Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát
triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm
hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều
nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự
công bằng giữa nước giàu và nước nghèo nhưng có ưu điểm rất lớn là làm
cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn
cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang
thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động
mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”. Trước đây vai trò của “cung” luôn được
đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây
chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ
“cung” sang “cầu”. Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy
cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các
nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ. Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng
của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu
quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm. Trước
những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng
phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân
chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh
nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh.
Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày
nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơ n thuần là người vận
chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận
thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế
biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận Hoạt động vận tải
thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền
2
phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích
“cung – cầu”. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải
quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh
nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và
thương mại, đảm bảo được lợi ích chung. Chính vì thế đã hình thành nhu cầu
áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên.
113 trang |
Chia sẻ: oanh_nt | Lượt xem: 2069 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Khóa luận Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
-------***-------
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài: Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh
tế Đông – Tây
Sinh viên thực hiện : Hoàng Ngọc Thuận
Lớp : A 6
Khoá : K43B
Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương
Hà Nội, 2008
MỤC LỤC
Lời cảm ơn
Lời mở đầu .................................................................................................. 1
CHƢƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ
ĐÔNG – TÂY .............................................................................................. 4
I. Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây ............................. 4
1. Khái niệm hành lang kinh tế ............................................................... 4
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây .... 5
3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC ................................................ 7
4. Mục tiêu ............................................................................................. 10
5. Kết quả đạt được của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây .... 11
II. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây ...................... 15
1. Khái niệm và đặc điểm logistics ......................................................... 15
1.1. Khái niệm ................................................................................. 15
1.2. Đặc điểm .................................................................................. 18
2. Phương pháp luận nghiên cứu ............................................................ 22
3. Từ góc độ cơ sở hạ tầng ..................................................................... 23
4. Từ góc độ thể chế luật pháp ................................................................ 26
5. Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng ...................................... 27
6. Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông –
Tây ..................................................................................................... 30
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT
NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY ................................ 34
I. Hoạt động logistics tại Việt Nam ........................................................ 34
1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam ........................... 34
2. Các dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp ở Việt Nam .................. 38
3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics ..................... 39
II. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây ........ 41
1. Quảng Trị ........................................................................................... 41
2. Thừa Thiên – Huế .............................................................................. 44
3. Đà Nẵng ............................................................................................. 46
4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế
Đông – Tây ........................................................................................ 49
III. Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây .. 50
1. Quy định chung của Việt Nam ........................................................... 50
2. Các địa phương nằm trên EWEC ........................................................ 54
IV. Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này ........ 58
V. Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Đông – Tây ............................................................................. 66
1. Thuận lợi ............................................................................................ 66
1.1. Vị trí địa lý ............................................................................... 66
1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước ............................................ 68
1.3. Đổi mới về nhận thức ............................................................... 68
1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin....................................... 69
2. Khó khăn ............................................................................................ 70
2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ .......................... 70
2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ ........... 71
2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến
thức chuyên môn ...................................................................... 72
2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép
cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài ............................ 73
2.5. Vốn đầu tư ............................................................................... 74
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG
LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG –
TÂY .............................................................................................................. 75
I. Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai.... 75
1. Một số dự án nổi bật ........................................................................... 75
1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) .............................. 75
1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng
Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) ................................................... 79
2. Dự báo sự phát triển ........................................................................... 80
II. Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Đông – Tây ............................................................................. 83
1. Về cơ sở hạ tầng ................................................................................. 83
1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật ... 83
1.2. Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị
chuyên dùng ............................................................................. 85
1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực
logistics .................................................................................... 87
2. Về thể chế và luật pháp ...................................................................... 89
2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo
khuôn khổ cho hoạt động logistics ........................................... 89
2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan ................................................ 91
2.3. Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam .................... 93
3. Về phía người cung cấp và người sử dụng .......................................... 94
3.1. Đẩy mạnh nhận thức ................................................................ 94
3.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành .......... . 95
3.3. Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ
quan chức năng ...................................................................... . 97
3.4. Tăng cường nghiên cứu thị trường cũng như hoạt động
marketing ............................................................................... . 99
3.5. Liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài ............................ 100
3.6. Đào tạo nguồn nhân lực .......................................................... 102
Kết luận ..................................................................................................... 105
Tài liệu tham khảo
LỜI CẢM ƠN
Để bắt đầu, tôi tự thấy rằng nên nhắc tới những người đã sát cánh với
mình trong suốt thời gian khóa luận nghiên cứu này được hoàn thành. Đầu
tiên, tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS. Trịnh Thị Thu Hương – Phó chủ
nhiệm khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương,
người đã tận tình hướng dẫn và trực tiếp giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt
nghiệp quan trọng này.
Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại
Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học
tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất.
Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện
Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên
cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics.
Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải
quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo
điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực
hiện công việc của mình.
Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ
đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn
thành khoá luận.
Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008
Sinh viên thực hiện
Hoàng Ngọc Thuận
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát
triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm
hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều
nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự
công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm
cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn
cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang
thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động
mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”. Trước đây vai trò của “cung” luôn được
đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây
chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ
“cung” sang “cầu”. Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy
cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các
nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ. Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng
của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu
quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm. Trước
những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng
phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân
chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh
nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh.
Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày
nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận
chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận
thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế
biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận… Hoạt động vận tải
thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền
1
phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích
“cung – cầu”. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải
quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh
nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và
thương mại, đảm bảo được lợi ích chung. Chính vì thế đã hình thành nhu cầu
áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên.
