác. + Động cơ là nguồn động lực trên ôtô máy kéo. Hiện nay động cơ đốt trong dùng nhiên liệu lỏng hoặc nhiên liệu khí được sử dụng chủ yếu trên ôtô. Động cơ là một bộ phận quan trọng của ôtô dùng để tạo ra nguồn năng lượng cho xe hoạt động và có thể truyền một phần hoặc toàn bộ công suất của động cơ đến bộ phận làm việc của máy công tác liên kết với chúng. + Hệ thống truyền lực (HTTL) là tổ hợp của một loạt các cơ cấu và hệ thống nhằm truyền mômen quay từ trục khuỷu động cơ đến bánh chủ động của ôtô, máy kéo. HTTL còn có tác dụng nhằm biến đổi về trị số và chiều của mômen quay truyền, cho phép ôtô dừng tại chỗ lâu dài mà động cơ vẫn làm việc. Phụ thuộc vào đặc điểm cấu tạo của xe cụ thể mà trong hệ thống truyền lực của ôtô có thể có một hai hay nhiều cầu chủ động. Cầu chủ động là tổ hợp của các cụm máy và cơ cấu cho phép các bánh chủ động quay với tốc độ khác nhau để bảo đảm các bánh lăn êm dịu trên mặt đường không bằng phẳng hay khi đi vào đường vòng, nó còn làm tăng tỷ số truyền chung cho hệ thống truyền lực và liên kết bánh xe với khung máy. Truyền lực cacđăng dùng để truyền mômen từ hộp số hay hộp phân phối đến các cầu chủ động của ôtô máy kéo, hoặc từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động trên cùng một cầu khi các bánh xe treo độc lập với nhau. Truyền lực cacđăng cho phép các trục của các bộ phận máy được truyền động không nằm trong cùng một mặt phẳng và có thể dịch chuyển tương đối với nhau trong một giới hạn nhất định. + Hệ thống di động của ô tô gồm các bánh xe với lốp đàn hồi , hệ thống di động là bộ phận trực tiếp tiếp xúc với mặt đường, nó nhận mômen chủ động từ động cơ qua hệ thống truyền lực và biến mômen chủ động thành lực kéo tiếp tuyến hay còn gọi là lực chủ động để làm ôtô chuyển động. + Hệ thống treo (hay còn gọi là hệ thống giảm xóc) là tổ hợp của một số các chi tiết và phần tử đàn hồi, liên kết giữa bộ phận di động với khung xe, nhằm giúp cho khung xe được êm dịu trong khi bộ phận di động luôn chịu tác động của các lực va đập do mấp mô mặt đường khi chuyển động. + Hệ thống điều khiển gồm một loạt các cơ cấu và hệ thống nhằm điều khiển ôtô theo các hướng và chiều cần thiết, đồng thời giúp ôtô chuyển động ổn định không trượt lê sang trái hay phải. Ngoài ra hệ thống điều khiển còn cho phép ôtô giảm tốc độ chuyển động hoặc dừng lại nhanh chóng khi gặp sự cố khẩn cấp. + Trang bị điện là tổ hợp của hàng loạt bộ phận, thiết bị điện nhằm đảm bảo giúp cho ôtô làm việc ổn định, tin cậy, tăng tính tiện nghi, thuận lợi cho người lái, hành khách và an toàn lao động. Trang bị điện là một hệ thống rất phức tạp nó có thể được phân ra hai hệ thống là hệ thống nguồn điện và hệ thống các thiết bị tiêu thụ điện. Hệ thống nguồn điện dùng tạo ra nguồn năng lượng điện để cung cấp cho các phụ tải (các thiết bị dùng điện). Hệ thống các thiết bị phụ tải là tổ hợp của tất cả các thiết bị có trên ôtô dùng năng lượng điện như hệ thống đốt cháy, hệ thống khởi động, hệ thống chiếu sáng, tín hiệu, hệ thống điều khiển bao gồm cả máy tính điện tử điều khiển động cơ và điều khiển thân xe cùng các rơle hay các bộ phận chấp hành đi theo máy tính, do tính phức tạp của trang bị điện, nên phần này được trình bày trong một tài liệu riêng. + Trang bị làm việc là tổ hợp của nhiều thiết bị, bộ phận giúp cho ôtô máy kéo và