Đồ án Xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam

MỤC LỤC MỤC LỤC 1 LỜI NÓI ĐẦU 4 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 5 1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam. 5 1.1.1. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh. 5 1.1.2. Sơ lược về chính sách thuế, nội địa hóa và vấn đề hội nhập. 7 1.1.3. Nhu cầu thực tại về chủng loại xe minibus 8 chỗ ngồi. 9 1.1.4. Nội dung yêu cầu của dự án KC.05.DA.13. 11 1.2. Tổng quan về công nghệ và dây chuyền hàn vỏ xe ô tô. 15 1.2.1. Phân loại khung vỏ xe. 15 1.2.2. Vai trò và sự phát triển của công nghệ hàn vỏ xe ô tô. 16 1.2.3.1. Toyota Việt Nam. 18 1.2.3.2. Ford Việt Nam. 23 1.2.4. Định hướng đề tài. 25 1.3. Mục đích và phương pháp nghiên cứu của đề tài. 26 1.3.1. Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài. 26 1.3.2. Phương pháp nghiên cứu. 27 1.3.3. Những nội dung chính của đề tài. 28 *Kết luận chương. 28 CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHUNG HÀN VỎ XE MINIBUS 8 CHỖ NGỒI 29 2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu khung vỏ xe minibus 8 chỗ ngồi. 29 2.1.1. Kết cấu các mảng cơ bản. 29 2.1.2. Yêu cầu kỹ thuật của chất lượng vỏ xe. 33 2.2. Lựa chọn phương án thiết kế qui trình công nghệ hàn. 34 2.1.1. Dựa trên cơ sở các dây chuyền tham khảo. 34 2.1.2. Dựa trên yêu cầu, nhiệm vụ của dự án. 35 2.1.3. Dựa trên khả năng đầu tư của dự án. 36 2.3. Phân tích vai trò, chức năng của các bước công nghệ. 37 2.3.1. Sơ đồ tổng thể, bố trí các vị trí hàn. 37 2.3.1.1. Phương án bố trí dọc theo nhà xưởng. 37 2.3.1.2. Phương án bố trí xung quanh. 39 2.3.2. Các bước chuẩn bị. 41 2.3.2.1. Thành phần lao động tham gia trong quá trình sản xuất: 41 2.3.2.2. Các trang thiết bị cần chuẩn bị. 42 2.4. Qui trình kiểm tra chất lượng hàn vỏ xe. 43 2.4.1. Mục đích của việc quản lý chất lượng sau khi hàn. 43 2.4.2. Các phương pháp kiểm tra. 44 2.4.2.1. Kiểm tra bằng quan sát. 44 2.4.2.2. Kiểm tra bằng mẫu thử. 46 2.4.2.3. Kiểm tra bằng đục thử. 48 2.5. Các hệ thống phụ trợ khác. 49 2.5.1. Hệ thống xe goòng. 49 2.5.1.1. Ray xe goòng. 50 2.5.1.2. Xe goòng. 52 2.5.2. Súng hàn và máy hàn. 54 *Kết luận chương. 57 CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN 58 3.1. Hàn mảng gầm. 60 3.1.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn gầm. 60 3.1.2. Quy trình hàn mảng gầm. 60 3.1.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm. 65 3.1.3.1. Hàn 2 khung chữ U nối với nhau. 65 3.1.3.2. Hàn 2 thanh vuông góc với nhau. 66 3.1.3.3. Hàn MIG/MAG. 66 3.1.3.4. Hàn các tấm bao vào satxi. 67 3.1.3.5. Hàn tấm sàn với satxi. 68 3.2. Hàn mảng sườn. 68 3.2.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn sườn. 69 3.2.2. Quy trình hàn mảng sườn. 69 2.3.3.1. Hàn mảng sườn. 69 3.2.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm. 71 3.2.3.1. Hàn 2 hàn nối 2 thanh mỏng với nhau. 71 3.2.3.2. Hàn máng nước. 72 3.2.3.3. Hàn tấm đuôi. 72 3.2.3.4. Hàn các tấm ốp tăng cứng. 72 3.3. Hàn mảng đầu. 74 3.4. Hàn mảng trần. 74 3.5. Hàn tổng hợp. 75 3.5.1. Yêu cầu của đồ gá tổng hợp. 75 3.5.2. Quy trình hàn trên đồ gá tổng hợp. 76 3.5.3. Tính toán cụm xy lanh công tác dùng để nâng hạ vỏ xe. 78 3.5.3.1. Tính khối lượng vỏ xe. 78 3.5.3.2. Tính toán cụm xylanh nâng hạ vỏ xe ôtô. 78 3.5.3.3. Tính bơm công tác dùng trong hệ thống. 