Đồ án Tổ chức giao thông tại nút đồng mức Đại La - Phố Vọng

LỜI MỞ ĐẦU Đặt vấn đề nghiên cứu Đất nước ta đang trong thời kỳ phát triển không ngừng trên mọi lĩnh vực, từ kinh tế - xã hội đến văn hóa, chính trị. Các thành phố, đặc biệt là các đô thị lớn có tốc độ phát triển như vũ bão, thu hút một lượng lớn dân cư từ các khu vực khác đến làm việc, học tập và sinh sống kéo theo dân số của đô thị tăng đột biến. Bên cạnh đó, nền kinh tế phát triển vượt bậc, dẫn đến các ngành sản xuất cũng đang phát triển không ngừng và cùng với nó là nhu cầu đi lại của nhân dân tăng cao. Thế nhưng hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị lại chưa có sự phát triển tương ứng để đáp ứng lại nhu cầu đi lại đó, tình trạng ách tắc giao thông xảy ra là điều không tránh khỏi.Hiện nay, một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ra hiện trạng tắc nghẽn giao thông ở Việt Nam nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng là do các giao lộ hay còn gọi là nút giao thông. Bởi phần lớn các nút giao của chúng ta hiện nay là nút giao thông đồng mức. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ của dòng giao thông, gây ách tắc giao thông cũng như là nguy cơ tiềm ẩn của những xung đột giữa các loại phương tiện dẫn đến tình trạng mất ATGT. Đứng trước tình hình đó, để từng bước khắc phục sự yếu kém của hệ thống GTĐT ở Việt Nam cũng như ở Hà Nội, Chính phủ và nghành GTVT đã có những chiến lược đầu tư thích đáng vào hệ thống GTVTĐT. Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại nút đồng mức. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức không phải là vấn đề mới mẻ. Tuy nhiên, để nghiên cứu và ứng dụng có hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể không phải là vấn đề đơn giản. Đặc biệt trong điều kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Nút giao Đại La – Phố Vọng nằm trên tuyến đường vành đai 2 , về phía Tây Nam gần trung tâm thành phố, giáp với cửa ngõ phía nam của thủ đô. Lưu lượng qua nút là khá lớn song tình trạng tắc nghẽn vẫn thường xuyên xảy ra đặc biệt là vào giờ cao điểm khiến cho mọi hoạt động VTHK, VTHH bị ngừng trệ gây tổn thất lớn về thời gian và tiền bạc. Để khắc phục được hạn chế và TCGT có hiệu quả, an toàn cho người và phương tiện tại nút Đại La – Phố Vọng là bài toán phức tạp của các nhà quản lý. Do đó em chọn đề tài : “ Tổ chức giao thông tại nút đồng mức Đại La – Phố Vọng “. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là tổ chức giao thông tại nút đồng mức Đại La – Phố Vọng. Đề tài nghiên cứu về việc xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông để đảm bảo có hiệu quả về mặt Kinh tế - Kỹ thuật và ATGT cho dòng giao thông qua nút Đại La – Phố Vọng. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích quan trọng của đề tài này là xây dựng các giải pháp khả thi để tổ chức GT tại nút Đại La – Phố Vọng có hiệu quả và an toàn cho dòng giao thông qua nút. Điều này được cụ thể hoá ở những mục tiêu nghiên cứu sau: Xác định được hiện trạng của nút, lưu lượng giao thông và thành phần giao thông qua nút. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút trong tương lai (cụ thể dự báo cho năm thứ 5) để xác định được giải pháp cần thiết cho việc TCGT tại nút. Xây dựng các giải pháp và so sánh, phân tích lựa chọn giải pháp hợp lý để tổ chức giao thông tại nút có hiệu quả về mặt kinh tế kỹ thuật và ATGT. Phương pháp nghiên cứu Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản Kích thước hình học của nút Lưu lượng qua nút thời điểm hiện tại Lưu lượng qua nút trong tương lai 5 năm tới Thời gian qua nút Chu kỳ đèn tín hiệu Phương pháp và quy trình thu thập dữ liệu Thu thập dữ liệu sẵn có: Gồm các tài liệu lý thuyết nói về TCGT, cải tạo và thiết kế NGT, quy trình thiết kế nút GT theo tiêu chuẩn Việt Nam Các văn bản quy định về quy hoạch giao thông, trong đó có quy hoạch các nút giao thông của đô thị Hà Nội. Các số liệu và các đề tài liên quan đến nút giao thông của các nghiên