Đồ án Viết chuyên đề về đầu kéo Detroit Diesel

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BỘ MÔN ĐỘNG CƠ ((( ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: VIẾT CHUYÊN ĐỀ VỀ ĐẦU KÉO DETROIT DIESEL GVHD : BÙI QUANG DŨNG SVTH : NGUYỄN MINH KHƯƠNG 06205018 NGUYỄN QUANG SANG 06205033 TP. Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2010 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BỘ MÔN ĐỘNG CƠ -------------- ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP I. TÊN ĐỀ TÀI: Viết chuyên đề về xe đầu kéo Detroit Diesel II . TÊN SINH VIÊN: MSSV: NGUYỄN MINH KHƯƠNG 06205018 NGUYỄN QUANG SANG 06205033 III. NỘI DUNG THỰC HIỆN Hệ thống nhiên liệu UI – Hệ thống tuần hoàn khí xả EGR – Hệ thống xử lý khí thải bằng chất xúc tác – Các cảm biến trên động cơ đầu kéo Detroit diesel. IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO Động cơ Detroit Diesel Sereis 60, DD13, DD15 Trang web: Detroitdiesel.com V. TRÌNH BÀY Một đĩa CD + một tập thuyết minh. VI. THỜI GIAN THỰC HIỆN Ngày bắt đầu: 7 – 6 – 2010 Ngày hoàn thành: 24 – 7 – 2010 Ngày bảo vệ: 26 – 7 – 2010 Tp.HCM, ngày 7 tháng 6 năm 2010 Bộ môn động cơ Giảng viên hướng dẫn NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TP.HCM, Ngày Tháng Năm 2010 GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN Thầy. BÙI QUANG DŨNG NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN DUYỆT TP.HCM, Ngày Tháng Năm 2010 GIÁO VIÊN DUYỆT LỜI CẢM ƠN Trong suốt quá trình thực hiện đề tài, chúng em đã gặp rất nhiều khó khăn, nhưng được sự giúp đỡ động viên rất tận tình của quí thầy cô và bạn bè, nhất là các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực nên đề tài của chúng em đã được hoàn thành tốt đẹp theo đúng kế hoạch. Chúng em xin chân thành cảm ơn : Toàn thể quí thầy cô trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt những kiến thức quí báu cho chúng em trong suốt thời gian học tại trường. Quí thầy cô khoa cơ khí động lực đã quan tâm, dạy dỗ và tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em trong suốt quá trình học tập và đặc biệt là trong thời gian thực hiện đề tài này. Đặc biệt chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Bùi Quang Dũng, thầy đã tạo mọi điều kiện thuận lợi, hướng dẫn và giúp đỡ chúng em trong suốt quá trình thực hiện đề tài để chúng em có thể hoàn thành đề tài một cách trọn vẹn và đúng thời gian qui định. Mặc dù đã rất cố gắng và nổ lực hết mình khi thực hiện đề tài, nhưng do kiến thức và thời gian có hạn nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót. Vậy nên chúng em mong muốn có được ý kiến đóng góp và cộng tác của quí thầy cô và các bạn. Cuối cùng chúng em xin kính chúc quí thầy cô Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, đặc biệt là quí thầy cô khoa Cơ Khí Động Lực lời chúc sức khỏe, thành công và hạnh phúc. MỤC LỤC LỜI GIỚI THIỆU CHƯƠNG I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 1 I. Khái Quát hệ thống nhiên liệu Detroit Diesel 1 II. Các bộ phận trong hệ thống. 