79 3.6. Chỉnh sửa và hoàn thiện. 83 * Kết luận chương. 83 CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHUNG ĐỒ GÁ DÂY CHUYỀN HÀN VỎ XE MINIBUS 8 CHỖ 84 4.1. Tổng quan về đồ gá hàn vỏ ô tô. 84 4.1.1 Các yêu cầu chung của đồ gá hàn vỏ ô tô. 84 4.1.2 Các kết cấu chính của đồ gá hàn vỏ ô tô. 84 4.2 Thiết kế các bộ đồ gá chính. 85 4.2.1. Các bộ đồ gá chính gốm có. 85 4.2.2. Các cụm chi tiết chính trên bộ đồ gá. 85 4.2.2.1. Cụm chi tiết bệ sàn. 85 4.2.2.2. Cơ cấu định vị và kẹp chặt. 87 4.2.2.3. Phương pháp điều chỉnh. 90 * Kết luận chương. 91 CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ ĐỒ GÁ HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN 92 5.1. Thiết kế đồ gá hàn mảng gầm. 92 5.1.1. Bước hàn thứ nhất. 93 5.1.2. Bước hàn thứ hai. 95 5.1.3. Bước hàn thứ ba. 97 5.1.4. Bước hàn thứ tư. 98 5.1.5. Bước hàn thứ năm. 99 5.2. Thiết kế các đồ gá hàn mảng sườn. 99 5.2.1. Đồ gá hàn sườn trong. 99 5.2.2. Đồ gá hàn sườn ngoài. 101 5.3. Giới thiệu đồ gá tổng hợp. 101 * Kết luận chương. 102 KẾT LUẬN 104 TÀI LIỆU THAM KHẢO 106 PHỤ LỤC 107 LỜI NÓI ĐẦU Trong giai đoạn hội nhập hiện nay, nền Công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước những khó khăn, thách thức to lớn, trái lại, đây cũng là cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển và tiếp cận công nghệ sản xuất ô tô tiên tiến trên thế giới. Hiện nay, trên thế giới có hàng trăm hãng ô tô nổi tiếng với các thương hiệu đã được khẳng định. Đối với Việt Nam, hiện tại chúng ta đang dần tiếp cận công nghệ sản xuất ô tô hiện đại, nên việc tìm tòi, nghiên cứu và phát triển công nghệ sản xuất ô tô trong nước là một hướng đi đúng, cần được khuyến khích phát triển. Dự án KC.05.DA.13 là một trong số các dự án của Bộ công nghiệp nhằm khuyến khích phát triển ô tô trong nước, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô, đề tài: “Xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam” thuộc dự án. Với mục tiêu xây dựng hoàn thiện dây chuyền hàn, chúng em đã nghiên cứu thực tế kết hợp với lý thuyết xây dựng các bộ đồ gá linh hoạt trong lắp ráp và sản xuất, phù hợp với điều kiện sản xuất cũng như con người Việt Nam. Trong suốt thời gian dài tìm hiểu, nghiên cứu, xây dựng chúng em đã đưa ra nhiều phướng án thiết kế và đã lựa chọn những phương án tối ưu nhất cho quá trình sản xuất. Các phần mềm thiết kế công nghiệp mạnh như: Solidworks, Autocad, Photoshop đã được khai thác triệt để nhằm xây dựng các bộ đồ gá và quy trình sản xuất cho dây chuyền hàn vỏ ô tô. Tuy nhiên, xây dựng một dây chuyền hàn hoàn chỉnh gồm rất nhiều trang thiết bị, đòi hỏi công sức, sự tìm tòi nghiên cứu hết sức nghiêm túc và tỉ mỉ. Trong khuôn khổ một đồ án tốt nghiệp, chúng em chưa thể đi sâu nghiên cứu cụ thể, chi tiết một dây chuyền hàn vỏ ô tô hoàn chỉnh. Do đó, đồ án không tránh khỏi những thiếu sót, chúng em mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn. Chúng em chân thành cảm ơn! CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam. 1.1.1. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh. Theo dự báo của các chuyên gia, trong thời gian tới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phát triển, dù đang gặp nhiều khó khăn do quá trình hội nhập. Hiện nay, còn có hàng chục dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ô tô đang chờ xem xét cấp phép sau khi quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được Thủ tướng phê duyệt. Nhu cầu về ô tô rất lớn, nhất là sau ngày 1-4-2004, các loại xe ô tô đã qua sử dụng 20 năm đều không được phép lưu hành và khoảng 120 nghìn xe công nông đang lưu hành cũng sẽ được thay từ nay đến trước năm 2008. Chính phủ cũng sẽ khuyến khích đầu tư sản xuất xe du lịch, được nước ngoài chuyển giao công nghệ, không chỉ sản xuất khung gầm mà còn sản xuất các chi tiết, động cơ, làm nội thất xe… Trong giai đoạn hiện nay, để ngành công nghiệp ô tô phát triển, cần có các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, đặc biệt là về tài chính như liên doanh lắp ráp ô tô được đề nghị áp dụng thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi mức 15%-20%, được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong một số năm kể từ khi có lãi, thuế suất nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô sẽ được điều chỉnh để hạn chế mạnh nhập khẩu sát-xi ô tô và ô tô qua sử dụng… Vừa qua, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Tấn Dũng, khi làm việc với các ngành chức năng (Bộ Công nghiệp, Viện Nghiên cứu Chiến lược Bộ Công nghiệp, Vinamotor) về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, đã kết luận: Việt Nam cần đầu tư để thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô, tập trung ở 2 cực vùng động lực phát triển kinh tế phía Bắc và Nam. Trong đó, Chính phủ sẽ thực hiện một số chính sách ưu đãi cho đầu tư trực tiếp vào sản xuất phụ tùng, tập trung vốn đầu tư cho một số dự án, mà nòng cốt là Vinamotor, sản xuất xe bus, xe khách, động cơ, xe con; Tổng Công ty Than sản xuất xe vận tải nặng; Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp sản xuất động cơ nổ; Công ty Cơ khí Sài Gòn (SAMCO). Lộ trình nội địa hóa ô tô đến năm 2010:   Đến năm 2007: tập trung nội địa hóa các cụm phụ tùng ưu tiên như động cơ, hộp số, hệ truyền động, khung thân xe, trong đó cụm động cơ có tỷ lệ nội địa hóa 40%; hoàn tất chế tạo các loại phụ tùng thông dụng như bình điện, săm lốp, vành xe, ống dẫn hệ thống cấp nhiên liệu và bôi trơn…; tỷ lệ nội địa hóa cụm khung sát-xi, thân vỏ xe trên 50%, cụm vỏ xe ô tô khách, sát-xi thùng ô tô tải nhẹ đạt tỷ lệ trên 60%.   Đến năm 2010: phải sản xuất được cụm động cơ với tỷ lệ nội địa hóa trên 50% cho các loại xe (trừ xe con), 70% đối với gia công cơ khí chính xác cụm thân máy, xi lanh, 30% với hộp trục khuỷu và trục khuỷu. Hệ thống truyền lực tạo hộp số đạt tỷ lệ trên 75%, trong đó chế tạo được toàn bộ hệ trục và bánh răng truyền động, đúc vỏ hộp số, hệ thống cơ gạt và sang số. Nội địa hóa hoàn toàn cụm khung sát-xi, thân vỏ xe cho ô tô tải nhẹ, chế tạo khung vỏ chính của ô tô khách, cabin ô tô tải nhẹ và chuyên dùng, liên kết với doanh nghiệp FDI chế tạo một số mảng của ô tô con… Chiến lược phát triển ngành công nghiệp Ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020: 1) Mục tiêu chung: Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng. 2) Mục tiêu cụ thể: - Về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%); - Về loại xe chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010; - Về các loại xe cao cấp: các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010. 