Đồ án Xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán, bảo dưỡng hệ thống lái và hệ thống phanh xe UAZ-3160

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3160 1.1. Giới thiệu chung về xe UAZ - 3160 Xe UAZ – 3160 là loại xe có tính năng việt dã cao, kiểu 2 cầu chủ động - công thức bánh xe 4 x 4, được lắp với thùng xe bằng kim loại kiểu liền có 5 cửa, động cơ xăng - chế hoà khí, 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thẳng hàng do nhà máy ô tô Ulianốp chế tạo. Đây là kiểu xe chỉ huy thông dụng nhất trong quân đội. Xe UAZ - 3160chuyên dùng để chở hàng hoá và chở người phù hợp với mọi loại đường và mọi địa hình. Xe được thiết kế để sử dụng ở nhiệt độ không khí từ - 450C đến + 450C với độ ẩm trung bình trong năm đến 80% tương ứng ở 150C không khí đến 1g/m3, tốc độ gió đến 20m/s, trong đó kể cả ở các vùng ở độ cao đến 4000 m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650 m (khi thay đổi đặc tính tương ứng). Hình dáng bên ngoài của xe UAZ – 3160 được biểu diễn trên hình 1.1 và các kích thước cơ bản của xe được biểu diễn ở hình 1.2. Hình 1.1. Hình dáng ngoài của xe.
Hình 1.2: Các kích thước cơ bản của xe UAZ - 31601. 1.2 Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe UAZ - 3160 được thể hiện ở bảng 1. Thông số kỹ thuật của xe UAZ - 3160 Bảng 1.1: STT (1)  THÔNG SỐ KỸ THUẬT (2)  GIÁ TRỊ (3)  ĐƠN VỊ (4)   1  Số chỗ ngồi  5+2  Người   2  Khối lượng có ích  600  kg   3  Chiều dài toàn bộ  4240  mm   4  Chiều rộng  2020  mm   5  Chiều cao  2060  mm   6  Chiều dài cơ sở  2400  mm   7  Chiều rộng cơ sở  1446  mm   8  Khối lượng không tải  1910  kg   (1)  (2)  (3)  (4)   9  Khối lượng xe khi đầy tải  2510  kg   10  Khối lượng phân bố lên các cầu khi không tải: + Lên cầu trước + Lên cầu sau  936 974  kg kg   11  Khối lượng phân bố lên các cầu khi đầy tải: + Lên cầu trước + Lên cầu sau  1079 1431  kg kg   12  Tải kéo moóc cho phép khi cơ cấu nối moóc loại chỏm cầu: + Khi rơ moóc có phanh + Khi rơ moóc không có phanh  1500 750  kg kg   13  Vận tốc lớn nhất  135  Km/h   14  Góc vượt trước  45  độ   15  Góc vượt sau  33  độ   16  Quãng đường phanh khi đầy tải với V= 80 km/h (không moóc ) không quá  43  m   17  Góc quay lớn nhất bánh xe  27  độ   18  Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo đường trục vết bánh trước bên ngoài so với tâm quay vòng  6,4  m   (1)  (2)  (3)  (4)   19  Góc dốc lớn nhất khi đầy tải  31(60)  %   20  Bán kính quay vòng nhỏ nhất của thân xe với tâm quay vòng  6,8  m   21  Góc ổn định ngang tính khi đầy tải giá thử  20(36)  %   22  Chiều sâu lội nước  0.5  m   23  Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc 90 km/h): + Với hộp số 4 cấp + Với hộp số 5 cấp  11,7 10,8  lít/100km lít/100km   24  Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc 90 km/h): + Với hộp số 4 cấp + Với hộp số 5 cấp  17,3 15,4  lít/100km lít/100km    ĐỘNG CƠ     25  Nhãn hiệu  421.10 - 10    26  Kiểu loại  Loại xăng chế hoà khí, 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thẳng hàng.    27  Công suất lớn nhất (ở 4000 vòng/ phút)  98  Mã lực   28  Tốc độ quay ổn định nhỏ nhất của trục khuỷu khi chạy chậm không tải  700 - 800  Vòng/phút   (1)  (2)  (3)  (4)   29  Mô men xoắn lớn nhất của trục khuỷu khi chạy không tải (ở 2200 - 2500 vg/phút)  209  N.m   30  Tỷ số nén  8,2    31  Đường kính xy lanh  100  mm   32  Dung tích công tác  2,89  lít   33  Hành trình Pít tông  92  mm   34  Hệ thống bôi trơn  Hỗn hợp:Cưỡng bức và vung té.    35  Thông khí động cơ  Loại kín    36  Hệ thống làm mát  Làm mát bằng nước, tuần hoàn cưỡng bức vòng kín.    37  Hệ thống nhiên liệu  Cấp nhiên liệu cưỡng bức.    38  Nhiên liệu  AИ -93, AИ -92     HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC     39  Ly hợp  Ly hợp kiểu ma sát khô, 1 đĩa bị động, có lắp lò xo hướng tâm kiểu màng, dẫn động bằng thuỷ lực.    (1)  (2)  (3)  (4)   40  Hộp số  Hộp số loại cơ khí, đồng tốc quán tính ở tất cả các số tiến Trên xe có thể lắp hộp số loại 4 hoặc 5 số tiến, 1 số lùi.    41  Hộp số phân phối: Tỷ số truyền + Số truyền thẳng + Số truyền thấp  Cơ khí , 2 số. 1,00 1,94    42  Truyền động các đăng  Loại hở, bao gồm cả 2 trục ổ bi trục chữ thập kiểu ô bi kim.    43  Cầu trước và cầu sau  Cầu chủ động, một cấp, vỏ khối liền, có cơ cấu gài cầu trước. Bán trục giảm tải hoàn toàn.    44  Hệ thống lái  Cơ cấu lái kiểu “ Vít đai ốc - thanh răng, cung răng”. Dẫn động cơ khí. Có trợ lực thuỷ lực.    (1)  (2)  (3)  (4)    HỆ THỐNG PHANH     45  Phanh chân  Phanh bánh trước kiểu đĩa, bánh sau kiểu tang trống. Dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.    46  Phanh tay  Phanh kiểu tang trống, điều khiển cơ khí bằng tay.    47  Hành trình tự do bàn đạp phanh  5 - 14  mm   48  Số lượng dầu phanh  0,5  lít   49  Khe hở má phanh  0,2 - 0,25  mm   50  Đường kính ngoài má phanh sau  280+0,210  mm   51  Đường kính ngoài má phanh tay  198+0,200  mm   52  Đường kính xy lanh - pít tông phanh bánh sau: + Xy lanh + Pít tông  28+0,021
 mm mm   53  Đường kính xy lanh phanh chính: + Xy lanh + Pít tông  28+0,021
 mm mm   54  Dầu phanh  (TX – 22 (TX - 22M    CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-3160 2.1. Phân tích kết cấu hệ thống phanh. Hệ thống phanh ô tô UAZ- 3160 gồm có ba hệ thống phanh như sau: phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng và phanh tay. Hệ thống phanh chính (phanh chân) gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và cơ cấu phanh trống ở phía sau, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có trợ lực chân không với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xi lanh chính sang hai khoang một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và dòng còn lại đến với cơ cấu phanh bánh xe cầu sau. Ở dòng dẫn ra cơ cấu bánh sau có lắp bộ điều chỉnh áp suất dầu cho cơ cấu phanh sau. Phanh dự phòng: Mỗi nhánh dẫn động thuỷ lực đều là phanh dự phòng. Khi mất dẫn động phanh dòng này thì dòng khác dự phòng. Phanh tay (phanh dừng): Là cơ cấu phanh kiểu tang trống. Được bố trí sau hộp số phân phối và tác dụng phanh truyền động các đăng ở cầu sau. Nó có dẫn động cơ khí bằng tay. 2.1.1. Hệ thống phanh chính của ô tô UAZ-3160 a. Sơ đồ nguyên lí của hệ thống phanh chính
Hình 2.1 Hệ thống phanh thủy lực của xe UAZ-3160 b. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô UAZ-3160 Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh (1), thông qua cơ cấu cần đẩy tác động vào bộ trợ lực chân không (2) tới xi lanh phanh chính (3), nén dầu có áp suất cao truyền theo đường dẫn dầu, theo dòng (I) và dòng (II) tới các xi lanh công tác của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau, đẩy piston dịch chuyển làm cho má phanh ép sát vào đĩa (phanh bánh trước) và làm cho guốc phanh bánh sau quay quanh chốt tựa, má phanh ép sát vào tang phanh, thực hiên quá trình phanh. Khi thôi phanh: Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa): Vì lực phanh không còn nên đĩa phanh quay (lắc) làm cho hai má phanh tự tách ra và trở lại vị trí ban đầu, ép dầu phanh hồi về xi lanh phanh chính. Đối với phanh sau (phanh trống): Lò xo kéo guốc phanh về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo guốc phanh các piston trong xi lanh công tác sẽ ép dầu trở lại xi lanh phanh chính và về bình chứa dầu phanh. c. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính ô tô UAZ-3160 c.1. Cơ cấu phanh bánh trước Cơ cấu phanh bánh trước của ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao.
