Đồ án Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông vận tải đô thị khu vực nội thành Hà Nội

CHƯƠNG III – XÂY DỰNG CHIẾN LƯỢC QUẢN LÝ NHU CẦU GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC NỘI THÀNH HÀ NỘI 3.1. Định hướng quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP. Hà Nội đến năm 2020 Hình 3.1. Hà Nội và các đô thị vệ tinh (bán kính 30 -50 km) / Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP - Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng của Thành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước. - Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận chuyển trên các đường trục, đường vành đai và điều tiết hợp lý các phương tiện giao thông. Hạn chế các phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành. - Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợp đồng bộ và rộng khắp. - Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hoá cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị. - Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, trước mắt tập trung phát triển mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. Nghiên cứu và triển khai hệ thống đường sắt đô thị. Quan tâm đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh. Giải quyết tốt mối quan hệ vận tải ô tô liên tỉnh với vận tải ô tô công cộng của thành phố tạo nên sự chuyển tiếp liên tục giữa ngoại thành với nội thành. 3.2. Kinh nghiệm quản lý nhu cầu giao thông của một số nước trên thế giới a. Kinh nghiệm của một số nước thành công Giải pháp  Nội dung  Nước áp dụng   Phát triển theo định hướng VTHKCC  - Xây dựng trạm xe lửa ngầm xen giữa khu trung tâm thương mại và nhà ở. - Điều chỉnh sử dụng đất xung quanh nhà ga xe lửa. - Cải thiện điều kiện hoạt động của các phương thức tiếp cận như xe buýt, đi bộ/ xe đạp  Quận Arlington (Mỹ), Tokyo (Nhật Bản)   Giấy thông hành trong khu vực trung tâm (ALS) (các giải pháp hỗ trợ: Phát triển VTHKCC, phát triển các điểm đỗ xe, tăng thuế nhập khẩu xe con, tăng phí đăng ký xe con, phát triển hệ thống giao thông vành đai….)  - Tất cả các phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố trong những thời gian nhất định bị tính phí giao thông hàng ngày.  Singapore, Luân Đôn (Anh), Stockhom (Thụy Điển)…   Hạn chế PT lưu hành theo biển số xe.  - Cấm sử dụng xe có biển số theo quy định từng ngày.  Mêhicô, Philipin, Braxin…   b. Kinh nghiệm từ nước thất bại Bangkok bắt đầu nghiên cứu để áp dụng các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông từ khá sớm. Vào năm 1975, nghiên cứu của chuyên gia Đức về giao thông đô thị của khu vực Đại Bangkok đã kết luận: - Cần phải có giải pháp hạn chế sở hữu và sử dụng xe con cá nhân. - Cần phát triển hệ thống VTHKCC bắt đầu là xe buýt và sau đó là đường sắt nội đô. - Đến năm 1980, cần có 65 km đường cao tốc và 50 km đường sắt nội đô. Năm 1978, nhóm nghiên cứu của Ngân hàng thế giới cũng kết luận: - Cần nâng cấp xe buýt công cộng, phát triển làn xe buýt và đường xe buýt. - Cần có chính sách hạn chế sử dụng các phương tiện có hiệu suất sử dụng sức chứa thấp thông qua các giải pháp thu phí đường đô thị, quản lý đỗ xe, phân bố lại giờ làm, giờ học. Kể từ đó, Bangkok bắt đầu phát triển hệ thống xe buýt mà không hề áp dụng giải pháp nào trong việc hạn chế sử dụng xe con cá nhân hay các giải pháp nào để hỗ trợ xe buýt. Từ năm 1980 một mạng lưới 100 km làn xe buýt đã được áp dụng