Đồ án Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160

LỜI NÓI ĐẦU Ôtô là một trong những phương tiện vận tải quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Đặc biệt trong lĩnh vực quân sự nó đảm bảo cho nhiệm vụ chiến đấu, sẵn sàng chiến đấu của quân đội. Hiện nay quân đội ta đang sử dụng ôtô xe máy với rất nhiều chủng loại và nhãn hiệu khác nhau. Trong đó xe UAZ-3160 là loại xe được sử dụng rộng rãi vì có tính năng cơ động cao, đảm bảo tính kinh tế, chiến- kỹ thuật phù hợp với điều kiện hoạt động của quân đội. Việc nghiên cứu về các loại xe ôtô đòi hỏi mỗi nguời cán bộ kỹ thuật không những phải nắm chắc về cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cụm, các hệ thống trên xe mà còn phải biết kiểm tra chuẩn đoán, bảo duỡng để phát huy hết tính năng tác dụng của xe nhằm đạt được tính kinh tế, hiệu quả cao nhất. Trên ôtô bao gồm một tổ hợp các cụm, các cơ cấu và các hệ thống có chức năng khác nhau tạo thành. Vì vậy nội dụng xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán bảo dưỡng rất rộng, phong phú tuỳ thuộc vào từng loại xe. Ở đồ án tốt nghiệp này chỉ xét đến một khía cạnh và đối với một xe cụ thể. Đó là đề tài: “ Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160” Nội dung đề tài bao gồm: Chương 1: Giới thiệu chung tính năng kỹ thuật của xe UAZ-3160 Chương 2: Phân tích kết cấu phần vận hành xe UAZ-3160 Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo Chương 4: Một số quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng phần vận hành xe UAZ-3160 Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA XE UAZ-3160 1.1. Giới thiệu chung Xe UAZ-3160 là lọai xe con 2 cầu chủ động với công thức bánh là 4x4, được lắp với vỏ xe bằng kim loại kiểu vỏ liền, có 5 cửa. Là loại xe có tính năng việt dã cao, được sử dụng trong quân đội cũng như trong các ngành kinh tế quốc dân khác. Được chuyên dùng để chở hàng hoá và chở người phù hợp với nhiều loại đường và mọi địa hình. Xe được thiết kế sử dụng ở nhiệt độ không khí từ -45oC đến +40 oC và độ ẩm trung bình trong năm đến 80%, tương ứng ở 15oC, độ bụi của không khí đến 1g/cm3, tốc độ gió đến 20m/s,trong đó kể cả những vùng nằm ở độ cao 4000m so với mặt nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao 4650m (khi thay đổi đặc tính kéo động lực tương ứng). Trên cơ sở xe UAZ-3160, hiên nay đã ra đời các loại UAZ-31601; UAZ-31602; UAZ-31604; UAZ-31605.
Hình 1.1 Hình dáng ngoài của xe 1.2. Các thông số cơ bản của xe UAZ-3160
Hình 1.2 Các kích thước cơ bản của xe Thông số chung - Chiều dài toàn bộ (mm) 4240 - Chiều rộng (mm) 2020 - Chiều cao (mm) 2060 - Chiều dài cơ sở (mm) 2400 - Chiều rộng cơ sở (mm) 1446 - Góc vượt trước (Độ) 45o - Góc vượt sau (Độ) 33o - Số chỗ ngồi (người) 5+2 - Trọng lượng có ích (kể cả lái và hành khách) (Kgl) 600 - Trọng lượng không tải (Kgl) 1930 - Trọng lượng có tải (Kgl) 2530 - Trọng lượng phân bố lên các cầu khi không tải (Kgl) + Lên cầu trước (kg) 946 + Lên cầu sau (kg) 984 - Trọng lượng phân bố lên các cầu khi đầy tải (Kgl) + Lên cầu trước (kg) 1088 + Lên cầu sau (kg) 1442 - Tải kéo moóc cho phép khi