cứu trước đó Thu thập dữ liệu lần đầu: Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng của nút Đại La – Phố Vọng, cách TCGT tại nút hiện nay. Xác định lưu lượng giao thông qua nút bằng cách tổ chức đếm lưu lượng qua nút vào những giờ cao điểm trong ngày. Dự báo lưu lượng qua nút cho năm tương lai thứ 5. Xử lý và phân tích dữ liệu: Sử dụng kiến thức chuyên môn và phần mềm vi tính chuyên dụng để xử lý số liệu thu được. Cụ thể: Sử dụng phần mềm MICROSOFT OFFICE để viết báo cáo nghiên cứu và vẽ minh họa bình đồ của nút giao thông. Sử dụng phần mềm MICROSOFT EXCEL để nhập và phân tích số liệu thu thập được Dùng phần mềm POWER POINT để thuyết minh cho báo cáo Kết cấu của đề tài Kết cấu của đề tài gồm phần mở đầu, kết luận – kiến nghị và 3 chương như sau: Chương I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức Chương II: Hiện trạng giao thông đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Đại La – Phố Vọng Chương III: Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Đại La – Phố Vọng Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của em không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của các thày cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến: Cô giáo An Minh Ngọc, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thành tốt đồ án này. Hà Nội 20-4-2009 SV: Nguyễn Văn Hợp CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức 1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức Định nghĩa Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (PGS.TS: Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, 2006). Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như: Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện chạy xe. Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác khi đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các luồng xe vuông góc. Điều khiển cho xe chuyển từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông… Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô. Tại đây, thường xảy ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, giảm tốc độ dòng xe chuyển động. Theo tính toán của Mỹ và một số nước khác thì tai nạn giao thông trong đô thị chiếm 50% xảy ra tại NGT. Phân loại nút giao thông. Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây: Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút. Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức (giao nhau lập thể). Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng (đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu). Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái .v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định. Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông. Bao gồm các loại như sau: Nút giao thông không có điều khiển: đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều chỉnh… 1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng. Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau: Hình 1.1: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút a) Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách Trong các điểm xung đột hình (1.1) thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất. Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng. Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau. Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làm giảm tốc độ chạy xe qua nút. Vì vậy khi thiết kế NGT đồng mức cần đảm bảo các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản sau: Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao đồng mức. Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau: An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút. Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết. Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ quản lý. Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo từng nấc quy hoạch. Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài đô thị cũng như trong đô thị. Nguyên tắc thiết kế nút giao đồng mức. Để đảm bảo các yêu cầu trên thì cấu tạo của một nút giao thông phải tuân theo quy tắc chung nhất sau: Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong. Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông. Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 600. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 450. Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên. Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột. Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút. Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản. Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban ngày, ban đêm và thời tiết. Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích an toàn cho người và phương tiện. Cố gắng quy hoạch NGT trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đường cao tốc: 1500m + Đường chính thành phố: 800m + Đường chính khu vực: 500m + Đường nội bộ: 200m Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị. 1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức a) Chỉ tiêu kinh tế: Tổng tổn thất thời gian xe chạy trên nút giao thông là 1 chỉ tiêu khai thác quan trọng, nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế của giải pháp lựa chọn khi thiết kế xây dựng mới hay cải tạo một nút giao thông bất kỳ. Tổn thất thời gian xe chạy trong phạm vi nút giao thông bao gồm 2 thành phần: - Phần tổn thất do xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn. Thông thường, khi thiết kế nút ta lấy Vnút = (0,6 ÷ 0,7).Vđường. - Phần tổn thất thời gian do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay nhập vào dòng xe khác. Khi tính tổn thất thời gian xe chạy qua nút ta phân ra làm 2 trường hợp để xét là nút giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu và nút giao thông không có đèn điều khiển: Trường hợp nút giao thông có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian ΣT bao gồm thời đoạn để xe giảm dần tốc độ đền vạch dừng “dừng xe“ trước nút (Todừng) và thời gian xe phải chờ đợi qua 2 pha đèn vàng và 1 đèn đỏ (Tdừng). Tức là: ΣTA = Todừng + Tdừng Trường hợp nút giao thông không có đèn điều khiển thì tổng tổn thất thời gian xe qua nút bao gồm thời gian xe chạy trên các hành trình trong nút (Ttb) và thời gian do xe bị ùn tắc, lái xe phải cho hãm hoặc vượt để thực hiện các giao cắt hoặc tách nhập dòng (Td) ΣTB = Ttb + Td Tính toán tổn thất thời gian xe chạy qua nút được thực hiện theo mỗi hướng xe chạy, cho mỗi xe và sau đó, tính cho tổng số xe đi mỗi hướng và cho mọi hướng trên nút giao thông. b) Chỉ tiêu kỹ thuật: Khi thiết kế nút giao thông, ngoài việc xem xét và thừa nhận các chỉ tiêu kỹ thuật dùng trong thiết kế đường ô tô thông thường, do đặc thù của cấu tạo nút giao nhau bao gồm các đường dẫn đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái với các bán kính và tốc độ thiết kế cho phép ta nghiên cứu thêm một số chỉ tiêu kỹ thuật dùng cho việc thiết kế các yếu tố hình học của nút. Các yếu tố hình học cần xác định là: Bề rộng phần xe chạy và nền đất của các đường dẫn đi thẳng và rẽ phải, rẽ trái. Bán kính đường cong của các đường dẫn Chiều dài đoạn vượt xe (tăng tốc độ) và chiều dài đoạn đi chậm dần (giảm tốc độ), tức là chiều dài của các dải chuyển tốc. Chiều dài của các dải dành cho xe chờ rẽ trái. Chiều dài đường cong chuyển tiếp và lựa chọn trị số siêu cao. Trị số độ dốc dọc lớn nhất Bán kính tối thiểu của đường cong đứng Dưới đây trình bày 1 số chỉ tiêu quan trọng: Lựa chọn hệ số bám: Hệ số bám φ là thông số tham gia trực tiếp vào việc xác định bán kính R của các đường rẽ phải, rẽ trái. Để đảm bảo an toàn cho các xe đi trên các đường rẽ cần nghiên cứu quyết định trị số lực bám hợp lý để đảm bảo an toàn cho các xe đi vào nút trên các đường vòng. Khi xe chạy vào đường vòng, lực bám P.φ của bánh xe với mặt đường gồm 2 thành phần là lực bám dọc P.φ1 và lực bám ngang P.φ2, ta có: P2.φ2 = P2.φ12 + P2.φ22 (1.1) Trong đó: P – trọng lượng ô tô φ, φ1,φ2 – hệ số bám tổng cộng, hệ số bám dọc, hệ số bám ngang của bánh xe lên mặt đường. Từ công thức trên ta xác định lực bám ngang:
=
(1.2) Lựa chọn hệ số lực ngang: Để đảm bảo xe chạy ổn định, không bị trượt ngang trên đường vòng thì hệ số lực ngang µ không được vượt quá hệ số bám ngang φ2, nghĩa là: µ =
≤ φ2 (1.3) Thực nghiệm cho hay rằng khi: µ ≤ 0,10 hành khách không có cảm giác vào đường vòng µ ≤ 0,15 hành khách hơi có cảm giác vào đường vòng µ ≤ 0,20 hành khách cảm thấy khó chịu µ ≤ 0,30 hành khách có cảm giác khó chịu. Như vậy để hành khách dễ chịu khi đi vào đường vòng thì chọn µ ≤ 0,15. Trong điều kiện địa hình tương đối thuận lợi thì nên chọn trị số µ = 0,05 – 0,10. Trong trường hợp khó khăn thì chọn µ = 0,20 thì vẫn đảm bảo cho xe chạy ổn định chống trượt nhưng không đảm bảo điều kiện xe chạy êm thuận trên đường vòng. Bán kính đường dẫn Bán kính tối thiểu của đường vòng được xác định theo điều kiện đảm bảo an toàn và thuận lợi cho xe chạy: Rmin =
(m) (1.4) Trong đó: v – tốc độ xe chạy, km/h; µ - hệ số lực ngang; i – độ dốc ngang của phần xe chạy trên đường dẫn Nếu bố trí siêu cao (isc) thì trong công thức trên ta thay i bằng isc (mang dấu “+“), còn trắc ngang đường dẫn là một mái và độ dốc siêu cao bố trí ngược lại thì thay trị số i ở trên bằng độ dốc ngang một mái in mang dấu “–“. Chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao Để gia tốc ly tâm tăng từ từ khi xe vào đường cong thì cần bố trí đường cong chuyển tiếp có chiều dài: L
=
(m) (1.5) Trong đó: v – tốc độ xe chạy trên đường cong, km/h R – bán kính đường cong cơ bản, m; I – độ tăng gia tốc ly tâm, m/s3 Trị số I càng tăng thì điều kiện thuận lợi cho xe chạy càng giảm. Trị số lớn nhất cho phép của I = 0,6m/s3. Khi I > 1m/s3 xe có thể bị dịch chuyển khỏi quỹ đạo của đường cong chuyển tiếp và gây nguy hiểm cho xe chạy. Chiều dài đoạn tăng tốc và giảm tốc Chiều dài đường tăng tốc độ của xe đi trong nút được xác định theo công thức sau: S =
(1.6) Trong đó: v1, v2 – tốc độ ban đầu và cuối; va - tốc độ biến đổi của xe chạy; va =
từ đó ds = va.dt Chiều dài đường hãm tốc độ của xe đi trên đường dẫn là hiệu số của các đường hãm xe: Sg = Sh2 – Sh1 Trong đó: Sh1 – chiều dài hãm từ v1 đến v = 0; Sh2  - chiều dài hãm từ v2 đến v = 0. Chiều dài hãm từ Sh được xác định từ công thức: Sh = v.t +
(1.7) Trong đó: t – thời gian xử lý nhấn hãm phanh, t = 0,2s đối với phanh hãm thủy lực và 0,6s đối với phanh hơi; K – hệ số sử dụng phanh (K = 1,1 – 2,0);
- hệ số bám mặt đường;
- góc theo độ dốc dọc đường;
- độ dốc dọc đường; fk – sức cản không khí; f – hệ số cản lăn (f = 0,02 – 0,03). Chiểu dài dải chuyển tốc Khi xe chạy từ đường chính vào đường phụ và ngược lại từ đường phụ vào đường chính với tốc độ khác nhau (vc > vf), để bảo đảm an toàn cho xe chạy cần thiết phải xây dựng các dải phụ thêm để chuyển tốc độ gọi là dải chuyển tốc. Chiều dài đoạn chuyển tốc được xác định sơ bộ theo công thức: L =
(m) (1.8) Trong đó: v1 – tốc độ ở cuối đoạn tăng tốc hay đầu đoạn giảm tốc, km/h; v2 – tốc độ ở đầu đoạn tăng tốc hay cuối đoạn giảm tốc, km/h; atb – gia tốc (tăng giảm) trung bình của ô tô, m/s2. Trên cơ sở của kết quả quan trắc chúng ta có thể lấy: atb = 0,8 – 1,2 m/s2 khi xe tăng tốc. atb = 1,75 – 2,5 m/s2 khi xe giảm tốc. Theo tiêu chuẩn của Thụy Điển thì khi thiết kế chỗ giao nhau với độ dốc v1 lấy bằng 75% tốc độ xe chạy trên đường chính. 1.1.4. Đánh giá nút giao thông Khả năng thông hành Hiện nay có rất nhiều cách định nghĩa và tính khả năng thông hành của một nút giao thông. Tuỳ theo mục đích nghiên cứu mà chúng ta sử dụng phương pháp nào. Khả năng thông hành của một nút giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút của một làn xe hoặc một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định. Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là giờ xanh). Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất có thể thông qua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về đèn t