tại 17 trục giao thông chính. Tuy nhiên do khả năng cưỡng chế thấp cho nên các phương tiện giao thông khác vi phạm hoạt động của làn xe buýt ngày càng gia tăng khiến cho các làn xe buýt này không hề có gì khác biệt so với những làn sử dụng chung ngoại trừ một số làn xe bố trí ngược chiều. Bên cạnh sự thất bại của xe buýt, từ năm 1979, một dạng ALS được nghiên cứu cho Bangkok. Tuy nhiên, không bao giờ được áp dụng do sự chống đối từ người dân mà cầm đầu là các nhà chính trị đối lập. Đến năm 1985, các giải pháp hạn chế xe con lại được đem ra bàn luận trong chương trình cải thiện giao thông Bangkok (TRIP) với những mục tiêu rất lớn nhằm giải quyết ùn tắc giao thông mà không cần đến sự trợ giá bằng việc áp dụng thu lệ phí. Tuy nhiên, quá trình chuẩn bị ra quyết định đã kéo dài hầu như không biết đến bao giờ vì thế cho nên đến nay vẫn chưa thành hiện thực. Từ 15/04/1990, Phòng cảnh sát giao thông Bangkok đã ra thông báo cấm đỗ xe tại 314 đường phố ở Bangkok. Tuy nhiên, việc cưỡng chế thực hiện đã bị chậm trễ cho đến ngày nay vẫn chưa xong. Cũng trong năm này, Ủy ban giao thông quốc gia do một phó thủ tướng đứng đầu đã quyết định thực hiện việc phân bố lại giờ làm ở các công sở nhà nước. Ba mức thời gian được quy định như sau: 7h30 đến 15h30 (1); 8h30 đến 16h30 (2) và 9h30 đến 17h30 (3) thay cho một mức từ 8h30 đến 16h30 như trước kia. Giải pháp này có vẻ khá thành công với việc phân tách 20% công sở chọn mức giờ làm (1); 60% chọn mức (2) và 20% chọn mức (3). c. Bài học kinh nghiệm: Khi thực hiện các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông - Cần có sự quyết tâm và mạnh dạn của Chính quyền với những cam kết dài hạn. - Cần có một hệ thống các giải pháp hỗ trợ nhau, tác động vào cả cung và cầu. - Cần áp dụng các giải pháp theo từng bước đi phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh thực tế. - Sự ồn định về kinh tế chính trị để thực hiện các bước đi một cách vững chắc. 3.3. Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cho thành phố Hà Nội 3.3.1. Đề xuất các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông cho thành phố Hà Nội Như đã nêu ở chương II, các vấn đề giao thông của Hà Nội hiện nay (sự gia tăng của PTCGCN, tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường) xuất phát chủ yếu từ nguyên nhân nhu cầu đi lại cao vượt quá mức cung ứng của hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Trong khi các chính sách của thành phố lại theo truyền thống là đầu tư chủ yếu vào mặt cung – nâng cao khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng còn các giải pháp để quản lý nhu cầu dường như bị bỏ qua. Và hậu quả là các vấn đề giao thông vẫn cứ tồn tại và thậm chí là càng trở nên trầm trọng. Để khắc phục được các vấn đề đó cần thiết phải tập trung vào quản lý nhu cầu giao thông. Việc quản lý không chỉ đơn thuần đưa ra một vài giải pháp mà cần đưa ra một chiến lược toàn diện. Như lý thuyết đã đề cập ở chương I, xây dựng một chiến lược quản lý nhu cầu giao thông đòi hỏi nhiều giải pháp kết hợp với nhau. Các giải pháp phải có tác dụng hỗ trợ nhau để phát huy được sức mạnh tổng hợp, đạt được hiệu quả (lợi ích) cao nhất có thể, làm giảm đi độ khó khăn trở ngại khi thực hiện. Đối với trường hợp của Hà Nội thì đồ án xin đề xuất các giải pháp sau cho chiến lược quản lý nhu cầu giao thông: - Giải pháp cơ bản là điều chỉnh sử dụng đất đô thị - Nhóm giải pháp