Việt Nam mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng lúc với nền
kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các
công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực
logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và
với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về
tiềm lực. Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu,
giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh
nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo
chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn. Muốn như vậy,
các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng
logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ.
Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua
vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây
vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt
động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc
chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết
của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho
khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài:
“Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với
hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics
tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ
2
đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân
nơi đây.
Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:
Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành
lang kinh tế Đông – Tây.
Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của
Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
Tuy nhiên do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt
khác thời gian nghiên cứu có hạn cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản
thân còn ít nên chắc chắn khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức
nghiêm túc và công phu, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.
Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp chân thành
của các thầy cô giáo và tất cả những ai quan tâm đến vấn đề đặt ra trong khóa
luận này.
Mặc dù đã cố gắng nghiên cứu những lý thuyết và kinh nghiệm về ứng
dụng hoạt động logistics của nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng do những
hạn chế về thời gian và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên khoá luận này
– mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn còn có
những thiếu sót. Vì thế, người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những
đóng góp của các thầy, cô giáo cũng như tất cả các độc giả quan tâm đến lĩnh
vực này để hoàn thiện hơn lý thuyết về logistics trong những nghiên cứu của
mình trong tương lai. Cuối cùng, tôi xin một lần nữa bày tỏ lòng biết ơn sâu
sắc tới TS. Trịnh Thị Thu Hương, người đã trực tiếp cung cấp tài liệu, hỗ trợ
và tận tình hướng dẫn tôi trong suốt thời gian hoàn thành khoá luận tốt nghiệp
này.
3
CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN
HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
1. Khái niệm hành lang kinh tế
Để hiểu khái niệm hành lang kinh tế, ta cần hiểu sơ qua các cơ chế hợp
tác khu vực. Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu, đó là chính thức
và phi chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực
mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus),
Thị trường chung (kiểu EU). Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như
Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2].
Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như:
- Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ
không bao gồm thực thể quốc gia;
- Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị
trường bên ngoài khu vực;
- Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt
giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự
tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông;
- Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên.
Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các
hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt:
+ Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định;
+ Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương
hơn là các sáng kiến đa phương;
+ Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian
và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả
thiết thực nhất [48].
4
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây
Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây
Tổng diện tích Dân số khu vực Chiều dài bờ biển
2,3 triệu km² 260 triệu người 9.036 km
Hành lang kinh tế Đông – Tây (tiếng Anh: East – West Economic
Corridor, sau đây sẽ được viết tắt là EWEC) là một sáng kiến được nêu ra và
chính thức thông qua vào tháng 10 năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng các nước
tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng (GMS) lần thứ tám tổ chức tại Manila
(Philippines) nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào,
Myanma, Thái Lan và Việt Nam. Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra
thảo luận, trong đó hội nghị thống nhất ưu tiên thực hiện dự án hành lang kinh
tế Đông – Tây [23].
Nhờ quyết tâm đó, hành lang này đã chính thức thông tuyến vào ngày
20/12/2006. EWEC dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km
qua tất cả 4 quốc gia: bắt đầu từ cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine
(bang Mon) đi qua bang Kayin rồi đến cửa khẩu Myawady (bang Kayin) của
Myanma; ở Thái Lan, bắt đầu từ Mae Sot chạy qua 7 tỉnh: Tak, Sukhothai,
Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan; ở Lào, chạy từ
tỉnh Savannakhet đến cửa khẩu Dansavanh; cuối cùng chạy từ của khẩu Lao
Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và cực Đông là thành phố Đà
Nẵng của Việt Nam [23].
Quốc gia Chiều dài trên EWEC Đặc điểm
Myanma 200 km từ Mawlamyine 40 km đường giao thông và 2 cây cầu
đến cửa khẩu Myawady treo quan trọng cần được nâng cấp
Thái Lan 619 km từ tỉnh Tak đến 45% là đường cao tốc quốc gia có
tỉnh Mukdahan chất lượng cao cho 4 làn xe;
70 km đường giao thông cần được
5
nâng cấp
Lào 210 km từ Savannakhet Toàn bộ là đường cao tốc mới xây
đến cửa khẩu Dansavanh dựng và đang trong tình trạng chất
lượng rất tốt cho 2 làn xe
Việt Nam 260 km từ cửa khẩu Lao Đường cao tốc cho 2 hoặc 4 làn xe
Bảo đến Đà Nẵng đang trong tình trạng tốt
Hành lang kinh tế Đông – Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng
bằng ven biển Mawlamyine của Myanma, có miền đất thấp và nhiều đồi núi
phía nam Bắc Thái Lan, có vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi
Savannakhet tại Lào và vùng đồi núi trung du miền Trung của Việt Nam.
Hoạt động thương mại tại hành lang này tập trung vào 6 thành phố lớn:
Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet, Huế, Đà Nẵng và một
số thành phố nhỏ khác. Đồng thời EWEC còn kết nối với các tuyến đường
giao thông huyết mạch Bắc – Nam như Yangon – Dawei của Myanma,
Chiang Mai – Bangkok của Thái Lan, quốc lộ 13 của Lào và quốc lộ 1A của
Việt Nam. Như vậy các quốc gia này có điều kiện thuận lợi để phát triển
thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại
lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam.
Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn
Độ Dương và Thái Bình Dương [45].
3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC
Sự ra đời của hành lang Đông – Tây đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài
cho các quốc gia thành viên. Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn
với các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các
ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện phát triển cho các thành phố, thị
trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương mại xuyên biên giới; thu
hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới; phát triển các hoạt
động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình
6
thành khu vực kinh tế x