Luận văn Một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của tổng công ty dầu khí Việt Nam

- MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................................... 1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ............................... 5 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ ................................................................................................ 5 1.1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới........................................................................ 5 1.1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam..................................................................... 7 1.2- THỊ TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG.......................................................... 8 1.3- THỊ TRƯỜNG DẦU THÔ THẾ GIỚI VÀ CHÂU Á ......................................................................... 12 1.3.1- Thị trường dầu thô giai đoạn 1996 – 1997 .............................................................. 12 1.3.2- Thị trường giai đoạn 1998 đến nay.......................................................................... 14 1.4 - TẦM QUAN TRỌNG, LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM NÓI CHUNG VÀ VẬN TẢI DẦU KHÍ NÓI RIÊNG. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ Ở NƯỚC TA THỜI GIAN QUA.... 22 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM (PETROVIETNAM)........................................................................................... 24 2.1- GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM............................................... 24 2.2.1. Chức năng nhiệm vụ................................................................................................. 24 2.2.2- Cơ cấu tổ chức của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam.............................................. 25 2.2- TÌNH HÌNH XUẤT KHẨU DẦU THÔ VÀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU KHÍ CỦA VIỆT NAM ............................................................................................................................................................... 29 2.2.1. Sản lượng dầu thô xuất khẩu và dự kiến nhu cầu vận chuyển dầu thô .................... 29 2.2.2. Một số tập đoàn có tàu chở dầu thô khu vực Châu Á là khách hàng mua dầu tại Việt Nam ............................................................................................................................................ 30 2.2.3. Đội tàu viễn dương vận tải xăng dầu hiện nay ở Việt Nam ..................................... 31 2.2.4. Đội tàu chở dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam....................................... 31 2.3- YÊU CẦU KỸ THUẬT TÀU VẬN TẢI DẦU THÔ.......................................................................... 32 2.3.1- Yêu cầu về chủng loại tàu ........................................................................................ 32 2.3.2- Yêu cầu về kích cỡ tàu.............................................................................................. 32 2.3.3- Yêu cầu về tuổi tàu ................................................................................................... 33 2.3.4- Yêu cầu đối với việc mua tàu dầu ............................................................................ 33 2.3.5- Vấn đề an toàn môi trường ...................................................................................... 34 2.4 – ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI DẦU THÔ, CƠ HỘI PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH, NHỮNG THÁCH THỨC CẦN KHẮC PHỤC......................................................................................................... 34 2.4.1. Hiệu quả của vận tải dầu thô ................................................................................... 34 2.4.2. Những thách thức cần khắc phục ............................................................................. 35 CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM..................................................................................... 37 - 3.1 - NHỮNG THUẬN LỢI, KHÓ KHĂN KHÁCH QUAN CỦA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ ĐỐI VỚI TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM: ............................................................................................... 37 3.1.1- Những thuận lợi. ...................................................................................................... 37 a.Thuận lợi từ trong nước .................................................................................................. 37 b. Thuận lợi từ bên ngoài:.................................................................................................. 38 3.1.2- Những khó khăn khách quan: .................................................................................. 38 3.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM .............................................................................................................................. 39 3.2.1. Một số phương pháp phân tích để thiết lập các giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô (5). ................................................................................................................................ 39 3.2.1.1 :Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) của Petro Vietnam. ............... 40 3.2.1.2 Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) của Petro Vietnam................... 41 3.2.1.3: Ma trận hình ảnh cạnh tranh.......................................................................... 42 3.2.1.4 Ma trận SWOT và chiến lược cạnh tranh của PETRO VIETNAM................ 43 3.2.1.5 Ma trận QSPM – NHÓM S/O ......................................................................... 44 3.2.1.6 Ma trận QSPM – NHÓM S/T........................................................................... 46 3.2.1.7 Ma trận QSPM - Nhóm W/T ............................................................................ 48 3.2.2. Một số giải pháp ở tầm vĩ mô:................................................................................ 49 3.2.3. Một số giải pháp ở tầm vi mô:................................................................................ 