Khóa luận Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container VinaLines

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TÊ Đ ố i NGOẠI *** KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES í ) ' T HẮT V răki Ị ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r , í IM. ỊOsĩẻị JutfO ' Sinh viên thực hiện : Phạm Phương Ì hảo Lớp : Anh 2 Khóa : 45A Giáo viên hướng dẩn : TS. Trần Sĩ Lâm Hà Nội, tháng 5 năm 2010 Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS. Trần Sĩ Lãm, Giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần Văn Phấn, Phó giám đốc Công ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh Thăng Long; anh Mai Xuân Dũng, Phó phòng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo hiểm quốc gùi Việt Nam (VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phòng Tái bảo hiểm, Công ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc, Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương Văn Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hoàn thành khóa luận này. MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Ì CHƯƠNG ì: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HEM TRÁCH NHIỆM DÂNSỰCHỦ TÀU 4 ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SựCHỦ TÀU (P&I INSURANCE) 4 Ì. Một số khái niệm cơ bản 4 2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 6 3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 8 3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I 8 32 Phí bảo hiểm 11 33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I 13 4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu 14 li. CÁC QUY TRÌNH THAM GIA VÀ ĐÒI Bồi THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM P&I Đ Ố I VỚI CÁC CHỦ TÀU 17 1. Quy trình tham gia bảo hiểm P&I 17 2. Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ tàu trong bảo hiểm P&I 20 IU. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM P&I QUA CÁC N Á M 23 Ì. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi 23 LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế. 23 7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới 24 2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam 27 2.7 Về phía cung 27 22 Về phía cầu 28 2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam 29 CHƯƠNG li: TÌNH HÌNH BẢO HIỂM P&I TẠI C Ô N G TY VẬN T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES 34 ì. GIỚI THIỆU CÔNG TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES....34 1. Lịch sử hình thành và phát triển 34 2. Các lĩnh vực hoạt động chính 35 3. Cơ cấu tổ chức 35 4. Thông tin đội tàu của vcsc...., 37 5. Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng 38 li. THỰC TRẠNG THAM GIA V À ĐƯỢC B ồ i THUỒNG Đ ố i V Ớ I BẢO HIỂM P&I CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALỈNES .39 1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines 39 1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I 39 1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cônẹ ty Vận tải biển Container Vinalines 41 2. Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P&I của vcsc 46 2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của vcsc 46 22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm 48 2.3 Một số vụ tai nạn! sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu 53 IU. Đ Á N H GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VIỆC THAM GIA BẢO HIỂM P&I 62 1. Hiệu quả 62 2. Những điểm chưa hiệu quả 65 CHƯƠNG IU: GIẢI PHÁP Đ Ề XUẤT N Â N G CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM P&I TẠI CONG TY VẠN TAI BIÊN CONTAINER VINALINES 68 ì. CHIẾN LƯỢC PHÁT T R Ể N CỦA C Ô N G TY VẬN T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES TRONG THỜI GIAN TỚI 68 1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói 68 2. Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 70 li. YÊU CẦU ĐẶT RA Đ ố i VỚI CÔNG TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES 72 1. Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines 72 LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 72 1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở bảo hiểm P&I 76 2. Yêu cẰu đặt ra đối với vcsc trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81 ni. CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM P&I TẠI CÔNG TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES ...82 1. Đề xuất đối vói Công ty Vận tải biển Container Vinalines 82 Ì .1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất 82 1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực 85 1.3 Nhóm giải pháp khác 89 2. Đề xuất đối vói Nhà nước 93 KẾT LUẬN 98 TÀI LIỆU THAM KHẢO 100 PHU LÚC 108 DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ STT Tên bảng biểu, hình vẽ Trang 1 Bảng LI: Mức tăng phí của các Hội P&I qua các mùa tái tục 25 2 Bảng 1.2: Tinh hình khiếu nại P&I thuộc POOL từ 2003- 2009 26 3 Bảng 1.3: Thị phần các Hội P&I tại thị trường Việt Nam (2001-2009) 28 4 Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ tính tàu từ 150 DWT trở lên) 29 5 Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P&I Việt Nam (2002- 2008) 32 6 Bảng 2.1: Đội tàu và một số thông số kự thuật của tàu 37 7 Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận tải nội địa 38 8 Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt Nam - Hongkong 38 9 Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu vcsc 42 10 Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P&I (tính từ 20/02/2005 đến 20/02/2010) 