2 1. Thùng chứa nhiên liệu. 2 2. Bơm tiếp vận nhiên liệu 3 2.1. Cấu tạo : 4 2.2. Nguyên lý làm việc : 4 3. Bộ làm mát nhiên liệu 5 4. Lọc nhiên liệu 5 4.1. Lọc sơ cấp 6 4.1.1. Cấu tạo 6 4.1.2. Nguyên lý làm việc 6 4.2. Lọc thứ cấp 7 4.2.1. Cấu tạo : 7 4.2.2. Nguyên lý làm việc: 7 III. Hệ thống EUI 8 1. Cấu tạo chung của hệ thống EUI 8 1.1. Sơ đồ tổng quát. 8 1.2. Sơ đồ cấu tạo kim UI. 9 2. Nguyên lý làm việc cơ bản của kim phun UI. 10 2.1. Thời kỳ hút. 10 2.2. Thời kỳ khởi phun. 11 2.3. Thời kỳ phun 12 2.4. Thời kỳ dứt phun. 13 3. Đồ thị thể hiện các thời kỳ. 14 IV. Các loại kim EUI dùng trong Detroit Diesel 15 1. Kim EUI có van điều khiển nằm bên ngoài thân kim. 15 1.1. Cấu tạo. 15 1.2. Nguyên lý hoạt động 16 1.2.1. Thời kỳ nạp 16 1.2.2. Thời kỳ khởi phun 17 1.2.3. Thời kỳ phun 18 1.2.4. Thời kỳ chấm dứt phun 19 2. Kim EUI có van điều khiển nằm bên trong thân kim 19 2.1. Giới thiệu kim UI – N3 19 2.1.1. Ưu điểm 20 2.1.2. Chức năng 20 2.2. Cấu tạo. 21 2.3. Quá trình hoạt động. 22 2.4. Đồ thị diễn biến quá trình làm việc. 24 2.5. Lắp đặt và bảo dưỡng kim. 24 2.5.1. Qui trình tháo kim phun. 25 2.5.2. Chén lót đót kim. 26 2.5.3. Qui trình lắp kim. 28 2.6. Bảng giá trị điều chỉnh chiều cao kim và khe hở supap của Detroit Diesel. 35 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG DDEC 37 I. Bộ điều khiển bằng điện tử ECM 37 1. Tổng quan về ECM 37 2. Cấu tạo của bộ điều khiển điện tử. 38 2.1. Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECM chia làm 4 loại: 38 2.2. Bộ vi xử lý 39 2.3. Đường truyền 39 3. Cấu trúc bộ điều khiển điện tử 40 4. Mạch giao tiếp vào/ra (I/O). 41 4.1. Bộ chuyển đổi A/D. 41 4.2. Bộ đếm. 42 4.3. Bộ nhớ trung gian. 42 4.4. Bộ khuếch đại. 42 4.5. Bộ ổn áp. 43 4.6. Mạch giao tiếp ngõ ra. 43 II. Hộp điều khiển ECM Detroit Diesel 44 1. ECM 44 2. Sơ đồ điều khiển 45 III. Các cảm biến. 46 1. Vị trí các cảm biến trên động cơ Detroit Diesel series 60. 46 2. Cảm biến nhiệt độ. 47 2.1. Cấu tạo 47 2.2. Nguyên lý hoạt động: 47 3. Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 48 3.1. Cấu tạo. 48 3.2. Nguyên lý hoạt động: 48 4. Cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam. 49 4.1. Cấu tạo: 49 4.2. Nguyên lý hoạt động: 49 5. Cảm biến áp suất đường ống nạp. 51 5.1. Cấu tạo: gồm 2 đĩa silicon, buồng áp suất được chế tạo như nhình vẽ 51 5.2. Nguyên lý hoạt động: 51 6. Cảm biến cháy. 52 6.1. Cấu tạo. 52 6.2. Nguyên lý hoạt động: 52 IV. Kiểm tra chẩn đoán lỗi. 53 1. Sơ đồ mạch. 53 2. Bảng mã lỗi DDEC II. 55 3. Bảng mã lỗi DDEC III/IV. 56 4. Bảng mã lỗi của DDEC V. 58 Chương III: HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ XẢ 59 I. Hoạt động – chức năng của hệ thống. 59 II. Cấu Tạo Hệ Thống : 60 1. Cấu tạo: 60 2. Chức năng của các bộ phận trong hệ thống EGR 63 2.1. Turbo tăng áp VNT (Variable Nozzle Turbocharger). 