hỗ trợ là + Phát triển VTHKCC + Cải thiện tình hình hoạt động của VTHK bán công cộng + Cải thiện các tiện nghi đô thị để khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng xe đạp + Hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân Hình 3.2. Chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cho thành phố Hà Nội / 3.3.2. Giải pháp cơ bản: Điều chỉnh sử dụng đất Nội dung: Kết hợp các loại hình sử dụng đất khác nhau trong một khu vực, nơi mà những nhu cầu khác nhau của con người được đáp ứng một cách tốt nhất trong vòng bán kính đi lại ngắn nhất bằng cách đi bộ hoặc giao thông nội bộ. Đánh giá về mặt hiệu quả Xét một ví dụ như sau: Hiện nay kí túc xá của trường Đại học GTVT không nằm ở trong khuôn viên của trường mà nằm trên đường Nguyễn Chí Thanh, cách trường một quãng đường là 2km. Để đi “học” từ kí túc đến trường và ngược lại, đi “về nhà” từ trường đến kí túc xá, các sinh viên phải sử dụng các loại phương tiện phổ biến là xe buýt, xe đạp, xe máy. Do đi bộ chỉ thích hợp cho các chuyến đi trong vòng bán kính 500m nên hầu như tất cả sinh viên sẽ không lựa chọn hình thức đi lại này. Hình 3.3. Vị trí 2 địa điểm nghiên cứu trên bản đồ / Nguồn: Google map Trên đây là vị trí của kí túc xá và trường Đại học GTVT được biểu hiện cụ thể trên bản đồ. Để đi lại giữa 2 địa điểm này có nhiều đường song để đơn giản ta có thể mô hình hóa khoảng cách và vị trí 2 địa điểm như hình vẽ sau để thuận tiện cho việc nghiên cứu và đánh giá. Hình 3.4. Mô hình hóa thực tế / Giữa 2 địa điểm nằm cách xa nhau, lại có mối quan hệ mật thiết thì hàng ngày sẽ có rất nhiều chuyến đi phát sinh giữa chúng. Các chuyến đi ở đây với 2 mục đích chính là “đi học” và “về nhà”. Theo kết quả điều tra ngày 8/4/2010 (xem thêm phụ lục), thì số chuyến đi giữa 2 địa điểm này là 5308 chuyến đi/ngày tương ứng với chi phí là 4.846.500 VNĐ/ngày. Trong đó thì số chuyến đi bằng xe buýt là 4494 chuyến (85%), xe đạp là 602 chuyến (11%), xe máy là 212 chuyến (4%). Số chuyến đi nhiều như vậy sẽ kéo theo chi phí đi lại, chi phí về thời gian lớn. Cũng qua điều tra, 60% các sinh viên trả lời là mất khoảng 30 – 45 phút để đến trường ngoài thời gian chờ đợi còn do gặp phải vấn đề tắc nghẽn giao thông trên những con đường tiếp cận đến trường. Hình 3.5. Kết quả điều tra số chuyến đi bằng các PT của sinh viên kí túc xá đại học GTVT / Đặt ra một giả thuyết là nếu kí túc xá được di chuyển và bố trí trong khuôn viên trường ĐH GTVT như hình vẽ sau: Hình 3.6. Mô hình hóa giả thuyết / Như vậy, việc bố trí kí túc xá trong khuôn viên trường sẽ giảm được khoảng cách giữa 2 địa điểm, đồng thời 5308 chuyến đi bằng các loại phương tiện sẽ bị thay thế bằng số chuyến đi bộ do thỏa mãn điều kiện khoảng cách dưới 500m. Mặt khác, chi phí thời gian cho việc đi lại sẽ giảm xuống (ước tính sẽ mất khoảng 5-7 phút để đi từ kí túc đến các lớp học) do các chuyến đi sẽ không gặp tắc nghẽn. Đi bộ giúp con người rèn luyện sức khỏe, lại không gây ô nhiễm môi trường. Hơn nữa nếu bố trí kí túc xá trong khuôn viên trường thì sẽ tiện cho công tác quản lý sinh viên của nhà trường hơn. Đồng thời sinh viên sẽ có môi trường học tập nghiên cứu tốt hơn. Việc giảm chuyến đi sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được một khoản chi phí đi lại không nhỏ trong tổng số tiền trợ cấp hàng tháng mà bố mẹ gửi cho họ, nhờ đó, họ sẽ có thêm tiền cho cuộc sống sinh hoạt, học tập trong