cơ cấu nối moóc loại chỏm cầu (Kgl) + Khi rơ moóc có phanh 1500 + Khi rơ moóc không có phanh 750 -Vận tốc lớn nhất của xe (km/h) 130 -Quãng đường phanh khi đầy tải ở vận tốc 80 km/h (không kéo moóc) không lớn hơn (m) 43 - Góc quay vòng lớn nhất của bánh xe trong (độ) 27 - Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo đường trục vết bánh trước bên ngoài so với tâm quay vòng (m) 6.4 - Bán kính quay vòng nhỏ nhất từ điểm xa nhất của thân xe so với tâm quay vòng (m) 6.8 - Góc dốc lớn nhất khi đầy tải độ (%) 31(68) - Góc ổn định ngang tĩnh khi đầy tải trên giá thử độ (%) 20(36) -Chiều sâu lội nước (m) 0.5 - Suất tiêu hao nhiên liệu ở vận tốc 90 km/h (lít/100km) + Với hộp số 4 số 11,8 + Với hộp số 5 số 11,0 - Suất tiêu hao nhiên liệu ở vận tốc 120 km/h (lít/100km) + Với hộp số 4 số 17,6 + Với hộp số 5 số 15,8 Động cơ - Nhãn hiệu : 420.10-10 - Loại : Xăng- Phun xăng - Số xilanh: 4 - Bố trí xilanh: 1 hàng thẳng đứng - Thứ tự làm việc 1-2-4-3 - Đường kính xilanh (mm) 92 - Hành trình piston (mm) 92 - Dung tích công tác (lít) 2.445 - Tỷ số nén 8,2 - Công suất cực đại của động cơ khi quay với vận tốc 4000v/p (mã lực) 89 - Mô men xoắn cực đại của đông cơ khi quay vận tốc 2500v/p (N.m) 175 - Tốc độ quay ổn định nh ỏ nhất của trục khuỷu khi chạy chậm không tải (v/p) 700-750 - Thành phần CO trong khí xả ở chế độ tốc độ quay ổn định nhỏ nhất của trục khuỷu khi chạy chậm không t ải, % : 0.6-0.8 - Hệ thống bôi trợn kiểu: Hỗn hợp cưỡng bức và vung té - Thông khí động cơ: loại kín - Sử dụng nhiên liệu loại: AИ-93 - Hệ thống làm mát: làm mát bằng nước, tuần hoàn cưỡng bức vòng kín Hệ thống sưởi - sấy Trên một số xe có thể được lắp hệ thống sưởi -sấy nóng độc lập, nằm trong hệ thống làm mát động cơ. Nhiên liệu dùng cho hệ thống được cấp từ bình nhiên liệu bên phải. Cơ cấu điều khiển hẹn giờ được bố trí trên giá của bảng đồng hồ. Hệ thống truyền lực - Li hợp: kiểu khô, 1 đĩa ma sát có lắp lò xo nén hướng tâm kiểu màng. Ly hợp được cấu tạo từ đĩa ép- bưởng ly hợp và lò xo đĩa xẻ rãnh (màng), các nhánh của nó đóng vai trò của đòn mở kéo; đĩa bị động có tán các tấm ma sát và cơ cấu dập dao động xoắn. Cơ cấu đóng ngắt gồm các nhánh của lò xo đĩa, khớp nối li hợp cùng ổ bi tê được lắp trong nắp ổ bi trục sơ cấp hộp số và các càng cua gài li hợp lắp ở trên khớp, nối liền vỏ li hợp bằng tấm đỡ. Dẫn động gài li hợp bằng thuỷ lực, cấu tạo gồm bàn đạp, xi lanh chính, các ống dẫn dầu và xi lanh công tác. - Hộp số: loại cơ khí 4 cấp có đồng tốc quán tính ở tất cả các tay số tiến. Tỷ số truyền các tay số: Số 1: 3.78 Số 2: 2.60 Số 3: 1.55 Số 4: 1.00 Số lùi: 4.12 - Hộp số phân phối loại cơ khí có 2 tỷ số truyền + Tỷ số truyền thẳng: 1.00 + Tỷ số truyền thấp: 1.94 hay 1.47 - Truyền động các đăng loại hở, bao gồm 2 trục Cầu trước và cầu sau - Loại cầu: chủ động, một cấp, vỏ khối liền, có cơ cấu gài cầu trước - Truyền lực chính: Côn- xoắn - Tỷ số truyền 4.375 hoặc 4.111 - Vi sai: côn có 4 vệ tinh. - Bán trục: loại giảm tải hoàn toàn - Khớp chuyển hướng cầu trước: kiểu khớp cầu đẳng tốc Hệ thống treo, chuyển động - Hệ thống treo kiểu phụ thuộc - Treo