xe chuyên dụng thực hiện các công việc một cách thuận tiện và đạt hiệu quả cao. Mục đích và nhiệm vụ của đề tài Mục đích - Để đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ ô tô trên thế giới và sử dụng xe ô tô hiện nay thì phải hiểu đặc điểm kết cấu của các bộ phận của xe. - Tìm hiểu kết cấu các bộ phận của gầm xe Toyota Lan Cruiser và sự liên kết giữa các bộ phận của xe. - Từ đó đưa ra các chú ý về cách kiểm tra, phát hiện các hư hỏng của chúng trong quá trình sử dụng và bảo dưỡng. - Việc nghiên cứu cấu tạo gầm xe để xây dựng các phương án trong sửa chữa và bảo dưỡng. Nhiệm vụ - Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo của gầm ôtô Toyota LanCruiser. Trong đó gồm có các đặc điểm cấu tạo của ly hợp, hộp số, hệ thống lái, hệ thống phanh cũng như cơ cấu treo. - Nêu lên một số quy trình sử dụng cũng như một số phép điều chỉnh và kiểm tra cơ bản trong quá trình sử dụng của một số cơ cấu mới trong gầm xe Toyota LanCruiser. CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU VỀ XE LANDCRUISER / Xe Toyota LANDCRUISE là loại xe lữ hành việt dã 4x4 (ngoài chức năng chung còn có thể dùng làm xe chỉ huy, thông tin, cứu thương) để chở người hoặc chở hàng ( khi tháo các ghế ngồi ở phía sau ). Xe có động cơ công suất lớn, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu vững, gồm nhiều thiết bị đảm bảo tiện nghi và an toàn cao cho người sử dụng trong các điều kiện đường xá, khí hậu khắc nghiệt. Kết cấu hình dáng bên ngoài và nội thất có tính mỹ thuật cao. Họ xe LANDCRUISE bắt đầu sản xuất từ cuối thập kỷ 50 tới nay gồm có 3 kiểu chính: Xe có mui cứng bằng kim loại để chở khách, xe mui vải để chở khách và hàng, xe toàn năng để chở người. Xe kiểu mui cứng và mui vải bạt là loại xe được thiết kế hình dáng và sản xuất từ thập kỷ 70 sang thập kỷ 80. Vỏ xe có nhiều đường thẳng, góc cạnh. Chủ yếu các loại xe này được phân loại theo các kiểu sau: * Lan Cruiser mui cứng và mui bạt + Kiểu thân ngắn có 5 - 6 chỗ ngồi + Kiểu thân trung bình có 5 - 9 chỗ ngồi + Kiểu thân dài có 6 - 13 chỗ ngồi + Kiểu thân dài làm xe vận tải nhỏ có 3 chỗ ngồi và thùng chở hàng phía sau. * Lan Cruiser II mui cứng + Kiểu thân ngắn có 5 – 6 chỗ ngồi Xe mui cứng và mui vải bạt cụ thể có các xêri sau: RJ 70, 73, 77 lắp động cơ xăng 21 – R, 22 – R, 22R – E. LJ 70, 72, 73, 79 lắp động cơ diesel 2L, 3L, 2L – T ZJ 70, 73, 75 lắp động cơ xăng 3 – F và 3F – E PZJ 70, 73, 75 lắp động co diesel PZ. HZ 70, 73, 75 lắp động cơ diesel 1HZ, 1HL – T * Các thông số cơ bản của xe: Kiểu xe  Xe mui cứng và mui bạt  Xe toàn năng   Kiểu thân  Ngắn  Trung bình  Dài  Dài   Chiều dài toàn bộ mm  4060  4350  4995  5100   Chiều rộng toàn bộ  1690  1690  1690  1830   Chiều cao toàn bộ  1900 1910  1910 1955  1935 1930 2080 2075  1860 1880 2080 2095   Chiều dài cơ sở mm  2310  2600  2980  2850   Vệt bánh xe trước mm  1415  1415  1415  1535   Vệt bánh xe sau mm  1410  1410  1410  1540   CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Hệ thống truyền lực có tác dụng truyền công suất của động cơ tới các bánh xe và thường được bố trí theo hai kiểu : + FF (Động cơ ở phía trước - xe dẫn động bánh trước). Lực dẫn động từ động cơ truyền qua bộ vi sai của hộp số ngang đến các bán trục, các bánh xe và các lốp ở bên trái và bên phải. + FR (Động cơ ở phía trước – xe dẫn