Đồ án Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Ngành giao thông vận tải là một trong số những ngành rất quan trọng của đất nước. Trong thời chiến cũng như trong thời bình, giao thông vận tải luôn gắn với sự phát triển của đất nước. Và đặc biệt trong vài năm gần đây khi chúng ta đã gia nhập WTO thì ngành giao thông vận tải càng đóng vai trò quan trọng hơn. Ở nước ta giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày càng đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn, tiết kiệm hơn để theo kịp xu thế của thời đại. Với đề tài đồ án “ Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8”, em được giao nhiệm vụ thiết kế phần dẫn động phanh. Em đã tập trung nghiên cứu, tính toán để đảm bảo khi phanh sao cho hiệu quả nhất, khi phanh phải êm dịu an toàn cho người ngồi trên xe. Mặc dù đồ án của em đã hoàn thành nhưng em rất mong nhận được những góp ý của các Thầy, các bạn sinh viên để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo Ths. NGUYỄN ĐỨC TRUNG đã tận tình hướng dẫn em trong suốt thời gian làm đồ án, cùng các Thầy, các bạn sinh viên trong Bộ môn cơ khí ô tô, khoa cơ khí của trường ĐH Giao Thông Vận Tải đã góp ý để em hoàn thành đồ án này. Hà nội 11/2013 Sinh viên thực hiện: Trần Sơn Hải CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH I. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 1. Công dụng. - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. - Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên trên một độ dốc nhất định. 2. Yêu cầu. - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe . Tức là đảm bảo quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm . Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại. - Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh . - Điều khiển nhẹ nhàng , nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển là không lớn. - Phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào. - Không có hiện tượng tự xiết phanh ( bó cứng bánh xe ) khi ô tô chuyển động tịnh tiến hay quay vòng. - Cơ cấu thoát nhiệt tốt. - Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe. - Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài. 3. Phân loại. 3.1. Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô. - Phanh chính ( phanh chân ) cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe. - Phanh dừng ( phanh tay ) cơ cấu phanh được đặt ở trục thứ cấp hộp số hoặc hộp phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) hoặc đặt ở bánh sau. - Phanh dự phòng. 3.2. Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh. a. Theo cơ cấu phanh. a.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống). - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục: Cơ cấu phanh đối xứng qua trục là cơ cấu phanh có hai guốc đối xứng qua trục thẳng đứng. * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ về một phía lực dẫn động bằng nhau. Hình 1.1 Sơ đồ cơ cấu phanh có điểm đặt có định về 2 phíalực dẫn động bằng nhau + Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở 2 guốc bằng nhau. + Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe, khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu quả phanh chỉ đạt 50% lực tác dụng. * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía, dịch chuyển góc như nhau. Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định về 2 phía dịch chuyển góc như nhau + Ưu điểm: - Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau. - Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau sau tạo ra sự ổn định chất lượng phanh. + Nhược điểm: - Do cam phanh có biên dạng là đường thân khai hoặc acximet nên điểm đặt lực đẩy không ổn định. Do đó trong quá trình phanh cam sẽ chóng mòn. - Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía lực dẫn động bằng nhau. Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía, lực dẫn động như nhau + Ưu điểm: - Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau. - Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục. + Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi. - Cơ cấu phanh guốc loại bơi: Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi + Ưu điểm: - Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau. + Nhược điểm: - Lực phanh tăng mạnh khi bánh xe trượt lết. Chất lượng phanh giảm khi phanh liên tục do hệ số ma sát giảm khi bị đốt nóng. Các tấm ma sát mòn không đều. - Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa. Hình 1.5 Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa + Ưu điểm: Lực ép guốc phanh vào trống phanh đều + Nhược điểm: Má phanh mòn không đều a.2. Cơ cấu phanh đĩa. Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động. Hình 1.6 a. Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh cố định ; b. Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh di động - Loại giá đỡ cố định. + Ưu điểm: Hai má phanh mòn đều vì lực ép do dầu thủy lực tạo ra đề ở hai piston. + Phải cần xi lanh bánh xe có thể tích bằng nhau, không gian bố trí trật, không khí vào làm mát đĩa kém, giá thành cao. - Loại giá đỡ di động. + Ưu điểm : - Do cơ cấu bố trí một xylanh công tác nên chỉ có một dòng dầu thủy lực được đưa vào xylanh.Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho dòng không khí luồn vào làm mát đĩa phanh và má phanh tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục. - Kết cấu đơn giản, giảm giá thành các cụm chi tiết cơ cấu phanh. - Không gian rộng để bố trí cho các cơ cấu khác. + Nhược điểm: - Hai má phanh không mòn đều vì lực ép do dầu thủy lực tạo ra ở piston chỉ tác động vào một bên má. b. Theo dẫn động phanh. b.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí Hình 1.7 Sơ đồ dẫn động phanh cơ khí + Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái,vì vậy nó ít được sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng. Độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc không lâu dài. + Nhược điểm: Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn. b.2. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực Hình 1.8 Sơ đồ dẫn động phanh một dòng và hai dòng 1 - Dẫn động phanh một dòng; 2 - Dẫn động phanh hai dòng + Ưu điểm: Khi thực hiện phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). + Nhược điểm: Khi bị rò rỉ chảy mất dầu thì hệ thống phanh sẽ mất tác dụng. Phải sử dụng lực lớn tác động lên bàn đạp của người lái để truyền cho cơ cấu phanh một lực, lực này thường khá lớn. Để giảm nhẹ lực của người lái tác dụng nên bàn đạp phanh thì ta phải bố trí trợ lực phanh, mà các phương án bố trí trợ lực đều có những hạn chế riêng. b.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén Hình 1.9. Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén 1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh. + Ưu điểm: Giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầu phanh. + Nhược điểm : Độ nhạy kém ( thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực. c. Trợ lực phanh. c.1. Trợ lực khí nén. Hình 1.10. Trợ lực khí nén + Ưu điểm: Lực cường hóa lớn vì áp suất khí nén có thể từ 5-7 KG/cm + Nhược điểm: Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp. Đối với các loại xe không lắp máy khí nén thì không sử dụng bộ cường hóa kiểu này. c.2. Trợ lực chân không, loại đồng trục. Hình 1.11. Sơ đồ bộ trợ lực chân không + Ưu điểm : Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc, mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô chuyển động. + Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời là 1 KG/cm2, do đó độ chênh áp giữa buồng của bộ trợ lực không lớn. Muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực tăng lên. c.3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực. 1.12. Hình Trợ lực chân không kết hợp thủy lực + Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp đảm bảo được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp với lực phanh. + Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xi lanh thủy lực. d. Bộ điều hòa lực phanh. d.1. Theo thông số điều chỉnh d.1.1. Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số. Hình 1.13. Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số + Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, nâng cao được hiệu quả phanh so với khi không lắp bộ điều hoà lực phanh. + Nhược điểm: Hiệu quả điều chỉnh không cao, chỉ thích hợp cho xe có đường đặc tính lí tưởng cong nhiều. Hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên đường có độ lồi lõm và nhiều ổ gà. Áp suất trong xi lanh làm việc của các cơ cấu phanh ở cầu sau được hạn chế tuỳ theo tải trọng tác dụng lên cầu sau, tải trọng này thể hiện qua lực đàn hồi của lò xo tác dụng lên các van, do đó ứng với mỗi tải trọng khác nhau sẽ cho lực lò xo khác nhau. d.1.2. Bộ điều hoà lực phanh loại hai thông số. Hình 1.14. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh động + Ưu điểm: Bộ điều hòa lực phanh hai thông số nó tự điều chỉnh được cả áp suất dầu tác dụng lên bánh sau theo sự thay đổi tải trọng. + Nhược điểm: Kết cấu nó phức tạp. d.2. Theo kết cấu. d.2.1. Bộ điều hòa lực phanh đơn. Hình 1.15. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh đơn + Ưu điểm: Kết cấu đơn giản. + Nhược điểm: Không dùng được cho loại phanh bố trí mạch chéo. d.2.2. Bộ điều hòa lực phanh kép. Hình 1.16. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh kép + Ưu điểm: Được dùng cho loại phanh có đường ống bố trí mạch chéo để làm tăng hiệu quả phanh khi có một mạch dầu bị hỏng. + Nhược điểm: Kết cấu phức tạp. II. Giới thiệu về xe Toyota Zace GL 1.8. Hãng sản xuất Toyota Chủng loại xe Toyota Zace Kích thước ( D x R x C ) ( mm ) 4520 x 1720 x 1850 Chiều dài cơ sở ( mm ) 2.650 Tự trọng/ Tổng trọng lượng ( Kg ) 1445/1430 Dung tích xi lanh/Kiểu động cơ ( Lít ) 1.8L – 7K-E, xăng không chì, 5 số tay III. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Zace. TT Thông số Số liệu Đơn vị 1 Tải trọng 8 Người 2 Trọng lượng toàn bộ 1945 KG Trong đó: phân ra cầu trước 832 KG phân ra cầu sau 1122 KG 3 Vận tốc cực đại 180 Km/h 4 Chiều dài cơ sở L 2650 mm 5 Chiều rộng cơ sở trước/ sau 1445/1430 mm 6 Dài x Rộng x Cao 4520 x 1720 x 1850 mm 7 Bánh xe 195/65/R15 8 Phanh: Trước/ Sau Đĩa thông gió/ trống 9 Hành trình tự do của bàn đạp 1 – 6 mm 10 Khối lượng không tải 1425 KG 11 Khoảng sáng gầm xe 180 mm 12 Bán kính vòng quay tối thiểu 4,9 mm CHƯƠNG II LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. I. Lựa chọn phương án thiết kế. 1. Lựa chọn cơ cấu phanh. Dựa trên những ưu nhược điểm của các cơ cấu phanh đã nêu trên và tham khảo xe Toyota Zace GL 1.8 em lựa chọn phương án bố trí ở từng cơ cấu phanh trước và sau: - Ở cầu trước: Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa loại có giá đỡ 2 xi lanh di động. - Ở cầu sau: Cơ cấu phanh sau là phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía lực dẫn động bằng nhau. 2. Lựa chọn dẫn động phanh. Từ các ưu nhược điểm của dẫn động thuỷ lực ta chọn dẫn động thuỷ lực hai dòng có trợ lực chân không đồng trục và điều hòa lực phanh 1 thông số loại đơn làm phương án dẫn động. II. Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota Zace GL Sơ đồ hệ thống phanh. Hình 2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh Nguyên lý làm việc: - Khi người lái tác động vào bàn đạp phanh, thông qua hệ thống đòn bẩy và bộ trợ lực phanh khuếch đại lực đạp phanh, lực này tác dụng lên xi lanh phanh chính. Xi lanh phanh chính biến đổi lực đạp phanh thành áp suất dầu trong xi lanh phanh chính, áp suất dầu thông qua các đường ống dẫn tới van nhánh và van điều hòa theo tải trọng, rồi thông qua các đường ống dẫn tới các xi lanh phanh bánh xe, đẩy piston ép các má phanh vào đĩa phanh (hoặc tang trống). Ma sát sinh ra tại đó tạo nên mô men phanh làm giảm tốc độ quay của các bánh xe bắt chặt với đĩa phanh (hoặc tang trống). - Khi nhả phanh: Áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín của xi lanh phanh trước có khả năng đàn hồi, các lò xo hồi vị của cơ cấu phanh sau, kéo các piston trở về vị trí ban đầu làm tách má phanh ra khỏi đĩa phanh và trống phanh. - Khi xảy ra dò rỉ dầu ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường nên ta vẫn phanh được xe dừng lại. 1. Cơ cấu phanh. 1.1 Cơ cấu phanh trước. Hình 2.2.Cơ cấu phanh trước Nguyên lý làm việc : Khi phanh : Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến xylanh an toàn và đến các xylanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến đẩy piston mở van không khí cho khí quyển vào buồng bên trái của bộ trợ lực, tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng tác dụng lên piston trong xylanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập đến các xylanh bánh xe trước và sau . Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh bánh xe thông qua chốt đẩy ép má phanh vào trống phanh. Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với phanh đĩa phía trước thực hiện quá trình phanh. Khi nhả phanh : Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ các lò xo hồi vị, má phanh tách ra khỏi trống phanh, và đĩa phanh. Bộ phận điều chỉnh khe hở: Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó tự động điều chỉnh khe hở Đĩa phanh được chế tạo bằng gang, đĩa đặc có chiều dày từ 10[mm] . Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16 – 25 [mm]. Má kẹp : Đựơc đúc bằng gang rèn. Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim. Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá. Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi. Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe) Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm. 1.2. Cơ cấu phanh sau. Hình 2.3.Cơ cấu phanh sau - Mâm phanh: Được thiết kế chế tạo để lắp đặt và định vị tất cả các chi tiết khác của cơ cấu phanh. Mâm phanh được được gắn bằng bu lông vào trục bánh sau, trên mâm phanh có lỗ và vấu lồi để gắn xi lanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh và cáp phanh tay. - Trống phanh: Được gắn với trục bánh xe, ở ngay bên trong và cùng quay với bánh xe. Trống phanh được chế tạo bằng gang xam chống mài mòn khá tốt. - Guốc phanh: Được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo bằng nhôm đúc có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt. - Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh nhờ keo dán. Loại này tận dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ vào làm hỏng bề mặt của trống phanh. - Cơ cấu ép: Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực còn được gọi là xi lanh bánh xe. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xi lanh được làm kín bằng các vòng cao su. - Lò xo phanh: Cụm phanh tang trống trên xe sử dụng hai lò xo, một bộ dùng để kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ để gữ guốc phanh tựa vào mâm phanh. - Bộ điều chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu kỳ má phanh sát với bề mặt trống phanh. Bộ điều chỉnh trên xe này là một cụm bằng ren. Nguyên lý làm việc: - Ma sát trong cơ cấu phanh khi phanh được tạo ra do má phanh áp vào tang trống, có được điều đó là do đầu dưới của hai má được định vị bởi chốt xoay còn đầu trên có thể bung ra tựa như bản lề và áp vào tang trống dưới tác dụng của cam ép hoặc cụm piston-xi lanh của cơ cấu phanh. Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xi lanh 1 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó quá trình được tiến hành. - Khi nhả bàn đạp phanh, lo xo sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc. 2. Dẫn động phanh 2.1. Dẫn động thủy lực. Dẫn động thủy lực gồm : Cụm xylanh chính kép, bộ chia và các đường ống dẫn dầu riêng rẽ đến các xy lanh bánh xe trước và bánh xe sau . a. Xylanh chính Xylanh chính dùng trên xe Toyota Zace GL 1.8 là loại xylanh chính kép Công dụng :Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực. Nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống. Hình 2.4. Xylanh chính 1. Lò xo hồi vị piston số 2; 2. Cuppen cao xu; 3. Piston số 2; 4. Lò so hồi vị piston số 1; 5. Piston số 1; 6. Cần đẩy; 7. Bình chứa dầu; 8. Cốc chặn lò xo; 9. Thân xi lanh; 10. Lỗ dầu ra. Nguyên lý làm việc : Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy, đẩy piston với cup ben di chuyển vào phía trong che kín lổ thông làm dầu trong xylanh chính sinh ra một áp suất đẩy dầu đi theo đường ống dẫn tới xylanh của bộ trợ lực. Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị. Nếu khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trước piston sinh ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dưới tác dụng của độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lổ nhỏ ở đáy piston và uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầy khoảng trống đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh 3. Bộ trợ lực chân không. Hình 2.5 Bộ trợ lực chân không 1. Vít điều chỉnh; 2. Phớt thân trợ lực; 3. Lò xo màng; 4. Ống nối; 5. Thân sau trợ lực; 6. Màng trợ lực; 7. Thân trước trợ lực; 8. Tấm đỡ lò xo; 9.Thân van; 10. Bu lông; 11. Phớt thân van; 12. Cần điều khiển; 13. Lò xo hồi van khí; 14. Lọc khí; 15. Lò xo van điều khiển; 16. Van điều khiển; 17. Van khí; 18. Đĩa phản lực; 19. Miếng hãm. - Bộ cường hóa bằng chân không gồm ba cụm cơ bản sau: Nguồn chân không, cụm van điều khiển, Xi lanh cường hóa. Nguồn chân không với động cơ xăng có thể tạo nên độ chênh áp với khí quyển là 0,4 – 0,5 kG/cm2. Trên đường ống nối với xi lanh cường hóa có một van một chiều không cho phép không khí từ động cơ chạy vào xi lanh cường hóa. Nguyên lý làm việc: + Khi không tác động phanh: - Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về phía phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh; tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B (Hình 2.6). Vì có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải. + Khi đạp phanh : - Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc