Đồ án Quy hoạch tuyến buýt Đại học Nông nghiệp I - Phùng

MỤC LỤC Trang DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU iv DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ v MỞ ĐẦU 1 Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ. 4 1.1. Tổng quan về Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 4 1.1.1. Sơ lược về vận tải hành khách công cộng. 4 1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 5 1.2. Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 14 1.2.1. Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT. 14 1.2.2. Quy trình lập quy hoạch GTVT. 17 1.2.3. Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 19 1.2.4. Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. 24 Chương II: HIỆN TRẠNG VTHKCC Ở HÀ NỘI VÀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TRÊN HƯỚNG TUYẾN ĐH NÔNG NGHIỆP I – PHÙNG 29 2.1. Hiện trạng Tự nhiên – Kinh tế - Xã hội và giao thông đô thị thành phố Hà Nội. 29 2.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội. 29 2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội. 30 2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. 37 2.2.1. Quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt. 37 2.2.2. Mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng. 38 2.2.3. Công tác quản lý và điều hành xe buýt. 41 2.2.4. Kết quả hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây. 43 2.3. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I – BX Phùng. 44 2.3.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến. 44 2.3.2. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên hướng tuyến. 48 2.3.3. Dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai. 53 Chương III: ĐỂ XUẤT PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH TUYẾN ĐH NÔNG NGHIỆP I – PHÙNG. 56 3.1. Căn cứ đề xuất phương án. 56 3.1.1. Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đô thị của Thành phố Hà Nội. 56 3.1.2. Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. 57 3.1.3. Căn cứ pháp lý. 58 3.1.4. Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên hướng tuyến. 59 3.2. Xây dựng phương án quy hoạch. 59 3.2.1. Điểm đầu tuyến – cuối tuyến. 59 3.2.2. Xây dựng lộ trình tuyến. 61 3.2.3. Mối quan hệ của tuyến quy hoạch với mạng lưới. 66 3.2.4. Lựa chọn phương tiện. 67 3.2.5. Tính toán các chỉ tiêu vận hành, khai thác. 71 3.2.6. Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe. 74 3.2.7. Công tác tổ chức lao động cho lái phụ xe. 76 3.3. Tính toán chi phí và doanh thu của phương án. 77 3.3.1. Chi phí đầu tư vào phương án. 77 3.3.2. Chi phí vận hành phương án. 78 3.3.3. Doanh thu của phương án. 82 3.4. Đánh giá hiệu quả hoạt động của phương án. 84 3.4.1. Đánh giá hiệu quả tài chính. 84 3.4.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội. 84 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87 TÀI LIỆU THAM KHẢO 89 PHẦN PHỤ LỤC Phụ lục 1:Hệ thống các tuyến buýt ở Hà Nội. 1 Phụ lục 2: Hệ thống các điểm đầu cuối. 3 Phụ lục 3: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2008: 4 Phụ lục 4: Biểu mẫu đếm hành khách trên xe buýt. 7 Phụ lục 5: Biểu mẫu phỏng vấn hành khách đi xe buýt. 8 Phụ lục 6: Danh sách các điểm phát sinh thu hút chính dọc theo hành lang tuyến. 9 Phụ lục 7: Danh sách điểm dừng đỗ chiều ĐH NN I - Phùng. 10 Phụ lục 8: Danh sách các điểm dừng đỗ chiều BX Phùng – ĐH Nông Nghiệp I. 12 Phục lục 9: Bảng tổng hợp các phương tiện trong mạng lưới VTHKCC. 14 Phụ lục 10: Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác xe buýt. 15 Phụ lục 11: Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội. 16 Phụ lục 12: Tổng hợp một số chỉ tiêu khai thác trên tuyến. 17 Phụ lục 13: Thời gian biểu chạy xe tuyến ĐH Nông Nghiệp I – BX Phùng. 18 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT BGTVT : Bộ giao thông vận tải BIDV : Ngân hàng đầu tư và phát triển Bq : Bình quân BV : Bệnh viện BX : Bến xe: CBCNV : Cán bộ công nhân viên CĐ : Cao đẳng CP : Cổ phần CSXH : Chính sách xã hội CV : Công viên DBNCVT : Dự báo nhu cầu vận tải DT : Doanh thu ĐH : Đại học GTDT : Giao thông đô thị GTVT : Giao thông vận tải GTVTDT : Giao thông vận tải đô thị HK : Hành khách KĐT : Khu đô thị KH : Kế hoạch KHĐT : Kế hoạch đầu tư PTVT : Phương tiện vận tải QĐ : Quyết định QL : Quốc lộ SHT : Số hiệu tuyến STT : Thứ tự SVĐ : Sân vận động TCT : Tổng công ty TH : Trung học TM & DL : Thương mại và du lịch TNHH : Trách nhiệm hữu hạn TNDS : Trách nhiệm dân sự TT : Thị trấn UBND : Ủy ban nhân dân VD : Vận doanh VTCC : Vận tải công cộng VTHK : Vận tải hành khách VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng XHH : Xã hội hóa XKHN : Xe khách Hà Nội DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1. Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân. 11 Bảng 1.2. Phân bổ theo loại hình phương tiện. 12 Bảng 1.3. Bảng chỉ tiêu về chi phí. 28 Bảng 2.1. Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây. 38 Bảng 2.2. Kết quả điều tra lưu lượng HK đi xe buýt trên chiều đi của hướng tuyến. 49 Bảng 2.3. Kết quả điều tra lượng HK lên xe buýt trên đoạn Phạm Hùng. 50 Bảng 2.4. Kết quả đếm lưu lượng giao thông trong 1 giờ cao điểm (từ 17h – 18h) đoạn Công ty Giầy Thụy Khuê – Tây Tựu. 50 Bảng 2.5. Quy đổi từ phương tiện giao thông sang hành khách. 50 Bảng 2.6. Số liệu điều tra và dự báo các chuyến đi trung bình của 1 người dân/ngày. 51 Bảng 2.7. Dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội. 51 Bảng 2.8. Tổng hợp số lượng hành khách lên xe buýt quy hoạch. 53 Bảng 2.9. Sản lượng HK của tuyến buýt quy hoạch trong các năm tương lai. 54 Bảng 3.1. Các chỉ tiêu cơ bản của VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2006 – 2010. 58 Bảng 3.2. Tiêu chí quy hoạch phát triển GTVT khu đô thị Hà Nội mới 58 Bảng 3.3. So sánh hai phương án lộ trình tuyến. 63 Bảng 3.4. Phân loại các điểm phát sinh thu hút trên tuyến. 63 Bảng 3.5. Công suất định mức của một số loại xe buýt. 68 Bảng 3.6. Quan hệ giữa cường độ luồng HK và sức chứa của phương tiện. 71 Bảng 3.7. Hệ số lương lái phụ xe. 78 Bảng 3.8. Chi phí nhiên liệu đối với loại xe buýt trung bình. 80 Bảng 3.9. Lượng khí xả ứng với từng loại phương tiện (Dựa trên HK.Km) 85 Bảng 3.10. Mức ồn cho phép. 85 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1. Sơ đồ phân loại phương tiện VTHK thành phố. 5 Hình 1.1. Các hình dạng tuyến. 8 Hình 1.3. Nội dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị. 17 Hình 1.4. Quy trình Quy hoạch GTVT 18 Hình 1.4. Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến. 23 Hình 1.5. Mô hình hành trình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC. 27 Hình 2.1. Bản đồ địa giới hành chính thành phố Hà Nội. 29 Hình 2.2. So sánh mật độ đường của các thành phố Châu Á. 31 Hình 2.3. Hình ảnh một số tuyến đường. 31 Hình 2.4. Sơ đồ mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội. 39 Hình 2.5. Mô hình công tác quản lý 3 cấp. 42 Hình 2.6. Điểm đỗ Đại học Nông Nghiệp I. 47 Hình 2.7. Bến xe Phùng (Đan Phượng) 47 Hình 2.8. Hiện trạng một số điểm dừng đỗ 47 Hình 2.9. Biến động luồng HK theo thời gian. 52 Hình 2.10. Sơ đồ khu vực từ Tây Tựu đến Phùng. 53 Hình 3.1. Sơ đồ bố trí điểm đầu ĐH Nông Nghiệp I. 60 Hình 3.2. Sơ đồ bố trí điểm cuối BX Phùng. 60 Hình 3.3. Bản đồ thể hiện các phương án tổ chức hướng tuyến. 61 Hình 3.4. Các điểm phát sinh – thu hút chính trên hướng tuyến. 64 Hình 3.5. Quan hệ của tuyến với mạng lưới. 67 Hình 3.6. Các loại vé áp dụng cho tuyến. 82 MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài Trên Thế giới thì vận tải hành khách công cộng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nói chung và trong vận tải nói riêng. Người ta cho rằng nhìn vào hệ thống Giao thông vận tải của một nước sẽ phần nào phản ánh trình độ, mức độ phát triển của nước đó. Trong một đô thị cũng tương tự như vậy: Hiện trạng vận tải hành khách công cộng của một đô thị cho ta biết được mức độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị đó. Vai trò của xe Bus tại Hà Nội đang dần được khẳng định. Bằng chứng là tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng (năm 1999 là 2%, đến năm 2007 đã >10%), tuyến Bus 32 Giáp Bát - Nhổn được xếp hạng thứ 2 thế giới (sau một tuyến Bus ở Pari - Pháp) về lưu lượng hành khách vận chuyển trong một ngày (theo Asia Trans). Để đưa ra sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài ta xem xét vai trò của VTHK bằng xe buýt có chức năng kết nối (tạm thời gọi là buýt kế cận). - VTHK bằng buýt kế cận tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị cũng như các đô thị vệ tinh. Đô thị hoá luôn gắn liền với phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, văn hoá…..kéo theo sự gia tăng về cả phạm vi lảnh thổ và dân số đô thị. Từ đó quan hệ với vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa nằm ngoài khả năng đáp ứng của PTVT cá nhân. Nếu không thiết lập một mạng lưới xe buýt hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản trong quá trình đô thị hoá. - VTHK bằng xe buýt là nhân tố tiết kiệm chi phí đi lại của người dân giữa các đô thị, góp phần tăng năng suất xã hội. - VTHK bằng buýt kế cận góp phần rất lớn trong việc giảm tai nạn giao thông trên các quốc lộ đi vào thành phố cũng như giảm phương tiện cá nhân vào nội thành… Tháng 8 năm 2008 Hà Nội được quyết định mở rộng quy mô. Hiện nay, Hà Nội mới đã bao gồm toàn bộ tỉnh Hà Tây cũ, huyện Mê Linh của Vĩnh Phúc và một số xã của Hòa Bình. Trong tương lai gần Hà Nội sẽ mở rộng với quy mô gấp 13 lần so với Hà Nội cũ. Mạng lưới xe buýt trong nội đô của Hà Nội đã phát triển tới mức bão hòa so với hiện trạng cơ sở hạ tầng đang có. Tuy nhiên, ở vùng Hà Nội mới – ngoại ô Hà Nội thì xe buýt mới chỉ phục vụ ở mức độ thấp. Vì vậy, vấn đề quy hoạch tuyến vận tải hành khách công cộng vươn ra vùng ngoại ô Hà Nội là thật sự cần thiết. Vấn đề cần xem xét là kết nối tốt hơn mạng lưới buýt đã có trong nội thành Hà Nội và làm cho mạng lưới buýt vươn tới vùng ngoại ô. Đan Phượng là huyện đồng bằng ở phía Tây của nội thành, có diện tích tự nhiên 76,6 km2, dân số là 125.000 người. Đan Phượng năm giữa trục quốc lộ 32 Hà Nội đi Sơn Tây, có hai vùng kinh tế rõ rệt là vùng trong đồng và ngoài bãi ven sông Đáy. Theo Hanoimoi.com, Baomoi.com thì trong tương lai gần Đan Phượng sẽ có vùng sản xuất rau an toàn ; Dự án khu nhà ở Xã Tân Lập với diện tích đất 10,77 ha, quy mô dân số 2200 người, vốn 453 tỷ đồng; Dự án khu nhà ở sinh thái The Phoenix Garden có tổng vốn đầu tư 1.100 tỷ đồng được xây dựng trên khu đất 45ha tại xã Đan Phượng và thị trấn Phùng, dự án nằm ở giao lộ giữa đường vành đai 4 và đường Hoàng Quốc Việt kéo dài. Với các dự án đó thì các dự án về giao thông cũng đã và đang được thực hiện: QL32 hoàn thành nâng cấp vào cuối 2009, Đường Hoàng Quốc Việt kéo dài đã khởi công ngày 21/3/2009 và dự kiến hoàn thành vào cuối 2010. Vì những lý do trên nên tuyến VTHKCC lựa chọn để quy hoạch là tuyến buýt Đại học Nông Nghiệp I – Phùng. Hướng tuyến sẽ kết nối các trục chính của Hà Nội là QL5, QL1, QL6, Phạm Hùng – Nam Thăng Long, Hiện tại ĐH Nông Nghiệp I là điểm đầu của hai tuyến buýt là Tuyến số 11 Công Viên Thống Nhất – ĐH Nông Nghiệp I và Tuyến số 59 TT.Đông Anh – ĐH Nông Nghiệp I. Bến xe Phùng là điểm đầu của một tuyến là Tuyến số 20 BX.Kim Mã – Phùng. Trên hướng tuyến có một số tuyến đang hoạt động như: 48, 52, 207, 208, 36, 37, 05, 60, 215, 27, 29, 33, 39, 50, 13, tuy nhiên hầu hết các tuyến này đều hoạt động trên những trục đường chính và quãng đường trùng với hướng tuyến nhỏ cho nên việc quy hoạch tuyến ĐH Nông Nghiệp – Phùng với mục đích kết nối là quan trọng và cần thiết. 2. Mục đích và mục tiêu của việc nghiên cứu đề tài. Đề tài nghiên cứu để đưa ra giải pháp quy hoạch, mục đích để từ đó: - Giải quyết nhu cầu đi lại của người dân trên hướng tuyến sao cho nhanh chóng, thuận tiện và an toàn. - Giảm ùn tắc giao thông,ô nhiễm môi trường. - Hạn chế tai nạn giao thông. - Tiết kiệm chi phí cho xã hội. - Tạo thói quen đi lại bằng xe buýt cho người dân ngoại ô Hà Nội. - Kết nối đô thị vệ tinh với trung tâm Hà Nội, giảm thời gian đi lại và góp phần tạo sự phát triển đô thị đồng bộ. Từ các mục đích trên có các mục tiêu cụ thể sau: - Xác định hiện trạng hệ thống vận tải HKCC trong đô thị - Thu thập các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến. - Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến. - Dựa vào dự báo luồng hành khách từ năm 2010 tới năm 2015 để xác định phương tiện vận tải cho từng giai đoạn. - Xác định vùng phát sinh – thu hút trên tuyến từ đó xác định được hành trình tuyến, điểm dừng đỗ trên tuyến. - Xác định lưu lượng hành khách trên tuyến, đưa ra phương án sử dụng phương tiện hợp lý. - Xác định tần suất chạy xe. - … 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài. Đối tượng nghiên cứu: - Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến ĐH.Nông Nghiệp I - Phùng, chỉ rõ sự thiếu hụt về khả năng vận chuyển của tuyến - Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tuyến tới năm 2020. Phạm vi nghiên cứu: - Về không gian: Địa bàn Thành phố Hà Nội đặc biệt trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I - Phùng - Về thời gian: Nghiên cứu và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến tới năm 2020 để lựa chọn phương tiện cho tuyến. 