động bánh sau). Lực dẫn động từ động cơ truyền từ hộp số rồi qua trục các đăng và bộ vi sai đến bán trục (hoặc cầu xe), cầu xe, các bánh xe và các lốp ở bên trái và bên phải. Xe Toyota LanCruiser là loại xe việt dã hai cầu 4x4 (4WD) lắp động cơ phía trước và bố trí theo kiểu FR (hình 3.1) / Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống truyền lực Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống 4WD * Ưu điểm : - Vì cả 4 bánh xe đều truyền lực, nên lực truyền vào đường có thể gấp đôi lực truyền vào đường của xe 2WD. - Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc gồ ghề cần có công suất lớn hơn. Xe 4WD cả 4 bánh đều truyền lực do đó các bánh trước và các bánh sau hỗ trợ lẫn nhau nên có thể đạt được tính năng chạy thông cao. - Tính năng leo dốc tốt vì có lực bám cao. - Tính năng ổn định quay vòng cao: vì cả 4 bánh đều truyền lực như nhau nên tải trọng trên mỗi lốp sẽ giảm tạo ra sự quay vòng ổn định. - Tính chuyển động thẳng cao: vì lực bám dư của mỗi lốp tăng lên, các thay đổi bên ngoài không ảnh hưởng đến xe. Nhờ vậy đạt được tính ổn định khi chạy trên đường thẳng. * Nhược điểm : - Cấu tạo phức tạp vì phải có hộp số phụ, các đăng...để phân phối công suất đến các bánh xe. - Trọng lượng và giá thành cao do có nhiều bộ phận. - Việc tăng các bộ phận quay ( hộp số phụ, cac đăng...) làm tăng số nguồn phát sinh rung động và tiếng ồn. 3.1 Ly hợp 3.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại a) Công dụng Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm giữa động cơ và hộp số chính có các chức năng sau: - Truyền mômen quay từ động cơ tới HTTL phía sau. - Cắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL đảm bảo sang số được dễ dàng. Thực hiện đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian ngắn. Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho HTTL và động cơ. Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm bảo cho các chi tiết trong HTTL hoạt động an toàn. b) Yêu cầu Khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu không gây các lực va đập cho HTTL. Khi cắt truyền động phải hoàn toàn, dứt khoát, êm dịu để quá trình ra vào số được nhẹ nhàng. Truyền được mômen lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc. Đảm bảo an toàn cho HTTL khi bị quá tải, tránh các lực quá lớn tác dụng nhanh lên HTTL. Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm được lực quán tính qua đó giảm được lực va đập khi ra vào số. Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa. c) Phân loại + Theo phương pháp truyền mômem xoắn gồm: Ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực (thuỷ động và thuỷ tĩnh), ly hợp điện từ. + Theo cơ cấu điều khiển ly hợp chia ra các loại sau: - Ly hợp điều khiển bằng cơ học có lò xo trợ lực; - Ly hợp điều khiển bằng cơ học có trợ lực thủy lực; - Ly hợp điều khiển băng cơ học có trợ lực hơi. + Theo phương pháp ép các đĩa ma sát: - Ly hợp ma sát ép bằng lò xo; - Ly hợp ma sát ép tự động nhờ lực ly tâm; - Ly hợp ma sát ép kiểu phối hợp. + Theo số lượng đĩa ma sát chia ra hai loại: Ly hợp một đĩa ma sát; Ly hợp nhiều đĩa ma sát. + Phân loại theo trạng thái làm việc. - Ly hợp thường đóng - Ly hợp thường mở. 3.1.2 Cấu tạo các bộ phận cơ bản của ly hợp xe Toyota Lan Cruiser / Hình 3.2 Ly hợp ôtô TOYOTA Lan Cruiser Ly hợp của xe