64 2.1.1. Hoạt động Turbo tăng áp điều khiển cánh VNT. 64 2.1.2. Hiện tượng “ì turbo tăng áp”. 65 2.1.3. Turbo tăng áp điều khiển cánh. 65 2.1.4. Các kết quả của việc có thể điều chỉnh cánh quạt VNT. 68 2.2. Van EGR. 69 2.2.1. Truyền động van EGR (thiết bị điều khiển van EGR). 70 2.2.2. Các thành phần van EGR 71 2.3. Bộ phận làm mát ERG 72 2.4. Cảm biến áp suất Đenta/ cảm biến nhiệt độ EGR 73 2.4.1. Cảm biến áp suất Đenta. 73 2.4.2. Cảm biến nhiệt độ EGR. 74 2.5. Ống phân phối EGR/ Bộ hòa trộn 75 2.6. Máy bơm nước lưu lượng cao. 75 3. CÁCH THỨC. 76 3.1. CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG. 76 3.2. HỆ THỐNG ERG. 77 3.2.1. Chế độ tăng. 77 3.2.2. Chuyển từ chế độ tăng sang chế độ EGR 78 3.2.3. Van ERG và dẫn động khí nén. 79 3.2.4. Sự làm mát ERG. 79 3.2.5. Sự định lượng ERG. 80 4. Mã lỗi. 81 5. Chẩn đoán - DDDL/ Lưu nhanh: 88 5.1. Làm việc với DDDL Snapshot: 89 5.2. Sử dụng Snapshot điều khiển chạy lại: 91 Chương IV: HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI 2010 95 I. Các bộ phận chính của hệ thống: 95 1. Thùng chứa chất xúc tác: 97 2. Cơ cấu điều khiển chính: 100 2.1. DCU: 100 2.2. Hộp cảm biến: 101 2.3. Cơ cấu chấp hành: 101 3. Cơ cấu xúc tác: 102 3.1. DOC ( Diesel Oxidition Catalyst): 102 3.2. DPF ( Diesel Particulate Filter): 103 3.3. SCR ( Selective Catalyst Reduction): 104 II. Một số dạng hộp phổ biến của BlueTec: 106 1. Loại một hộp: 106 1.1. Một số ưu điểm: 106 1.2. Kết cấu: 107 2. Loại hai hộp. 109 2.1. Loại hai hộp thẳng đứng (2V): 109 2.2. Loại 2 hộp đứng/nằm (2VH): 110 III. Đồng hồ báo chất xúc tác/ Đèn báo. 111 IV. Các cảm biến. 113 1. Cảm biến Nox: 113 2. Cảm biến nhiệt độ: 113 3. Cảm biến áp suất: 114 LỜI NÓI ĐẦU Nền kinh tế nước ta đang vươn mình phát triển và hòa nhập cùng với kinh tế thế giới. Giao thông vận tải nói chung và ngành Giao thông vận tải đường bộ nói riêng góp phần quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế nước nhà. Nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, trong thời gian gần đây số lượng xe Container ở nước ta tăng đáng kể. Để giúp chúng ta khái quát hơn về loại xe Container tương đối mới này, nhóm chúng em chọn làm đề tài: VIẾT CHUYÊN ĐỀ VỀ XE ĐẦU KÉO DETROIT DIESEL. Hiện nay số lượng xe Container ở Việt Nam rất đa dạng bao gồm nhiều nhà sản xuất của nhiều quốc gia trên thế giới như: Mỹ (Cater,KenWord, Freightliner,…), Trung Quốc (Dong Feng, FAW…), Hàn Quốc (ASIA, HUYNDAI…)… trong đó xe Container của Mỹ đang chiếm phần lớn tại thị trường Việt Nam do có nhiều ưu điểm nhất định. Vì vậy trong đề tài này nhóm em chỉ nghiên cứu đặc điểm xe Container của Mỹ, hiệu Freightliner với động cơ DETROIT Series 60, dung tích 14L, 6 xylanh thẳng hàng. LỜI GIỚI THIỆU Công nghệ ô tô trong những năm gần đây phát triển mạnh mẽ về số lượng cũng như chuẩn loại nhiều hãng đã cho ra đời với những mẫu xe cực kỳ đẹp mắt với những tính năng vô cùng hiện đại đáp ứng phần nào nhu cầu của con người. Container cũng thế chúng không những góp phần phát triển nền kinh tế nước nhà trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn đáp ứng nhu cầu người sử dụng: máy lạnh, tủ lạnh, giường nằm… Trong đề mục này chúng ta cùng tìm hiểu về động cơ Detroit Diesel trên xe Container. Động cơ Detroit Diesel bao gồm nhiều hệ thống khác nhau: hệ thống nhiên liệu, hệ thống tuần hoàn khí thải, hệ thống xử lý khí thải, hệ thống bôi trơn, làm mát, hệ thống điều khiển… nhưng với thời gian có hạn trong đề mục này chúng em chỉ nghiên cứu về: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU (BƠM KIM LIÊN HỢP UI). ECM VÀ CÁC CẢM BIẾN. HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ THẢI. HỆ THỐNG XỬ LÝ KHÍ THẢI 2010.
Bên cạnh những phát triển vượt bật về nghành công nghệ ô tô thì vấn đề khí thải ô tô cũng là vấn đề cần được quan tâm trong đề mục này chúng ta cùng tìm hiểu về hệ thống xử lý khí thải 2010 với những tính năng đơn giản nhưng vô cùng thân thiện với môi trường. CHƯƠNG I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU Khái Quát hệ thống nhiên liệu Detroit Diesel Chức năng của hệ thống nhiên liệu là dự trữ và cung cấp nhiên liệu tinh sạch tới buồng đốt động cơ. Các bộ phận của hệ thống bao gồm: Thùng chứ nhiên liệu. Các bộ lọc nhiên liêu. Bơm nhiên liệu. Module điều khiển bằng điện tử như : ECM, EUI, EUP. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao. Các chi tiết cần thiết quan đến đường ống. Trong động cơ Detroit Diesel nhiên liệu được hút từ thùng chứa có áp suất thấp đi qua ống dẫn đến lọc sơ cấp trước khi vào bơm. Bơm nhiên liệu cung cấp một số lượng lớn dầu diesel tới kim phun nên lượng dư thừa sẽ được hồi về thùng chứa qua đường dầu hồi. Nhiên liệu đi vào kim phun có tác dụng làm mát và bôi trơn các chi tiết. Lọc sơ cấp giữ lại số lượng lớn các chất bẩn có trong dầu. Nước có tính chất nặng hơn dầu nên nó nằm phía dưới đáy của lọc và được thoát ra ngoài qua đường thoát dưới đáy lọc. Sau đó nhiên liệu đi qua bộ phận làm mát nhiên liệu tới lọc thứ cấp trước khi vào kim phun nó được lọc tinh sạch. Cuối cùng nhiêu liệu được đi tới các kim phun và phun vào xylanh động cơ. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu là phun tươi sương đủ số lượng nhiên liệu cho từng xylanh tại một thời điểm chính xác. Phần nhiên liệu dư thừa sau khi dứt phun được hồi về thùng chứa. Hệ thống EUI phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt đảm bảo những chức năng sau: Tạo ra áp suất phun cao đạt hiệu suất phun tối ưu. Điều chỉnh lưu lượng phun và thời điểm phun chính xác. Phun nhiên liệu hòa trộn với không khí trong buồng đốt được tán nhỏ, tươi sương.  Các bộ phận trong hệ thống. Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát Thùng chứa nhiên liệu. Thùng chứa nhiên liệu đảm bảo chứa đủ nhiên liệu cho động cơ hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định, dung tích thùng chứa lớn. Thùng nhiên liệu được dập bằng thép tấm, bên trong thùng chứa những có các vách ngăn để giảm dao động và tạo bọt của nhiên liệu khi động cơ làm việc. Phía trên thùng có một nắp để châm nhiên liệu và có một lỗ thông hơi. Ở đáy thùng thường có một bulông hay một van để xả nước hay tạp chất có lẫn trong nhiên liệu, bulông này được lắp đặt nơi thấp nhất của thùng nhiên liệu. Cách đáy thùng từ 5 đến 10 mm có một ống dẫn nhiên liệu ra phía trên, có ống dẫn nhiên liệu về. Vì thùng đặt thấp hơn động cơ thì nên có một van một chiều để không cho nhiên liệu từ mạch hạ áp trở về thùng chứa khi động cơ ngừng hoạt động. Hình 1.2: Sơ đồ thiết kế Thùng chứa nhiên liệu làm từ vật liệu chống ăn mòn và không bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn phải được lắp để áp suất cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không rò rỉ ở ống nối với bình lọc nhiên liệu và ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ cũng như khi xe vào quay vòng hoặc dừng hay chạy trên đường dốc. Thùng nhiên liệu và động cơ được lắp đặt nằm cách xa nhau để trường hợp tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy. Bơm tiếp vận nhiên liệu Trên hệ thống nhiện liệu Detroit Diesel có hai bơm nhiên liệu, bơm chuyển nhiên liệu và bơm tiếp vận nhiên liệu. Bơm chuyển nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu liên tục đến bơm tiếp vận, ngoài ra nó còn có nhiệm vụ châm dầu và xả gió cho hệ thống khi động cơ chưa làm việc. Bơm này thường được dùng là bơm điện. Bơm tiếp vận có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp. Bơm tiếp vận có nhiều loại và thường được lắp đặt nơi thân bơm. Cấu tạo : Bơm được cấu tạo gồm một vỏ bơm đúc bằng thép bên trong là trục bơm, trục bơm được lắp với cánh bơm bằng rãnh then như hình vẽ. Hình 1.3: Bơm nhiên liệu Detroit Diesel Cánh bơm. 8. Ổ bi. Vít điều chỉnh. 9. Vòng Nắp đập. 10. Gía đỡ. Đệm kín (ron). 11. Vòng đệm ổ bi. Vòng phớt. 12. Giá Vòng chịu mòn. 13. Cam và vít điều chỉnh cam. Trục bơm. 14. Vòng đệm. Nguyên lý làm việc : Trước khi bơm làm việc, cần phải làm cho thân bơm và ống hút được điền đầy chất lỏng, thường gọi là mồi bơm . Khi bơm làm việc, cánh bơm quay, các phần tử chất lỏng ở trong cánh bơm dưới ảnh hưởng của lực ly tâm bị văng từ trong ra ngoài, chuyển động theo các máng dẫn và đi vào ống đẩy với áp suất cao hơn, đó là quá trình đẩy của bơm. Đồng thời, ở lối vào của bánh công tác tạo nên vùng có chân không và dưới tác dụng của áp suất trong bể chứa lớn hơn áp suất ở lối vào của bơm, chất lỏng ở bể hút liên tục bị đẩy vào bơm theo ống hút, đó là quá trình hút của bơm. Quá trình hút và đẩy của bơm là quá trình liên tục, tạo nên dòng chảy liên tục qua bơm. Bộ phận dẫn hướng ra (thường có dạng xoắn ốc nên còn gọi là buồng xoắn ốc) để dẫn chất lỏng từ cánh bơm ra ống đẩy được điều hòa, ổn định và còn có tác dụng biến một phần động năng của dòng chảy thành áp năng cần thiết. Ngoài ra bơm còn được trang bị một van điều áp để giới hạn áp lực nhiên liệu đưa đến bơm cao áp, khi áp lực ở mạch thoát lớn, lớn hơn giới hạn cho phép. Van điều áp này mở cho nhiên liệu trở về mạch hút. Bộ làm mát nhiên liệu