thành phố. Nhà trường cũng sẽ không chịu áp lực về nhu cầu bãi đỗ xe tăng lên nữa. Với hiệu quả về mặt giao thông (tức là giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân) của việc tích hợp kí túc xá vào trong khuôn viên của trường đại học như đã nêu ở trên, nếu ta thử hình dung việc tích hợp đầy đủ các dịch vụ cần thiết cho sinh viên (nơi ở, sân chơi, thư viện, bệnh viện, siêu thị…) trên diện tích đất của trường thì chắc chắn sẽ cắt giảm được một số lượng chuyến đi bằng phương tiện cơ giới cá nhân rất lớn mà nhu cầu đi lại vẫn được đảm bảo chỉ thay bằng việc đi bộ với những chuyến đi ngắn giữa các khu chức năng dịch vụ. Việc đi lại với mục đích vui chơi giải trí, tham quan du lịch, giao lưu giữa trường và các địa điểm khác nằm ngoài trường sẽ được đảm nhận bởi các tuyến xe buýt (hoặc trong tương lai sẽ là đường sắt đô thị (đường sắt trên cao, mêtrô) có các điểm dừng đỗ xung quanh trường. Rất tiện lợi cho sinh viên muốn thay đổi không khí sau những buổi học tập và sinh hoạt trong một khu vực giới hạn (nhà trường). Hình 3.7. Minh họa việc tích hợp các khu chức năng dịch vụ trên một diện tích đất. / Qua ví dụ này có thể thấy được những hiệu quả mà giải pháp sẽ đem lại cho đô thị Hà Nội: - Việc tích hợp nhiều khu chức năng, dịch vụ trên một mảnh đất giúp tiết kiệm diện tích đất đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, tiết kiệm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện để phát triển kinh tế đô thị. - Đảm bảo mỹ quan đô thị bởi nó tạo ra tính ngăn nắp và quy củ khi phát triển. - Giúp chính quyền thành phố dễ quản lý và lập các quy hoạch trong tương lai. - Giúp cho người dân cảm nhận thấy được sự dễ chịu khi sinh sống trong các đô thị và thực sự tự hào khi mình là trung tâm của sự phát triển. - Đáp ứng được những nhu cầu sinh hoạt thiết yếu hàng ngày cho người dân trong phạm vi ngắn bởi nó không chỉ tạo ra đủ diện tích nhà ở mà còn có các công trình dịch vụ khác như: trường học (mẫu giáo, tiểu học, trung học), trạm y tế, bệnh viện, sân chơi, chợ, rạp chiếu phim, thư viện và các không gian xanh. Điều mà hiện nay chưa có được ở các đô thị mới của Hà Nội. - Giảm được nhu cầu đi lại sử dụng PTCGCN do mọi nhu cầu của con người được đáp ứng một cách thuận tiện và quãng đường đi lại từ nơi ở đến các địa điểm cung cấp dịch vụ và giữa các địa điểm dịch vụ với nhau đã được thu ngắn đáng kể thích hợp cho đi bộ hoặc sử dụng xe đạp mà không cần thiết phải sử dụng PTCGCN. Xét về mặt lợi ích, việc sử dụng các loại hình đi lại này sẽ giúp con người rèn luyện sức khỏe, không tốn nhiều chi phí (mua sắm phương tiện, nhiên liệu, bảo dưỡng…), là những phương tiện thân thiện môi trường, sẽ không gây ô nhiễm không khí bởi khói bụi, không gây ra ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng tới sức khỏe của những người khác, là những phương tiện đơn giản có tốc độ thấp nhưng linh hoạt nên sẽ rất an toàn khi tham gia giao thông, giảm nguy cơ gây tai nạn và tắc nghẽn giao thông. - Giảm áp lực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cho thành phố. Cân bằng nhu cầu đi lại giữa các khu vực của thành phố. Đánh giá về khả năng áp dụng: Mô hình đô thị của thành phố Hà Nội hiện nay vẫn là đơn tâm phát triển theo dạng vệt dầu loang mặc dù trong các bản quy hoạch tổng thể đã đưa ra mô hình phát triển đa tâm (như hình 3.1). Ở khu vực trung tâm thành phố nằm trong vành đai 2 (đường La Thành - Đường Láng -Trường Chinh - Đại La - Minh Khai và dọc theo hữu ngạn sông Hồng) có mật độ dân số cao. Đây là khu vực hạn chế phát triển theo quy định của thành phố. Hình 3.8. Khu vực trung tâm thành phố Hà Nội / Nguồn: Google map Có một vài lưu ý (Quy hoạch Hà Nội, 2008) là: Khu phố cổ : Là khu vực đuợc bảo vệ và không được phép xây dựng nhà cao tầng Khu vực Hồ Gươm: Là khu vực Trung tâm của Thành phố sẽ được chỉnh trang, bảo tồn và tôn tạo cảnh quan xung quanh. Khu phố cũ: Là khu phố Pháp xưa có nhiều kiến trúc đẹp sẽ được chỉnh trang và phát triển, cho phép xây dựng một số công trình cao tầng ở mức độ vừa phải. Khu vực phía Bắc quận Hai Bà Trưng: Là khu vực do dân tự phát triển, có xen kẽ một số khu chung cư, trường học và trung tâm dịch vụ sẽ được cải tạo, đô thị hoá đồng bộ cả hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật Khu vực phía Nam quận Hai Bà Trưng: Sẽ được phát triển theo hướng hiện đại Trung tâm Ba Đình: là trung tâm hành chính, chính trị quốc gia sẽ được chỉnh trang, bảo tồn và cải tạo. Khu vực phía Tây quận Ba Đình: Được cải tạo, đô thị hoá đồng bộ hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật Khu vực phía Bắc quận Đống Đa: Được cải tạo, chỉnh trang và phát triển xen cấy với các công trình mới. Khu vực phía Nam quận Đống Đa: Được cải tạo, phát triển theo hướng hiện đại Khu vực phía Tây quận Đống Đa: Phát triển mới theo các dự án Khu vực hồ Tây: Được cải tạo cảnh quan, xây dựng thành trung tâm du lịch, dịch vụ, giao dịch. Khu vực ven sông Hồng: Được cải tạo, khai thác cảnh quan và xây dựng các dải cây xanh. Khu vực trung tâm thành phố đang duy trì mô hình sử dụng đất hỗn hợp cho hoạt động hành chính, thương mại dịch vụ, giáo dục, y tế, vui chơi giải trí, sinh sống… Việc sử dụng đất hỗn hợp và mật độ dân số cao cho phép người dân chỉ phải di chuyển những quãng đường ngắn (2-3km) xung quanh nơi cư trú đã có thể đáp ứng các nhu cầu (làm việc, vui chơi, chăm sóc sức khỏe, mua sắm…). Như vậy là phù hợp với mục đích mà giải pháp hướng tới nên trong khu vực này chỉ cần quan tâm tới việc cải thiện các tiện nghi cho đi bộ/xe đạp, phát triển VTHKCC, hạn chế PTCGCN. Việc thiếu quy hoạch sử dụng đất và kiểm soát hiệu quả đã dẫn đến sự phát triển lan rộng nhanh chóng theo tất cả các hướng từ trung tâm thành phố. Ở ngoại thành và các quận mới, các cơ sở thương mại và công nghiệp không theo quy hoạch đã được xây dựng dọc theo trục đường chính. Quá trình đô thị hóa nhanh chóng, xây dựng không theo tiêu chuẩn. Hầu hết các khu vực được đô thị hóa, các khu đô thị mới được phát triển đều thiếu cơ sở hạ tầng phù hợp (hệ thống đường giao thông, cấp nước, xử lý nước thải, trường học, chợ, không gian xanh ...) và nhiều khu đô thị được xây dựng chỉ với chức năng duy nhất là phục vụ nhu cầu ở của con người. Các nhu cầu khác đều thiếu buộc người dân phải di chuyển vào trung tâm hàng ngày. Hậu quả của sự phát triển lan rộng là sự mở rộng khoảng cách chuyến đi giữa khu vực này và trung tâm thành phố - nơi có đầy đủ các dịch vụ. Sự mở rộng này sẽ kéo theo nhu cầu đi lại bằng xe máy hay ôtô. Và như vậy trên mọi ngả đường trên mọi hướng vào trung tâm đều có lưu lượng PTCGCN cao và sẽ gây ra tắc đường trong đô thị. Giải pháp điều chỉnh sử dụng đất là phù hợp ở các khu vực này hơn. Bằng giải pháp này có thể đề xuất mô hình đô thị là trên một diện tích, có thể xây dựng các tòa nhà chung