3) Định hướng: 3.1) Về sản phẩm: Sản xuất các loại ô tô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách nhỏ, xe buýt,…) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hoả, xe cứu thương loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun nước rửa đường,…) có giá cạnh tranh và phù hợp với các điều kiện cụ thể của Việt Nam. 3.2) Về tổ chức sản xuất: Tổ chức sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô quy mô công nghiệp theo hướng chuyên môn hoá, hợp tác hoá. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ô tô nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ. 1.1.2. Sơ lược về chính sách thuế, nội địa hóa và vấn đề hội nhập. Lắp ráp ô tô là việc sử dụng toàn bộ các linh kiện hoàn toàn mới để lắp ráp ô tô các loại theo thiết kế, mang nhãn hiệu trong nước hoặc nước ngoài, phù hợp các quy định hiện hành về quản lý chất lượng, sở hữu công nghiệp, chuyển giao công nghệ và các quy định liên quan khác của pháp luật. Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi theo tỷ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm, phụ tùng thuộc ngành cơ khí: Phụ tùng ô tô: Tỷ lệ nội địa hoá đạt được (%)  Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi theo tỷ lệ nội địa hoá (%)    Thuế NK ưu đãi 30%  Thuế NK ưu đãi 40%  Thuế NK ưu đãi 50%  Thuế NK ưu đãi 60%   1. Trên 0 đến 15  20  20  30  40   2. Trên 15 đến 30  15  15  20  20   3. Trên 30 đến 40  10  10  10  10   4. Trên 40 đến 50  5  5  5  5   5. Trên 50  3  3  3  3   Với những chủ trương và chính sách trợ giá, chính phủ đã có những hỗ trợ to lớn cho nền công nghệ ô tô trong nước, tuy nhiên sau hơn 10 năm hoạt động, những gì chúng ta thu được là chưa hiệu quả, nhất là vấn đề nội địa hóa. Do đó, trong thời gian gần đây, nhà nước đã có những chính sách thay đổi nhằm thúc đẩy cạnh tranh trong nuớc, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như: nâng mức thuế nập khẩu linh kiện nước ngoài, tăng thuế bán xe nội địa, giảm thuế xe nhập khẩu nguyên chiếc, cho phép nhập khẩu xe cũ,... Việc nhà nước có những thay đổi trên là muốn có những tác động mạnh can thiệp vào nền công nghiệp ô tô Việt Nam, tuy nhiên đây mới chỉ là những chính sách, chủ trương, chúng cần được triển khai từ từ và điều chỉnh liên tục cho phù hợp với nền công nghiệp và thị trường Việt Nam vốn rất nhạy cảm với những biến đổi. Điều đó đã được chứng minh qua sự dao động của giá xe, số xe bán ra và các con số doanh thu của các doanh nghiệp trong thời gian gần đây. Bên cạnh đó, dưới sức ép của vấn đề hội nhập, mà cụ thể là việc Việt Nam sẽ gia nhập WTO trong thời gian tới thì việc cắt giảm thuế theo lộ trình đối với các mặt hàng công nghiệp nói chung và mặt hàng ô tô nói riêng đã và đang được Chính phủ tiến hành. Đứng trước thách thức hội nhập chúng ta đang gặp rất nhiều khó khăn, tuy nhiên cũng có rất nhiều cơ hội phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô nước ta, mới có hơn 10 năm kinh nghiệm. 