trước kiểu lò xo xoắn có thanh ổn định ngang - Treo sau được lắp trên hai bó nhíp kiểu ít lá - Giảm chấn kiểu ống thủy lực tác dụng hai chiều - Bánh xe dạng đĩa có vành liền - Kích thước vành 6Jx16 - Số lượng bánh xe 4+1 - Lốp loại hướng kính - Cỡ lốp 225/75/R16 - Cỡ săm 225-16 Hệ thống điều khiển xe -Cơ cấu lái kiểu vít đai ốc thanh răng cung răng +Hộp tay lái kiểu có trợ lực thủy lực +Tỷ số truyền góc của cơ cấu lái 17.3 - Hệ thống phanh + Phanh chân: phanh bánh trước kiểu đĩa, phanh bánh sau kiểu tang trống. Dẫn động phanh kiểu thủy lực có trợ lực chân không và 2 dòng độc lập từ xilanh chính: 1 dòng đến bánh trước, 1 dòng đến bánh sau. Dòng phanh bánh sau có lắp thêm van điều áp. + Phanh dự phòng: khi mất dẫn động phanh dòng này thì dòng còn lại là dự phòng. + Phanh tay: điều khiển cơ khí bằng tay, kiểu tang trống được lắp ngay phía sau hộp số phân phối, tác động phanh trực tiếp lên trục truyền các đăng sau. Trang bị điện - Hệ thống dây dẫn : kiểu 1 dây, cực âm nối mát với thân xe, điện áp định mức 12v -Máy phát: kiểu xoay chiều có chỉnh lưu, tự động điều chỉnh điện áp - Bình điện khởi động: 6CT66A - Động cơ khởi động 42.3708 hãng BOSCH - Khối điều khiển phun nhiên liệu và đánh lửa MИKAL-7.2 - Khóa điện kiểu cực đối góc và cụm khóa liên động đóng mạch khởi động - Cơ cấu gạt mưa: bằng điện, hai chổi, 3 chế độ có điều khiển khoảng dừng trong chế độ làm việc không liên tục. - Cơ cấu gạt mưa trước: điện, 1 chổi - Cơ cấu gạt mưa sau: điện, 2 chổi - Bộ rửa kính: bằng điện có vòi phun cho hai kính trước, kính sau và 2 đèn pha - Động cơ điện sưởi thông gió: 45.3730 - Sấy nóng và sưởi: đồng bộ trong hệ thống làm mát động cơ và sấy nóng động cơ, chống đóng băng kính xe. Lắp loại B7W - Còi: điện - Chiếu sáng ngoài: đèn pha đầu xe, đèn pha sương mù, xi nhan bên, trước, sau. Đèn xi nhan sau nằm cùng trong hộp đèn dừng, đèn lùi, đèn kích thước, đèn soi biển số, đèn phanh, đèn mở cửa, đèn soi capin. - Chiếu sáng trong: đèn trần trong xe, đèn khoang lái, đèn chiếu sáng khoang hành lý, đèn báo công tắc riêng - sưởi, đèn bảng đồng hồ. - Cơ cấu nâng kính bằng điện: điều khiển từ xa. - Hệ thiết bị chẩn đoán khoá liên động các cửa: cùng một lúc khóa tất cả các cửa khi khoá bằng chìa khoá cánh bên trái trước hoặc khi ấn vào nút khoá của cánh trước trái. Có thể khoá hoặc mở từng cánh cửa khi ấn riêng từng nút khoá của từng cánh. Thùng vỏ xe Toàn bộ vỏ xe kiểu thùng liền bằng kim loại, 4 cánh bên, 1 cánh cửa hậu. Cánh cửa bên có kính nâng hạ được. Tất cả các cửa lắp kính bằng thuỷ tinh tôi, kính chắn gió lắp kính 3 lớp. Chương 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU PHẦN VẬN HÀNH XE UAZ-3160 2.1. Hệ thống treo 2.1.1. Công dụng, yêu cầu * Công dụng: Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để đảm bảo độ êm dịu chuyển động và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo các dao động của thân xe và của các bánh xe theo ý muốn và giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển đông trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực dọc trục và mômen tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe). Hệ thống treo hoàn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với các chức năng riêng biệt: - Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng từ đường, giảm tải trọng động và đảm bảo độ êm dịu chuyển động cho xe khi chuyển động trên các loại đường khác nhau. - Bộ phân giảm chấn: Năng lượng dao động của thân xe và của bánh xe được hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sơ biến cơ năng thành nhiệt năng - Bộ phận dẫn hướng: Dùng để truyền các lực ngang, lực dọc trục và mô men từ mặt đường lên khung xe (vỏ xe). Động học của bộ phận dẫn hướng xác định dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ôtô. Ngoài ra hệ thống treo còn có các bộ phận ổn định giảm sự nghiêng ngả của xe khi chuyển địa hình không bằng phẳng tức là làm ổn định chuyển động ngang của xe. * Yêu cầu: - Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng fd (độ võng sinh ra khi ôtô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế. - Động học của bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay đổi). - Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và các bánh xe. - Giảm tải trọng động khi ôtô qua những đường gồ ghề. - Không gây nên va đập tai các mối liên kết khung hoặc vỏ. - Có độ đàn hồi cao, nhỏ gọn. - Có độ tin cậy lớn trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không gặp những hư hỏng bất thường. - Giá thành thấp, độ phức tạp của các kết cấu không quá lớn. - Có khả năng chống rung và chống va đập của các bộ phận trong hệ thống. - Đảm bảo điều kiện làm việc của xe ở tốc độ cao. Hệ thống treo trên xe UAZ-3160 là loại treo phụ thuộc, treo cầu trước có cấu tạo chính là lò xo xoắn, giảm chấn ống thủy lực, thanh ổn định ngang và thanh dẫn hướng. Treo cầu sau được cấu tạo bởi hai bó nhíp loại ít lá và hai giảm chấn ống thủy lực. * Cấu tạo hệ treo phụ thuộc có những nhược điểm sau: -Khối lượng phần không treo lớn, đặc biệt trên cầu chủ động. Khi xe chuyển động trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu chuyển động, mặt khác bánh xe va đập mạnh xuống nền đường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường. - Khoảng không gian phía dưới gầm xe lớn để đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn hoặc giảm bớt thể tích của khoang chứa hàng phía sau xe. - Sự nối cứng bánh xe hai bên dầm liền gây nên các trạng thái về động học dịch chuyển, trong quá trình hệ treo chuyển động theo phương thẳng đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo phương ngang làm giảm độ ổn định của xe khi chuyển động trên nền đường không bằng phẳng. * Những ưu điểm của hệ treo phụ thuộc: -Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn lốp nhanh như ở hệ treo độc lập. -Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên…) hai bánh xe liên kết cứng, bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe. -Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp. 2.1.2. Treo trước Hệ thống treo trước xe UAZ-3160 được cấu tạo từ hai lò xo, một đòn ổn định ngang, hai giảm chấn ống thủy lực và một cơ cấu chuyển hướng gồm: 2 đòn dọc và một đòn ngang.