Hình 2.2 cơ cấu phanh bánh trước xe UAZ-3160. Lò xo 9. Piston Guốc phanh 10. Ống lót Má kẹp 11. Đai ốc Giá đỡ 12. Vít Chụp bảo vệ 13. Nắp Vòng hãm 14.Van xả Vòng làm kín 15. Chụp bảo vệ Mũ (chụp bảo vệ) 16. Đai ốc cố định lò xo 17. Thân xi lanh Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe. Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng, dễ dàng thay thế sửa chữa tấm ma sát, dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Tuy nhiên phanh đĩa khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không tre chắn kín hoàn toàn. Đồng thời khi phanh cấp tốc gây ra rung giật xe. Cơ cấu phanh đĩa xe UAZ-3160 có giá đặt xi lanh di động bố trí một xi lanh, giá xi lanh di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng để ép nốt má phanh bên kia vào đĩa phanh. Các tấm ma sát có thể tự lựa trong giá đỡ của xi lanh. Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi may ơ. Trên xe UAZ-3160 sử dụng loại đĩa có rãnh xuyên
tâm
Hình 2.3 cấu tạo phanh đĩa Tấm ma sát: có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày từ 2 ÷ 3 mm và tấm má phanh dày 9 ÷ 10 mm. Tấm ma sat được lắp nhờ giá có rãnh hướng tâm và định vị bằng các mảnh hãm. Các tấm ma sát được lắp từ ngoài vào để tạo điều kiện dễ dàng khi thay thế. Khi má phanh mòn 1 ÷ 4 mm thì thay thế má mới. Hình 2.4 Cấu tạo tấm ma sát cơ cấu phanh đĩa c.2. Cơ cấu phanh bánh sau. Cơ cấu phanh bánh sau của xe ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh có chốt tựa một phía, có lục đẩy lên guốc là như nhau P
= P2, guốc phía trước tự xiết nên khi xe tiến hoặc lùi phanh có hiệu quả như nhau. Cơ cấu phanh bánh sau được thể hiên trên hình 2.5
Hình 2.5 Cơ cấu phanh bánh sau xe UAZ-3160 Vạch dấu trên chốt tựa; 1- chốt tựa; 2- Mâm phanh; 3-Lỗ kiểm tra tình trạng má phanh; 4-Xilanh công tác; 5- Van xả; 6,12- Guốc phanh; 7- Chụp bảo vệ; 8- Piston; 9- Đệm làm kín; 10- Vòng chặn; 11- lò xo hồi vị (lò xo kéo) Tang phanh: Được làm bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát. Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe. Trên tang phanh có các gờ để tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt, là chi tiết cùng với má phanh tạo ra mômen ma sát, tiêu thụ động năng khi phanh. Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăng cứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xi lanh công tác, guốc phanh, lò xo phanh, đồng thời bảo vệ được các chi tiết bên trong. Mâm phanh được bắt chặt với dầm cầu. Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép trên mặt trụ có tám lỗ để lắp đinh tán guốc phanh với má phanh. Đinh tán thường bằng nhôm được tán thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ÷ 2 mm. Để kéo dài thời hạn sử dụng của má phanh đồng thời má phanh mòn sẽ đỡ làm sước bề mặt tang phanh
Hình 2.6: Kết cấu guốc phanh Cốt guốc phanh; B- Má phanh; C-Lỗ lắp chốt tựa;D- Mặt trong má phanh;
lắp với gối tỳ của piston xi lanh phanh bánh xe. Ưu điểm của đinh tán là dễ dàng, thuận tiện cho quá trình tháo lắp độ tin cậy cao, thời gian thay má phanh giảm, độ tin cậy cao. Nhược điểm: Phải thường xuyên kiểm tra độ mòn của bề mặt ma sát, tang trống phanh. Nếu không đầu đinh tán có thể làm xước bề mặt tang phanh. Trên guốc phanh có lỗ Φ 24 mm để lắp chốt tựa điều chỉnh và các lỗ để lắp lò xo kéo đầu guốc phanh vào gối tỳ ở piston công tác nhờ lò xo kéo. Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịu nhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kính ngoài là 280
mm, góc ôm má sau là β=80
. Chốt tựa: Cả hai chốt tựa đều nằm phía dưới, các guốc phanh đều được quay quanh chốt tựa. Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh xe sẽ có một lò xo hồi vị chung cho cả hai guốc trước và guốc sau. Ngoài ra còn có các lỗ ren để bắt thêm xi lanh vào mâm phanh. d.Phân tích đặc điểm kết cấu dẫn động phanh ôtô UAZ-3160. Dẫn động phanh chính: Nhiệm vụ là nhận lực tác dụng từ người lái vào bàn đạp phanh. Từ bàn đạp phanh truyền lực qua các cơ cấu, ép vào tạo áp suất cao cho dầu tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trình phanh. Dẫn động hệ thống phanh chính gồm: bàn đạp phanh 8 bộ trợ lực chân không (4), xi lanh phanh chính (2), cơ cấu tín hiệu (11), các đường ống dẫn với các thiết bị nối các xi lanh công tác của các bánh xe.