49 l i Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và 54 Ì Hội WOE 12 Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu Mê Linh 56 13 Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina Logistics và LSSO 58 14 Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu gặp bão Lekima 59 15 Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khiêm bị ốm tại Abidịan 61 16 Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào Nhóm quốc tế tính đến tháng 02/2009 24 17 Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm hàng năm 26 18 Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiừm xét trong nghiệp vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích 27 19 Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với các Hội P&I tại thị trường Việt Nam 32 20 Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P&I giai đoạn 2000-2007 33 21 Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của vcsc 36 22 Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ 52 23 Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền được bồi thường 53 li DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT STT Viết tắt Giải thích Tiếng Anh Tiêng Việt 1 ABIC Agriculture Bank Insurance Joint-Stock Corporation Công ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp 2 ATHH - Phòng An toàn Hàng hải 3 ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển châu Á 5 CFS Container Freight Station Kho gom hàng lẻ 4 CLC International Convention ôn Civil Liability for Oil Pollution Damage Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 6 CY Container Yard Bãi container 7 DWT Deadweight Tonage Trọng tải 8 ETC Estimated Totall Call Tổng phí đóng dự tính 9 FD&D Freight, Demurrage and Deíence Bảo hiểm cước phí, thưởng phạt và biện hộ 10 GIC Global Insurance Company Công ty bảo hiểm Toàn Cầu l i GL Germanischer Lloyd Phân cấp Germanischer Lloyd 12 GT Gross Tonage Dung tích 13 IMF International Monetary Quỹ tiền tệ quốc tế ui Fund 14 IMO International Marine Organization Tổ chức Hàng hải quốc tế 15 ISM Code Intemational Safety Management Code Hệ thống quản lý an toàn hàng hải quốc tế 16 ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và bến cảng 17 LSSO The London Steamship Owners' Mutual Insurance Association Ltd Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ chủ tàu biển London Steamship 18 MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu 19 MIC Military Insurance Joint Stock Corporation Công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội 20 NK Nippon Kaiji Kyokai (Classiíication) Phân cấp Nippon Kaiji Kyokai (Nhật Bản) 21 P&I Protection and Idemnity Bảo vệ và Bồi thư ng (Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu) 22 PVI Petro Vietnam Insurance Joint Stock Corporation Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Dầu khí Việt Nam 23 PJICO Petrolimex Insurance Joint Stock Corporation Công ty Cổ phần bảo hiểm Petrolimex 24 SMS Saíety Management System Hệ thống quản lý an toàn i v 25 SOLAS International Convention for the Saíety of Life át Sea Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 26 TP - Trưởng Phòng 27 TP.HCM - Thành phố Hồ Chí Minh 28 VASS Viendong Assurance Corporation Công ty Cổ phần bảo hiểm Viễn Đông 29 vcsc Vinalines Container Shipping Company Công ty Vận tải biển Container Vinalines 30 VÍA Vietnam International Assurance Company Công ty liên doanh bảo hiểm Quốc tế Việt Nam 31 VNL Vinalines Vinalines 32 VR Vietnam Register Đăng kiểm Việt Nam 33 WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại thế giới 34 WOE The West Of England Ship - owners Mutual Insurance Ltd Hội bảo hiểm tương hỗ ch tàu biển Miền tây nước Anh V L Ờ I M Ở Đ Ầ U 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong thời đại toàn cầu hóa, nhu cầu giao thương giữa các quốc gia ngày càng phát triển. Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trò nòng cốt trong việc nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên với đặc thù cổa ngành hàng hải, khi tàu hoạt động trên biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều rổi ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, rổi ro về ô nhiễm biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v. Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền không nhỏ cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại. Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa các Hội P&I - được coi là Hội tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình bảo hiểm P&I có ý nghĩa vô cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề phòng rổi ro, tổn thất khác. Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008, chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container. Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những rổi ro hàng hải phát sinh trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P&I trong quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình. Lý do trên đã thôi thúc Em chọn vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình. Ì 2. Tình hình nghiên cứu Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như: • Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam - Thực trạng và giải pháp. • Trần Thị Hà (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển. Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên thực tế chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của công ty bảo hiểm, phân tích khía cạnh khác của bảo hiểm P&I đối vời lợi ích của chính chủ tàu. 3. Đôi tượng nghiên cứu Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thông qua loại hình bảo hiểm này qua các năm. 4. Mục đích nghiên cứu Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I đối vời Công ty Vận tải biển Container Vinalines. 5. Phương pháp nghiên cứu Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như: • Phương pháp thống kê; • Phương pháp tổng hợp; 2 • Phương pháp phân tích, diễn giải; • Phương pháp so sánh. 6. Kết cấu của Khóa luận Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3 chương như sau: • Giương ì: Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. • Chương n: Tình hình bảo hiểm P&I t i Công ty Vận tải biển Container Vinalines. • Chương ni: Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines Sau đây là toàn bộ nội dung bài khóa luận của em: 3 CHƯƠNGì KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU (P&I INSURANCE) 1. Một số khái niệm cơ bản Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý mà chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người khác [16, tr. 137-138]. Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: • Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ô nhiễm môi trường...; • Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được bảo hiểm; • Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi nhận hàng, và chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm chất hàng đã nhận. [32, tr. 147] 4 Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I) là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81]. Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: • Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường khi có tổn thất xảy ra. Trong bảo hiểm P&I, người bảo hiểm là Hối P&I tương hỗ (Mutual P&I Clubs) hoặc Hối P&I phí cố định (Fixed Premium P&I) và có thể thông qua trung gian là các công ty kinh doanh bảo hiểm. Ngày nay Hối P&I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0 % tổng trọng tải đối tàu buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của Hối P&I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection & Indemnity Association... và Nhóm Russian P&I Pool (thành lập năm 1996) [67]. Đ ố i với Hối P&I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với Hối P&I tương hỗ là tính lợi nhuận, tức Hối được thành lập như mốt công ty có mục đích kinh doanh và có hạch toán lợi nhuận. Hối chỉ có mốt loại phí mà chủ tàu phải đóng hàng năm - còn gọi là phí cố định. Phí này dựa trên những tính toán về thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa trên sự cạnh tranh giữa các Hối trên thị trường [37]. Đ ố i tượng thành viên của Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên các tuyến nối địa là chính. Do đó năng lực tài chính của các Hối này thường yếu hơn các Hối P&I tương hỗ, nên Hối sẽ chỉ bảo hiểm có giới hạn. Trong khuôn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến Hối P&I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là Hối P&I. 5 • Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Trong bảo hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu [31]. • Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Trong bảo hiểm P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra. [3] 2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng. • Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng. Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm bồi thường của chủ tàu với người thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì không thể dùng giác quan thông thường để nhận biết. Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm chưa phát sinh mà chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh nghĩa vụ bồi thường của chủ tàu. • Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm không giói hạn. Người bảo hiểm không thể đánh giá được mức độ tối đa của tổn thất khi thiết lập hợp đồng, khác với bảo hiểm tài sản. Đ ố i với các nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên đối với bảo hiểm P&I, người bảo 6 hiểm là các Hội P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các Nhóm quốc tế và tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức giữ lắi của Hội cho Nhóm, Nhóm lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra Insurance Ltd 1, nên gần như Hội có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu. Bảo hiểm P&I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất. • Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm. Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của Hội P&I, khi bất kỳ hội viên nào trong Hội bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn. Như vậy, hội viên bị nắn là người được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm. • Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi. Phí bảo hiểm của bảo hiểm P&I không theo biểu phí cố định như đối với các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), Hội P&I sẽ tiến hành phân bổ khoản đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau. • Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm. Người thứ ba, có hoặc không có mối quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình. Hội P&I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ bồi thường tối đa bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm. 1 N ă m 2009, mỗi Hội tự giữ lại 7 triệu Ư S D đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm của mỗi Hội. 43 triệu USD tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư S D vượt quá 2