Hình 2.1 Cấu tạo treo trước 1. Đệm giảm rung; 2,17. Giá lò xo; 3. Giảm xóc; 4,21. Khớp cao su cốt sắt; 5,10. Đai ốc; 6. Quang nhíp; 7,8. Bạc cao su; 9,16. Giá bắt đòn dọc; 11. Đệm; 12.Khớp cao su; 13. Giá bắt đòn ổn định ngang; 14. Đòn ổn định ngang; 15. Đòn dẫn hướng 18. Lò xo; 19.Gối chống đập; 20,23. Giá bắt đòn ngang; 22. Đòn ngang Xe UAZ-3160 là loại xe được dùng trên nhiều địa hình khác nhau vì vậy hệ thống treo của xe phải đảm bảo cho xe chuyển đông tốt trên các loại địa hình. Treo trước của xe có bộ phận đàn hồi chính là lò xo có chức năng làm mềm hơn độ cứng của treo, giúp xe lăn êm trên nền đường, lò xo có độ cứng thay đổi trong một giới hạn rộng, có khối lượng nhỏ, không phải chăm sóc bảo dưỡng nhiều, lắp đặt đơn giản, ít bị hư hỏng do ma sát vì vậy được chọn làm bộ phận chính cho hệ thống treo của xe UAZ-3160 và của nhiều xe có tính năng việt dã cao. Lò xo có một đầu gắn với giá lò xo bắt trên dầm cầu, đầu dưới bắt với giá dưới, bắt với thanh ổn định ngang và bắt với đòn dẫn hướng (đòn dọc). Đòn dẫn hướng có chức năng truyền các lực từ bánh xe lên khung xe, làm chức năng dẫn hướng cho bánh xe, tăng độ cứng vững cho lò xo giảm xóc. Đòn dẫn hướng một đầu được bắt với giá lò xo, một đầu kia được bắt với dầm xe thông qua giá bắt đòn dọc, đầu cuối của đòn dẫn hướng bắt chặt với giá bắt nhờ đai ốc, có đệm cao su nhằm giảm các lực truyền từ bánh xe lên khung xe. Trên đòn dẫn hướng còn bắt ống giảm chấn nhằm dập tắt những dao động truyền từ bánh xe lên khung xe và tăng độ cứng vững cho lò xo. Thanh ổn định dùng để liên kết các bánh xe trên cùng một cầu, một đầu được gắn vào giá bắt lò xo, đầu kia được bắt vào giá lò xo của bánh còn lại. Thanh ổn định được đặt nằm ngang bắt với khung xe thông qua giá đỡ, phía dưới của giá đỡ có bạc nhằm giảm sự mài mòn khi thanh chuyển động. Thanh ổn định có tác dụng làm tăng khả năng ổn định ngang của xe nhờ ổn định dao động ngang của hệ treo. Khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm hoặc độ nghiêng thùng xe, phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi, dẫn tới tăng độ nghiêng thùng xe và làm xấu khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường. Các gối chống dập, vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình có tác dụng vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe, ngoài ra còn có chức năng liên kết mềm chống rung truyền từ bánh xe lên. Do vậy làm giảm độ ồn cho người lái và thiết bị trên xe. 2.1.3. Treo sau: Cấu tạo của hệ treo sau là loại nhíp lá bao gồm các bộ phận chính: dầm cầu, nhíp lá, giảm chấn. Nhíp là bộ phận trung gian nối giữa dầm cầu và khung xe, là mối liên kết “mềm”. Các lá nhíp đựoc xếp chồng lên nhau.
Hình 2.2 Cấu tạo treo sau 1,10. Giá bắt giảm xóc; 2. Bó nhíp; 3. Giảm xóc; 4. Khung xe; 5. Đệm; 6. Quang; 7. Đệm giá quay nhíp; 8. Giá gối di động; 9. Đệm bó nhíp; 11. Đai ốc quay nhíp; 12.Trục; 13. Bạc cao su; 14. Gối ra; 15. Má trong gối di động; 16. Chốt; 17. Má ngoài; 18. Đai ốc Phía trên cùng là lá nhíp cái (lá nhíp chịu lực chính của bộ nhíp), dưới lá nhíp cái là các lá nhíp phụ có chiều dài giảm dần, các lá nhíp kết hợp thành một bộ nhíp tạo thành một dầm chống uốn đều. Hai đầu của lá nhíp cái được cuốn tròn, đầu trước lắp vào khớp trụ ở giá treo trước, đầu sau lắp vào chốt dưới của quang treo ở giá treo sau. Phía gần hai đầu của bộ nhíp có lắp các bộ kẹp nhỏ chống xoay. Đầu trước cuốn lá nhíp cái được lắp vào khớp trụ của lá nhíp trước và có thể quay tương đối quanh chốt nhờ có bạc cao su của chốt, đầu ngoài của chốt có tấm đệm và được xiết chặt bằng đai