1.1.3. Nhu cầu thực tại về chủng loại xe minibus 8 chỗ ngồi. Theo Đề án “Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Thành phố Hồ Chí Minh”, trước mắt, Thành phố Hồ Chí Minh cần xây dựng một cụm công nghiệp cơ khí (CNCK) ôtô với quy mô 100-150 ha, để tạo mặt bằng sản xuất tập trung cho các doanh nghiệp (DN) sản xuất linh kiện và ôtô các loại. Cụm CNCK ôtô có thể coi là một khu công nghiệp công nghệ cao. Các DN khi đầu tư vào cụm CNCK ôtô sẽ được cấp tín dụng 4.500 tỷ đồng, với lãi suất ưu đãi 0% trong thời gian 10 năm, đồng thời được miễn thuế nhập khẩu linh kiện cho lắp ráp xe buýt như các DN Trung ương, được miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng, phương tiện chuyên dùng trong dây chuyền công nghệ… Đề án cũng kiến nghị Thành phố cho chủ đầu tư vay từ nguồn ngân sách tập trung 100 tỷ đồng để tiến hành đền bù giải tỏa, san lấp mặt bằng; 50 tỷ đồng để xây dựng khu đào tạo, nghiên cứu phát triển công nghiệp ôtô. Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, từ nay đến năm 2020, nhu cầu về xe tải và xe chuyên dùng ở Việt Nam sẽ vào khoảng 170.000 xe, trong đó, riêng nhu cầu của TP.HCM sẽ là 68.000 xe, chiếm 40%. Do vậy, để đầu tư có hiệu quả hơn và tránh trùng lắp, nhóm tác giả xây dựng Đề án đã đề xuất: sẽ tập trung lắp ráp xe buýt từ 25 chỗ trở lên, xe tải có trọng tải 2-15 tấn và các loại xe chuyên dùng, như xe chở rác, xe chữa cháy, xe bồn, xe cẩu trục… Tuy nhiên, về lâu dài, nhiệm vụ chính yếu để phát triển công nghiệp ôtô là sẽ sản xuất linh kiện, cụm linh kiện và phụ tùng thay thế, bao gồm sườn xe ôtô, cabin xe tải, các chi tiết của động cơ, các chi tiết của hộp số, hệ thống truyền động… Cũng theo Đề án, dự kiến giai đoạn 2005-2010, sẽ tiến hành sản xuất, lắp ráp các loại xe hiện đang có nhu cầu lớn, như xe buýt, xe 7-9 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng..., trong đó tỷ lệ nội địa hóa của xe chuyên dùng sẽ đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010, với giá hợp lý, nhằm đáp ứng nhu cầu cấp thiết của thị trường. Song song đó, sẽ tổ chức sản xuất linh kiện và phụ tùng với tỷ lệ nội địa hoá theo mục tiêu của chiến lược phát triển ôtô của Chính phủ là đạt 65% vào năm 2010. Ngoài ra, Đề án cũng chú trọng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của xe buýt, dự kiến sẽ đạt 65% vào năm 2010 và có thể sẽ còn cao hơn khi các nhà máy xe buýt tự lắp ráp lấy khung gầm và nội địa hoá cả các chi tiết của khung gầm ôtô. Giai đoạn 2010-2015, dự kiến sẽ phát triển, sản xuất thêm những loại xe khác như xe minibus, nâng cao chất lượng các loại xe buýt, xe tải và chuẩn bị cho việc xuất khẩu. Giai đoạn 2015-2020, sẽ tiến hành sản xuất, lắp ráp các loại động cơ và hệ thống truyền động của xe ôtô, phát triển các chi tiết chính xác cao, như chi tiết cảm biến, các linh kiện điện tử, hệ thống điều khiển, và các chi tiết của hệ thống nhiên liệu. Ngoài ra, trong giai đoạn này, Thành phố sẽ tập trung nghiên cứu các loại xe giảm thiểu ô nhiễm hoặc xe không gây ô nhiễm; thực hiện xuất khẩu xe tải, xe buýt và xe chuyên dùng tự sản xuất được…Nói chung, theo Đề án thì ngành cơ khí ôtô sẽ có hướng phát triển đặc thù theo đúng tinh thần Chiến lược phát triển ngành này đến năm 2010. Tuy nhiên, theo nhận định của các chuyên gia, nếu thực hiện theo Đề án này, việc xây dựng cụm CNCK ôtô sẽ là một thách thức lớn cho Thành phố, bởi ôtô là sản phẩm của ngành cơ khí công nghệ cao, cơ khí chính xác, nhưng hiện nay, nền tảng công nghệ cao trong ngành cơ khí ôtô của Thành phố hầu như còn rất yếu, nếu không muốn nói là quá lạc hậu. Đồng thời, xu hướng hiện nay đã có cái nhìn thoáng hơn về nội địa hóa, vì vậy, không nhất thiết là phải nội địa hóa 100% trong công nghiệp ôtô, vì ngay cả những tập đoàn lớn với đầy đủ khả năng về công nghệ lẫn tiềm lực tài chính vẫn không thể tiến tới sản xuất nội địa 100%, mà vẫn phải nhập các chi tiết và các cụm chi tiết được sản xuất từ các tập đoàn chuyên sản xuất phụ tùng để lắp ráp cho sản phẩm của mình.  