Lan Cruiser là ly hợp ma sát một đĩa, thường xuyên đóng, có lò xo ly hợp kiểu màng (đĩa). Cấu tạo gồm 3 phần cơ bản: phần chủ động (quay cùng với bánh đà của động cơ), phần bị động và cơ cấu điều khiển ly hợp. a) Phần chủ động Bánh đà: Bánh đà vừa là chi tiết của động cơ vừa là chi tiết của bộ phận chủ động. Bánh đà bắt chặt với trục khuỷu nhờ các bulông định tâm, trên bề mặt được gia công nhẵn làm bề mặt tựa của ly hợp. Mép ngoài của mặt bánh đà có các lỗ ren để bắt với vỏ ly hợp đồng thời có các chốt định tâm bảo đảm đồng tâm giữa bánh đà và vỏ, bảo đảm khả năng truyền tốt mômen. Bánh đà làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt cao, phần lõm phía trong có các lỗ thoát dầu mỡ, bụi, các lỗ được khoan xiên tạo điều kiện cho dầu mỡ thoát ra ngoài theo lực ly tâm. Đĩa ép (mâm ép): Đĩa ép ly hợp được làm bằng vật liệu chịu tải, đảm bảo độ phẳng cao, được điều khiển để đóng hoặc mở ly hợp. Đĩa ép, với một hoặc nhiều lò xo gắn với khung ly hợp. Khung ly hợp được gắn với bánh đà bằng các bulông và cùng quay với nó. Khi ly hợp ăn khớp, lực ép lò xo giữ cho đĩa ma sát tỳ vào bánh đà. Đĩa ép thường là loại lò xo màng (Diaphragm spring). Lò xo màng thường sử dụng những lò xo lá (đĩa) đơn. Lò xo lá là một lò xoắn vòng tròn lớn, được uốn cong lên hoặc lõm xuống. Lò xo này được gắn vào trong đĩa ép với cạnh ngoài được lắp chặt về phía sau bề mặt của đĩa ép, một kiềng tròn được gắn phía sau lò xo lá có nhiệm vụ định vị cạnh ngoài của lò xo.    Lò xo ép màng hoạt động khi trung tâm của đĩa được đẩy vào động cơ, thì cạnh ngoài của nó đi ngược lại phía động cơ. Điều này sẽ tách đĩa ly hợp và đĩa ép trượt ra xa so với bánh đà. Khi trung tâm của lò xo được nhả ra thì lò xo sẽ trở lại trạng thái bình thường của nó. Lúc đó cạnh ngoài của đĩa ép mặt trời sẽ đẩy bề mặt đĩa ép vào trong đĩa ly hợp. / Hình 3.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép dạng đĩa 1. Đĩa bị động; 2. Đĩa ép; 3. Vỏ ly hợp; 5. Bạc mở; 6. Trục ly hợp; 7. Càng mở; 8. Lò xo ép dạng đĩa; 9. Tấm ma sát; 10. Bánh đà; 11. Trục khuỷu động cơ. b) Phần bị động Đĩa ma sát (đĩa ly hợp): Đĩa ma sát gồm có moayơ, các tấm ma sát, các lò xo giảm chấn hoặc cao su giảm chấn và các lò xo đệm. Các bề mặt ma sát gắn với lò xo đệm, khi ly hợp ăn khớp chính nhờ các lò xo đệm này mà sự rung động được giảm thấp. Cao su chống xoắn đưa vào moayơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển theo vòng tròn. Trên cả hai mặt của đĩa ma sát có các rãnh nhằm ngăn không cho đĩa bị dính với bánh đà hoặc đĩa ép khi ly hợp nhả. Các rãnh còn giúp cho việc làm nguội các mặt tiếp xúc. Bề mặt đĩa ma sát được làm bằng sợi coton và amiăng. Để tăng thêm độ cứng của bề mặt ma sát những sợi đồng được đan hoặc ép thêm vào. Do amiăng là loại vật liệu tác động xấu đến sức khoẻ con người nên dần thay thế bằng vật liệu khác. Hiện nay một số đĩa ma sát dùng bề mặt ma sát bằng vật liệu kim loại hoặc gốm. Đĩa ma sát có hành trình dịch chuyển khoảng 1,5mm khi ly hợp thay đổi từ trạng thái ăn khớp đến không ăn khớp. / Hình 3.4 Cấu tạo đĩa ma sát c) Cơ cấu dẫn động ly hợp Cơ cấu dẫn động của xe Lan Cruiser gồm một phần là dẫn động cơ khí, một phần là dẫn động thuỷ lực để truyền công suất, một số xe có thể lắp thêm trợ lực chân không cho ly hợp. Bàn đạp ly hợp tạo ra áp suất thuỷ lực