Hình 1. 4: Bộ làm mát nhiên liệu Trong mỗi lần phun có khoảng 70-80% lượng dầu hồi về, vì lổ xả lớn hơn lổ tia phun. Lượng dầu hồi về này đi qua kim phun có nhiệt độ rất cao làm cho dầu bị nóng lên, để đảm bảo động cơ làm việc tối ưu nhất cần phải làm mát lượng nhiên liệu này. Chính vì vậy mà trong hệ thống EUI phải trang bị bộ làm mát nhiên liệu. Lọc nhiên liệu Piston và xi lanh của bơm, van kim và bệ của vòi phun đều là những chi tiết rất chính xác và có độ bóng cao, đường kính lỗ tia của vòi phun rất bé. Cho nên nhiên liệu đưa vào bơm cao áp và kim phun phải thật sạch không lẫn tạp chất, nếu không sẽ làm cho việc cung cấp và phun nhiên liệu bị trở ngại ảnh hưởng đến sự làm việc của động cơ Dùng lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu lọc sạch nhiên liệu trước khi đến cụm bơm, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh các chi tiết của bơm. Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Tương tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống EUI cũng cần một bộ lọc nhiên liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả qua nút xả nước trên lọc.Trên bộ lọc nhiên liệu có công tắc báo nước lắng đọng báo tín hiệu về ECM, ECM sẽ báo cho tài xế biết thông qua đèn báo nhiên liệu. Trên lọc có còn công tắc cảnh báo nhiên liệu, khi lọc bị tắc làm cho áp suất đến bơm cấp liệu sẽ giảm, khi đó công tắc cảnh báo hệ thống nhiên liệu trên lọc sẽ báo cho ECM biết lọc đang bị tắc. ECM sẽ điều khiển bật đèn báo nhiên liệu để cảnh báo cho tài xế biết Lọc sơ cấp Cấu tạo Lọc sơ cấp gồm một vỏ lọc bằng kim loại phía trên có nắp đậy bên trong có lõi lọc, đây là chi tiết quan trọng nhất của bầu lọc nhiên liệu. Lõi lọc được làm bằng nhiều phiến lá thang hình vành khăn xếp lại, dưới đáy bầu lọc có một ốc để xả nước hay cặn bẩn. .
Hình 1.5: Lọc sơ cấp Nguyên lý làm việc Nhiên liệu từ thùng chứa được hút vào đường dầu vào, vào giữa lõi lọc và vỏ. Sau đó nhiên liệu xuyên qua lỏi lọc vào giữa lõi lọc và đi ra khỏi lọc sơ cấp qua đường dầu ra. Cặn bẩn và nước được giữ lại dưới đáy bầu lọc và ra ngoài thông qua ốc xả cặn. Lọc phải đảm bảo lọc được các cặn bẩn có kích thướt 28 – 33
, với hiệu suất đạt từ 98%. Lọc thứ cấp Cấu tạo : Lọc thứ cấp hay lọc tinh dùng để lọc thật sạch nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp và được lắp đặt trên mạch nhiên liệu từ bơm tiếp vận đến bơm cao áp. Lõi lọc được làm bằng chỉ bố quấn thành nhiều lớp. Trên nắp lọc tinh có một vít xả gió và một bơm tay, dưới đáy có một ốc để xả nước hay cặn bẩn có lẩn trong nhiên liệu.