Hình 2.7: Dẫn động phanh chính 1.Bình dầu; 2.Xi lanh phanh chính; 3. Đai ốc; 4.Bộ trợ lực chân không; 5.Giá cố định bàn đạp; 6.Lò xo bàn đạp; 7.Càng; 8.Càng bàn đạp; 9.Chốt; 10.Trục bàn đạp; 11.Tiếp điểm tín hiệu phanh d.1. Xi lanh phanh chính Xi lanh phanh chính của ô tô UAZ-3160 được thể hiện trên hình 2.8
Hình 2.8: Xi lanh phanh chính 1.Nắp bảo vệ; 2.Nắp có cơ cấu chống trào dầu; 3.Bình dầu; 4.Thân xi lanh; 5.Nút; 6,13.Vòng đệm; 7. ống cữ chặn; 8.Lò xo; 9. Đế lò xo; 10,16. Đệm làm kín; 11,17.piston; 12.Bu lông chặn; 14. ống lót hạn chế; 18. Đệm ngoài; 19.vòng đệm làm kín; 20.vòng hãm; 21. ống nối. Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính: nhận lực từ bàn đạp phanh tạo ra dầu của áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thuỷ lực truyền tới xi lanh công tác ở các bánh xe. Các khoang của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình chứa dầu trên xi lanh. Thân xi lanh: được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua đồng thời dung để đặt gá đặt các chi tiết khác. Đường kính xi lanh d
=28
mm có ren để bắt ống nối. Piston: có hai piston ở trong xi lanh, mỗi piston có hai lò xo hồi vị riêng. Piston được chế tạo bằng nhôm đúc trên có gờ làm kín và cố định bằng gioăng làm kín, trên mỗi piston có tám lỗ để dẫn dầu trong hành trình trả, phía đuôi của piston 17 rỗng để chứa cần đẩy có tác dụng nhận lực từ cần đẩy cùng với xi lanh và các chi tiết khác tạo ra dầu có áp suất cao trong hệ thống, vị trí tương đối của piston 11 được đảm bảo nhờ ống lót hạn chế 14 và vít hãm 15, đường kinh của piston d= 28 mm. Vòng hãm: Làm bằng thép nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng hạn chế hành trình của piston. Vòng đệm ngoài (18): Làm bằng cao su được cố định tương đối với piston dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính. Đệm làm kín ( bát cao xu) (10,16): làm bằng cao xu chịu dầu phanh dịch chuyển trong xi lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén. Tấm van: làm bằng thép hình hoa thị (8 cánh) có khả năng đàn hồi cao dung để bịt kín các lỗ trên piston ở hành trình nén và mở lỗ ở hành trình trả làm cho hành trình trả nhanh hơn. d.2. Cơ cấu tín hiệu: Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng trong các đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe. Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với một trong các đường dẫn dầu thuỷ lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng. Khi bất kì đường ống nào của dẫn động thuỷ lực bị thủng thì tín hiệu trên bảng sáng lên báo hỏng. d.3. Bộ trợ lực chân không Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi động cơ hoạt động. Cấu tạo: gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia thành hai ngăn nhờ piston kiểu (2,24). Các piston được liên kết với nhau qua thành nối (7). Hai ngăn (I và II) thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ, đồng thời các ngăn đó được nối với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về phía tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng van phanh. Bộ trợ lực chân không được thể hiện trên hình 2.9.
Hình 2.9: Bộ trợ lục chân không Thân cơ cấu báo tín hiệu; 2.Ống nối; 3. Công tắc; 4,8. Đệm 5. Nắp đậy; 6. Piston dài; 7. Piston ngắn. Nguyên lý làm việc: Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp phanh, van chân không mở các van thông với nhau và thông với khí trời. Cả hai mặt piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau. Lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải. Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp được truyền qua thanh đẩy (32) đến piston của van (29), đến thanh nối 7 và tổng van phanh để điều khiển quá trình phanh xe. Đồng thời khi lực bàn đạp được truyền đến piston (29), sẽ thực hiện việc đóng van chân không, ngắt hai ngăn I và II với hai ngăn III và IV. Nghĩa là hai ngăn I và II thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ có áp suất thấp. Tự tạo sự chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt của màng piston, nhờ sự chênh lệch áp suất mà các màng piston ở hai khoang sẽ dịch chuyển về bên trái trợ lực (8), cho thanh nối (7) điều chỉnh tổng van phanh. Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của lò xo tổng van, bàn đạp phanh trở về vị trí ban đầu, van chân không mở ra, các khoang thông với nhau, lò xo (4), cùng với thanh nối (7) đẩy các màng piston về vị trí ban đầu (tận cùng bên phải). Xi lanh công tác: Phanh bánh trước: Được chế tạo từ gang xám, có đường kính trong xi lanh d
= 48
mm, có lỗ ren M10x1-6H để bắt van xả khí, lỗ ren M12x1.5-6H để lắp đầu nối đường ống dẫn dầu. Xi lanh và piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới má phanh. Phanh bánh sau: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xi lanh d
= 28
mm, có lỗ ren M10x1-H6 để bắt van xả khí, lỗ ren M12x1.5-H6 để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa, xi lanh công tác cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới guốc phanh.
Hình 2.10: Thân xi lanh công tác phanh bánh sau A. Phần gờ lớp chụp bảo vệ; B. Vị trí lắp piston; Б. Lỗ ren M12-10x1-6H; Г. Lỗ ren M8 x 1-6H; Д. Lỗ ren M12 x 1.5-6H Piston công tác : Phanh bánh trước: được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài D
= 48 mm. Phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài D
= 28 mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho Piston. Piston cùng với xi lanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh. Ngoài ra trong xi lanh còn có lò xo hồi vị để đẩy piston về vị trí ban đầu. e. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính của xe UAZ-3160. e.1. Khi chưa phanh: Đối với phanh trước (phanh đĩa): do khồng có lực phanh nên hai má phanh đều tách không ép sát đĩa phanh. Đối với phanh sau (phanh trống): Dưới sự tác dụng của lò xo phanh, đầu guốc phanh tỳ sát vào gối tựa ở các piston xi lanh công tác, áp suất dầu trong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xi lanh chính, piston xi lanh chính nằm tại vị trí bên phải cùng với vị trí cần đẩy piston dưới tác dụng của lò xo hồi vị cách đáy piston khoảng 1,5 ÷ 2,5 mm. Nếu khi đó khe hở giữa má phanh với đĩa phanh (phanh đĩa), tang phanh với má phanh (phanh trống) đảm bảo đúng quy định thì hệ thống phanh không làm việc e.2. Khi phanh xe: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xi lanh phanh chính làm hai piston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù thì thể tích bên trái piston giảm áp suất, phía trước piston áp suất tăng làm van hoa thị đóng các lỗ trên piston, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm cho piston xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanh trước), làm cho guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vào tang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe. Đồng thời trong quá trình phanh xe trợ lực phanh làm tăng áp suất trong đường ống piston của xi lanh phanh ép mạnh các guốc phanh vào tang phanh. Trường hợp phanh chưa đủ yêu cầu, người lái cần phải đạp lần thứ hai. Khi đó người lái bỏ chân phanh, do lực chênh lệch áp suất cho lên piston xi lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, do lực cản dầu phanh ở phía trái piston xi lanh phanh chính dầu sẽ qua lỗ bù mở van hoa thị bổ sung sang bên phải piston xi lanh phanh chính. Người lái đạp