4. Phương pháp nghiên cứu. - Nghiên cứu những tài liệu sẵn có bao gồm các tài liệu của Bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT cùng các tài liệu liên quan khác. - Điều tra thủ công: + Điều tra thu thập thông tin về vùng phát sinh và thu hút. + Điều tra bằng quan sát thu thập thông tin về hiện trạng cơ sở hạ tầng, sử dụng và quản lý cơ sở hạ tầng… - Xử lý phân tích số liệu, hoàn thiện báo cáo: Sử dụng Microsoft Office, Auto Cad, MS Paint… 5. Kết cấu của báo cáo. Nội dung của báo cáo gồm Mở đầu, Kết luận và 3 chương: - Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC trong thành phố. - Chương II: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và dự báo nhu cầu vận tải trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I – Phùng. - Chương III: Đề xuất phương án mở tuyến 70 ĐH Nông Nghiệp I - Phùng. . Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ. 1.1. Tổng quan về Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 1.1.1. Sơ lược về vận tải hành khách công cộng. VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phố thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly 8 hành khách (Không kể lái xe). Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định .Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo… để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Tuyến VTHKCC mang tính ổn định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kĩ thuật của đô thị còn hành trình chạy xe có thể thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với sự biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải. Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ, trung chuyển chính trên tuyến. * Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng: - Buộc phải phục vụ. - Buộc phải vận hành. - Phải tuân thủ luật pháp: + Xây dựng và vận hành theo tuyến. + Điều kiện dịch vụ. + Giá vé. + Lịch trình. - Kinh tế. * Ta có thể phân loại phương tiện VTHKCC trong thành phố như hình sau: Hình 1.1. Sơ đồ phân loại phương tiện VTHK thành phố.
1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt. Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư. Đặc điểm - Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách . Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm... - Về phương tiện VTHKCC. Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh . Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao . Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ. Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái - Hành khách) đầy đủ. Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường (Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả...) . Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ. Hình thức bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện - Về tổ chức vận hành. Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn GTĐT. Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại. - Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành. Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn (Nhà chờ, điểm đỗ, hệ thống thông tin, bến bãi...). Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác. - Về hiệu quả tài chính. Năng suất vận tải thấp, do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp, .... nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn. Ưu nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt. Ưu điểm: + Có tính cơ động cao, vận chuyển được khối lượng HK tương đối lớn, không cản trở, dễ hòa nhập với các phương thức VTHK khác. + Khai thác và điều hành dễ dàng, chạy theo lịch trình cụ thể, nếu có thay đổi về lịch trình (có thể do tắc đường, hỏng xe, hay một số nguyên nhân khác) thì có thể điều chạy xe điều chỉnh dễ dàng trong một thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến lộ trình của tuyến. + Có thể thông qua sự biến động luồng HK về thời gian và không gian để có thể điều chỉnh biểu đồ chạy xe, loại xe sao cho hợp lý. + VTHKCC bằng xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên,trong tuyến phố khác nhau chạy theo lịch trình phù hợp, cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường để điều tiết mật độ một cách hợp lý nhất. + Chi phí đầu tư là vừa phải,thấp hơn chi phí đầu tư cho vận tải đường sắt khá nhiều vì có thể sử dụng luôn cơ