Hình 1.6: Lọc thứ cấp Nguyên lý làm việc: - Nguyên lý làm việc của lọc thứ cấp khác với lọc sơ cấp là nhiên liệu được bơm tiếp vận cấp đến đường dầu vào giữa lõi lọc và đi xuống dưới đáy của bầu lọc. Sau đó nhiên liệu xuyên qua lõi lọc để đến đường dầu ra. - Bầu lọc tinh phải được những hạt bụi thật nhỏ có kích thướt 2.5 – 5.5
, với hiệu suất đạt từ 98% Hệ thống EUI Cấu tạo chung của hệ thống EUI Sơ đồ tổng quát.
Hình 1.7: Sơ đồ hệ thống.
Hình 1.8: Sơ đồ điều khiển hệ thống. Sơ đồ cấu tạo kim UI. Cam đội. Pittong bơm. Lò xo pittong bơm. Buồng cao áp. Van solenoid. Buồng van solenoid. Đường nhiên liệu nạp Đường nhiên liệu thoát. Cuộn dây. Đế van Van kim. Lò xo van kim. Lò xo van solenoid. Hình 1.9: Cấu tạo Nguyên lý làm việc cơ bản của kim phun UI. Thời kỳ hút. Khi lò xo (3) đẩy pittong (2) về phía trên trở về vị trí ban đầu và van solenoid mở nhiên liệu được nạp vào bên trong thân kim và điền đầy buồng van solenoid (6) qua cửa nạp (7) với lưu lượng lớn hơn lưu lượng hồi về cữa thoát (8). Quá trình kết thúc khi pittong bơm về đến vị trí cao nhất và nhiên liệu được nạp đầy vào xylanh bơm.
Hình 1.10: Kỳ hút Thời kỳ khởi phun. Cam đội (1) tiếp tục quay và tạo lực ép pittong (2) đi xuống phía dưới . Van solenoid vẫn đang được mở cho nhiên liệu đi qua đường thoát (8) với lưu lượng lớn hơn lưu lượng nạp qua đường nạp (7) nên lúc này van solenoid có xu hướng đóng lại tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình tiếp theo.
Hình 1.11: Kỳ khởi phun Thời kỳ phun Tại một thời điểm ngay lập tức ECM gửi tín hiệu xung điện đến cuộn dây (9) tạo ra lực từ mạnh hút van solenoid (5) tới đóng khít với đế van (10) lúc này giữa buồng áp suất thấp và áp suất cao đã được đóng lại. Đây là thời điểm bất đầu của thời kỳ phun. Việc đóng van solenoid được điều khiển bởi dòng điện. Điều này được ghi nhận bởi ECM như là điểm bất đầu phun và nó được để tính toán xử lý quá trình phun tiếp theo. Pittong (2) tiếp tục đi xuống nhờ cam đội (1) tạo ra áp suất ngày càng cao tới một giới hạn sẽ nâng được van kim (11) áp suất vào khoảng 300 bar và nhiên liệu được phun vào buồng cháy . Áp suất tiếp tục tăng đến cuối thời kỳ phun.
Hình 1.12: Kỳ phun. Thời kỳ dứt phun. Ngay khi ngắt dòng điện kích đến cuộn dây solenoid (9) thì van solenoid được mở bởi lò xo van solenoid (13)sau thời gian trể ngắn thì buồng áp suất thấp (6) và áp suất cao (4) được thông với nhau qua van solenoid và làm giảm áp suất phun đột ngột tới một giới hạn khoảng từ 1800 bar đến 2050 bar thì van kim phun sẽ đóng lại nhờ lực lò xo van kim (12) và kết thúc phun. Lượng dầu dư có áp suất cao được thoát về thùng chứa qua đường thoát (8) nhanh chóng.
Hình 1.13: Kỳ dứt phun Đồ thị thể hiện các thời kỳ. a. Thời kỳ nạp. b. Thời kỳ khởi phun. c.Thời kỳ phun. d. Thời kỳ dứt phun.