ốc. Phần giá treo trước có chốt nhíp được gắn vào khung xe nhờ các đinh tán. Chốt nhíp là một trục bậc dài, đầu trong được hãm chặt với giá nhíp trước bằng vai trục và đai ốc. Đầu sau của lá nhíp cái được cuộn tròn, đầu tròn của lá nhíp trên được lắp vào chốt dưới quang treo. Nhíp tiếp xúc với chốt bạc cao su tròn bao quanh chốt trên nên có thể dao động quanh chốt. Quang treo là cụm chi tiết gồm bạc cao su ở trong hai má quang treo. Đầu trong hai chốt có mũ tròn như đinh tán, đầu má ngoài được xiết chặt nhờ hai đai ốc. Chốt trên lắp với bạc cao su của tấm dưới giá treo, tấm trên của giá treo được hàn với khung xe, tấm dưới và trên của giá treo sau được bắt chặt bằng 4 đai ốc. Quang treo bố trí trên khung xe tạo điều kiện cho nhíp biến dạng tự do, đồng thời có thể truyền các lực dọc từ bánh xe lên khung và ngược lại. Bộ nhíp được đặt trên miếng đỡ của dầm cầu và bắt chặt với nó nhờ có tấm đệm dưới thông qua 2 bu lông chữ U. Tấm đệm trên kết cấu như một đoạn nhíp ngắn được bẻ cong 2 đầu để móc vào bu lông chữ U. Tấm đệm trên có tai để lắp đầu dưới giảm chấn ống, để giữ giảm chấn ống dưới dầm cầu có hàn tai để lắp bulông. Để làm tăng độ cứng của nhíp và hạn chế những va đập của nhíp khi nhíp làm việc với cường độ cao thì phần giữa nhíp được bắt với dầm cầu thông qua gối ra bằng cao su, phía trên của gối cao su có đai ốc để bắt gối với dầm cầu. Hệ treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường xảy ra hiện tượng tự xoay cầu xe. Hiện tượng này đối với cầu dẫn hướng là không có lợi, còn ở cầu sau hiện tượng này thường dẫn tới dịch chuyển tâm vòng quay theo hướng thu nhỏ bán kính vòng quay. Khi xe quay vòng, tải trọng trên bánh xe ngoài tăng lên, còn bánh xe trong giảm đi. Quang treo cho phép nhíp lá tự biến dạng, gây lên hiện tượng xoay cầu. Đối với xe con điều này là không tốt vì có thể gây mất ổn định quay vòng. Đặc tính đàn hồi của nhíp lá được gọi là tuyến tính tức là độ cứng của nhíp ít thay đổi dưới tác động của tải trọng. Khi tăng tải trọng cần thiết phải tăng độ cứng của bộ nhíp bởi vậy có thể thấy trên xe có các vấu tì ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp. Khả năng truyền lực dọc của bộ nhíp phụ thuộc vào việc bắt chặt các bộ quang nhíp, vì vậy phải luôn tiến hành kiểm tra, xiết chặt các đai ốc quang nhíp. Trong quá trình làm việc các đầu quang nhíp bắt với dầm thường xuyên làm việc, ổ cao su có thể bị mòn, lão hoá gây nên va đập khô, cần thiết phải kiểm tra thay thế kịp thời. 2.1.4. Giảm chấn: Giảm chấn trên xe được dùng với mục đích: - Giảm và dập tắt các dao động của thân xe khi bánh xe lăn trên nền đường không bằng phẳng nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tính năng, tiện nghi cho xe và người sử dụng. - Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bành xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của xe như khả năng bám đường, khả năng an toàn khi chuyển động. Bản chất quá trình làm việc của giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng, (biến cơ năng thành nhiệt năng). Thực ra quá trình này xảy ra ngay với ma sát của nhíp lá, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su. Xong quá trình dao động cơ học của xe đòi hỏi phải tiêu hao cơ năng nhanh và có thể khống chế được quá trình vật lý đó nên các giảm chấn ở treo trước và treo sau thực hiện chức năng này là chủ yếu. 2.1.4.1. Cấu tạo giảm chấn: Giảm chấn ống thuỷ lực bao gồm hai lớp vỏ, vỏ trong cùng và vỏ ngoài có dạng hình trụ.
Hình 2.3 Giảm chấn 1. Nắp giảm chấn; 2. Cần piston; 3. Nắp chụp xilanh; 4. Phớt; 5.Vòng hãm kín dưới ; 6. Lỗ