cư, đưa người dân sống dưới mặt đất lên sinh sống trên các tầng cao, các tầng dưới có thể dùng làm siêu thị, chợ, cửa hàng kinh doanh, các văn phòng. Các diện tích đất trống có thể xây dựng bãi đỗ xe, sân chơi, công viên, không gian xanh, trường học, nhà trẻ, thư viện, rạp chiếu phim…với chất lượng được đảm bảo theo tiêu chuẩn. Giữa các khu chức năng cũng phải xây dựng những con đường kết nối. Đối với những khu đô thị xa tuyến VTHKCC trục (ngoài vòng bán kính 1 km) thì phải xây dựng đường tiếp cận để người dân sử dụng phương tiện phi cơ giới hoặc thiết kế các tuyến buýt gom khách. Đối với những khu đô thị có tuyến VTHKCC đi qua thì việc điều chỉnh sử dụng đất nên lấy tuyến VTHKCC làm trung tâm, từ đó bố trí các công trình xung quanh nó như vậy sẽ không phải xây dựng nhiều đường kết nối hay có thể tích hợp nhà ga vào các khu chức năng. Hình 3.9. Minh họa điều chỉnh sử dụng đất ở khu đô thị mới. a). Khu đô thị nằm cách xa tuyến VTHKCC / b). Khu đô thị có tuyến VTHKCC đi qua Mô hình này cũng có thể áp dụng cho các khu công nghiệp-nơi cung cấp nhiều việc làm nhưng thiếu nơi ở và các dịch vụ cho công nhân. Khi đó có thể lấy nhà máy làm trung tâm, bố trí nhà trọ và các khu cung ứng dịch vụ (chợ, trạm y tế, khu vui chơi giải trí…) xung quanh. Như vậy sẽ giảm được số chuyến đi bằng PTCGCN của công nhân tới nhà máy và tới các điểm dịch vụ. Vấn đề chính của giải pháp này là - Chi phí cải tạo và xây dựng các khu chức năng phục vụ nhu cầu của người dân sống trong đó. Tuy nhiên, những chi phí này sẽ được thanh toán bởi các nhà đầu tư tư nhân (những người sử dụng đất mới). Họ được tạo điều kiện để đầu tư và tiến hành hoạt động kinh doanh trên mảnh đất này mà không gây ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân xung quanh, thậm chí còn biến những người cùng sinh sống trên mảnh đất đó thành khách hàng sử dụng dịch vụ của họ hoặc tận dụng được nguồn nhân công tại chỗ. Nguồn ngân sách xã hội chỉ phải chi trả cho chi phí cải tạo các công trình đỗ xe, trạm (điểm, nhà ga) giao thông công cộng, chi phí khai thác các loại hình sử dụng đất công mới (trường học, nhà trẻ)… - Khó khăn trong việc đạt được sự chấp thuận của những người đang sống ở nơi mà giải pháp tác động do họ phải di dời nhà cửa, tài sản, địa điểm kinh doanh và thay đổi nhận thức, thói quen sinh hoạt để thích nghi với môi trường sống mới. Nó có thể gây ra sự xung đột về quyền lợi giữa nhà nước và người dân. Do vậy cần thiết phải có các giải pháp giúp giải quyết xung đột đó. - Những khó khăn về công nghệ, thể chế không ảnh hưởng nhiều. Bảng 3.1. Đánh giá tổng hợp về giải pháp cơ bản Chỉ tiêu hiệu quả  Điều chỉnh sử dụng đất  Chỉ tiêu về mức khó khăn  Điều chỉnh sử dụng đất   GT Thông suốt  +++  Chi phí (Đầu tư và triển khai)  +   An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng)  +++  Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức)  +   Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT)  +++  Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin)  +   Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích)  +++  Sự chấp thuận của người không phải người sử dụng  0     Sự chấp thuận của người sử dụng  ++   Ghi chú: “+++”: Cao, “++”: Trung bình, “+”: Thấp, “0”: Không Các tổ chức chịu trách nhiệm chính là: Sở GTVT (Phòng quản lý GTVT), Sở quy hoạch kiến trúc, Sở Tài nguyên và môi trường, Sở Xây dựng, UBND quận, UBND thàn