trong xylanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp, áp suất này tác dụng lên xylanh để đóng, ngắt ly hợp. Hành trình tự do là khoảng cách mà bàn đạp có thể được ấn cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp mòn sẽ tạo ra sự trượt ly hợp, để tránh hiện tượng trượt ly hợp người ta sử dụng các xylanh cắt ly hợp tự điều chỉnh do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đổi. / Hình 3.5 Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí Cơ cấu tự động điều chỉnh ly hợp TFT (Toyota Free-Tronic) Cơ cấu TFT không có bàn đạp ly hợp và gồm có các bộ phận (hình 3.6). Khi chuyển số, ECU của TFT điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực theo các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc để truyền áp suất thuỷ lực đến xylanh cắt ly hợp và tự động điều khiển ly hợp. Vì nó được trang bị bộ điều khiển bảo vệ, nên nó báo cho người lái bằng chuông và đèn báo để tránh điều khiển sai ly hợp. / Hình 3.6 Cơ cấu TFT Hiện nay để cải thiện điều kiện làm việc cho người lái, Lan Cruiser trang bị bộ phận cường hóa để hỗ trợ lực tác động lên bàn đạp ly hợp cho người lái. Bộ cường hóa thường sử dụng là bộ cường hóa chân không, được lắp phía trước xylanh bơm. / Hình 3.7 Dẫn động ly hợp bằng thuỷ cơ có cường hoá khí nén Nắp ly hợp: Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất của động cơ. Nắp thường được làm bằng gang và được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò xo đĩa để đẩy đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp. / Hình 3.8 Nắp ly hợp Xylanh cắt ly hợp: Xylanh cắt ly hợp có tác dụng làm dịch chuyển pittông bằng áp suất thuỷ lực từ xylanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy. Xy lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh: Lò xo côn trong xylanh cắt ly hợp luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt bằng lực lò xo để giữ hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Ngoài ra còn có xy lanh cắt có thể điều chỉnh. Xy lanh cắt có thể điều chỉnh: Khi vị trí của đầu lò xo đĩa đã thay đổi do đĩa ly hợp mòn, cần phải điều chỉnh hành trình tự do này bằng cần đẩy. / Hình 3.9 Xylanh cắt ly hợp Vòng bi cắt ly hợp / Hình 3.10 Vòng bi cắt ly hợp Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao. Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau. / Hình 3.11 Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm * Ưu điểm của ly hợp lò xo đĩa Lực ép lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn, do đó tránh được tình trạng ly hợp trượt. Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ. Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc. 3.2 Hộp số 3.2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại a) Công dụng - Thay đổi tỷ số truyền động giữa động cơ và bánh xe chủ động, để thay đổi vận tốc và mômen xoắn của bánh xe cho phù hợp với tải trọng của động cơ. - Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến hoặc chạy lùi. - Cắt dòng truyền lực lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực để xe khởi động chạy không tải... b) Yêu cầu - Phải đảm bảo tính năng động lực và tính kinh tế của nhiên liệu. - Không sinh ra các lực va đập lên HTTL, làm việc êm dịu không có tiếng ồn. - Có tay số trung gian để ngắt truyền động lâu dài giữa động cơ và HTTL. - Cấu tạo đơ