Do vậy, cũng có ý kiến cho rằng, Thành phố cần xác định một số chủng loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường trong nước, sau đó tiến hành thương lượng với các tập đoàn lớn để mua bản quyền một số model, không nhất thiết phải là công nghệ mới, tiên tiến hiện đại nhất, chỉ cần phù hợp với nhu cầu của thị trường. Trên cơ sở bản quyền mua lại, Thành phố sẽ từng bước nội địa hoá thông qua các dự án cụ thể để hình thành công nghiệp phụ trợ và học hỏi, tiếp thu kinh nghiệm để tạo tiền đề, rồi mới tiến tới thiết kế phát triển sản phẩm của riêng mình khi đã hội đủ các yếu tố cần thiết. Trong đó, nòng cốt là Công ty Cơ khí Sài Gòn (SAMCO), dự án KC.05.DA.13 có tham gia trực tiếp xây dựng Đề án phát triển công nghiệp ô tô nói riêng tại Thành phố Hồ Chí Minh và cho toàn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung. 1.1.4. Nội dung yêu cầu của dự án KC.05.DA.13. * Mục tiêu: - Xây dựng bộ tài liệu hoàn thiện về Công nghệ thiết kế, chế tạo và lắp ráp ô tô. Hoàn thiện dây chuyền thiết bị Công nghệ chế tạo và lắp ráp ô tô minibus với công suất 1000 xe/năm. - Chế tạo và lắp ráp các mẫu xe theo hợp đồng với các công ty đặt hàng. - Góp phần đào tạo, nâng cao tay nghề của cán bộ và công nhân trong nền công nghiệp chế tạo, lắp ráp ô tô. * Nội dung: - Chuẩn bị vật tư bao gồm: Các chi tiết, cụm tổng thành được nhập khẩu theo quy định lắp ráp CKD cùng với các chi tiết, cụm tổng thành được chế tạo hoặc trong nước. Công việc lắp ráp được thực hiện trên bốn dây chuyền cơ bản: Dây chuyền hàn vỏ xe. Dây chuyền sơn vỏ xe. Dây chuyền lắp ráp. Dây chuyền kiểm định xuất xưởng. - Tại dây chuyền hàn vỏ xe, các chi tiết hàn thành 6 mảng cấu trúc cơ bản: mảng sàn, mảng sườn bên trái, mảng sườn bên phải, mảng nóc, mảng đầu và mảng đuôi. Công việc hàn vỏ xe được hoàn tất tại đồ gá tổng hợp, sau khi chỉnh sửa được chuyển sang dây chuyền sơn. - Tại dây chuyền sơn, vỏ xe được tẩy rửa dầu mỡ, rỉ sét sau đó được sơn lót, sơn nền và sơn hoàn chỉnh. Giữa các công đoạn sơn, vỏ xe được sấy trong buồng sấy. Vỏ xe sau khi được sơn hoàn chỉnh, sẽ chuyển sang bộ phận lắp ráp tổng hợp. - Tại dây chuyền lắp ráp, vỏ xe được lắp động cơ, cơ cấu chuyền động, hệ thống điện,… để thành xe hoàn chỉnh. - Xe hoàn chỉnh trước khi xuất xưởng phải được kiểm tra ở dây chuyền kiểm định theo quy định của Bộ giao thông vận tải. * Hoàn thiện dây chuyền hàn vỏ xe: Trong phần này, dự án tập trung vào thiết kế hoàn thiện dây chuyền hàn vỏ xe. Dây chuyền thử nghiệm của Công ty ô tô Sài Gòn trước đây thiết kế hạn chế, nhập các mảng lớn của vỏ xe để hàn hoàn thiện. Dự án với nhiệm vụ hoàn thiện dây chuyền hàn, chế tạo các bộ đồ gá linh hoạt, nhằm hàn các mảng chính từ những chi tiết nhỏ hơn, tăng số lượng các chi tiết nhập khẩu, giảm giá thành sản phẩm. Các bộ đồ gá này chế tạo tại nước ngoài (Nh