50 3.3 - CÁC BIỆN PHÁP AN TOÀN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG:........................................................... 57 3.3.1- Những yếu tố ảnh hưởng đến môi trường:............................................................... 57 3.3.2- Các giải pháp bảo vệ môi trường: ........................................................................... 58 KẾT LUẬN..................................................................................................................................... 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................... 60 PHỤ LỤC........................................................................................................ 59 - LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài. Để từng bước triển khai thực hiện những nhiệm vụ chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Đảng đã được khẳng định tại Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) đã và đang hoàn thiện mô hình tổ chức cho phù hợp với tiến trình đổi mới và phát triển doanh nghiệp nhà nước, từng bước mở rộng hoạt động dầu khí ra các nước trong khu vực và trên thế giới. Theo chiến lược phát triển ngành dầu khí từ nay đến năm 2005 và 2010, cùng với nhiệm vụ gia tăng trữ lượng, tăng sản lượng khai thác dầu khí và mở rộng hoạt động dầu khí ra nước ngoài, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam còn mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh từ khâu tìm kiếm, thăm dò, khai thác dầu khí đến vận chuyển, tàng trữ, chế biến, phân phối sản phẩm dầu khí và các dịch vụ kỹ thuật cao trong công nghiệp dầu khí nói riêng cũng như trong nền kinh tế quốc dân nói chung. Từ cuối năm 1986, những thùng dầu thô Việt Nam đầu tiên đã được khai thác tại mỏ Bạch Hổ và xuất khẩu. Từ đó đến nay, sản lượng khai thác ở các mỏ dầu ngày càng gia tăng, kim ngạch xuất khẩu dầu thô đã nhanh chóng chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Hiện nay Việt Nam chưa có nhà máy lọc dầu nên toàn bộ dầu thô khai thác đều được xuất khẩu. Tuy nhiên từ khi chúng ta tham gia vào thị trường xuất khẩu dầu thô cho đến nay, hầu hết số lượng dầu khai thác đều được bán theo điều kiện FOB, có rất ít hợp đồng bán theo điều kiện CFR - một loại hình thương trường mà các nước đều mong muốn nhằm nâng cao giá trị thương mại của sản phẩm xuất khẩu - do ngành vận tải biển Việt Nam chưa thể đảm nhận việc chuyên chở dầu thô. Mặc dù đã có những bước phát triển đáng kể về số lượng, cỡ tàu và vùng hoạt động nhưng ngành Vận tải biển Việt Nam chỉ đáp ứng phần nào yêu cầu vận chuyển của các ngành xuất nhập khẩu hàng hoá thông thường, còn riêng đối với vận tải dầu thô xuất khẩu bằng những tàu dầu cỡ lớn (trọng tải 90.000 đến 110.000 DWT trở lên) cùng với kỹ thuật điều hành quản lý cao thì cho đến nay tuy đã có nhiều cố gắng nhưng vẫn chưa thể hình thành và phát triển, do vậy hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do các tàu nước ngoài vận chuyển. Năm 1992, Chính phủ đã có văn bản chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận tải dầu thô Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển 30% lượng dầu thô xuất khẩu. Hàng năm lượng dầu thô cần vận chuyển rất lớn, nhưng thực tế trong nước chỉ đảm đương được 1% khối lượng xuất khẩu, điều này không những làm lãng phí một nguồn ngoại tệ rất lớn mà còn hạn chế sự phát triển của đội tàu vận tải dầu thô cũng như của đội tàu quốc gia nói chung. - Mặt khác trong thời gian tới hai Nhà máy lọc dầu với quy mô lớn sẽ được xây dựng và đi vào hoạt động đưa đến một thực tế khách quan là không thể để việc chuyên chở dầu thô cung cấp cho hai nhà máy này bị phụ thuộc vào các tàu vận tải nước ngoài. Đây không chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế mà còn là vấn đề bảo đảm tính độc lập, an toàn vận hành cho các cơ sở lọc hoá dầu của đất nước. Ngoài việc tất yếu phải có đội tàu riêng đảm bảo nhu cầu sản xuất của nhà máy, việc vận tải dầu thô còn mang lại nguồn thu ngoại tệ lớn, vì vậy để phục vụ lợi ích lâu dài của toàn ngành Dầu khí Việt Nam cần có chiến lược đầu tư thành lập và phát triển đội tàu vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. Vấn đề nghiên cứu của đề tài này là nhu cầu bức thiết trong việc đầu tư phát triển đội tàu dầu thô Việt Nam và chiến lược phát triển của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam trên con đường trở thành một tập đoàn dầu khí vững mạnh và đa dạng trên trường quốc tế.Vì vậy tác giả chọn vấn đề nghiên cứu “MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM” làm đề tài Luận văn Thạc sỹ Kinh tế của mình. 2. Mục đích của đề tài: Đề tài nhằm đưa ra một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam nhằm phát triển thi trường vận tải dầu thô mà từ trước tới nay tại Việt Nam thị trường này hầu như còn bỏ ngỏ. 3. Phạm vi nghiên cứu: Đề tài giới hạn việc nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải dầu thô thuộc ngành dầu khí Việt Nam. 4. Phương pháp nghiên cứu: Đề tài được thực hiện bằng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, phương pháp thống kê định lượng, logic kết hợp với lịch sử, trừu tượng hóa khoa học trong nghiên cứu và tính toán từ các số liệu báo cáo về thị trường vận tải dầu thô khu vực và trên thế giới. Hạn chế của đề tài: Đề tài mới chí thiên về hướng mở rộng thị trường theo chiều rộng mà chưa quan tâm đến chiều sâu, do đặc điểm của ngành vận tải dầu thô của Việt Nam còn mới mẻ, những nghiên cứu tiếp theo sẽ đi theo chiều sâu để tăng sự khác biệt hóa của dịch vụ vận tải. 5. Kết cấu Luận văn: ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung Luận văn gồm 3 chương: - Chương 1: Tổng quan về tình hình thị trường vận tải dầu thô. - Chương 2: Thực trạng thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. - Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. - CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới Thị trường vận tải hiện nay là thị trường rất cạnh tranh với sự tham gia của rất nhiều công ty vận tải. Tuy nhiên trong lĩnh vực vận tải nói chung cũng như trong lĩnh vực vận tải dầu thô nói riêng, các công ty vận tải lớn hầu hết tập trung tại Bắc Âu, Mỹ và Nhật Bản. Thị trường vận tải dầu thô luôn gắn liền với thị trường buôn bán dầu thô thế giới, do vậy đây cũng là thị trường đặc biệt nhạy cảm đối với các biến động về chính trị, kinh tế của thế giới. Ngoài ra việc vận tải dầu luôn đi kèm với các yêu cầu cao về an toàn môi trường cho nên các tàu dầu đều phải chịu sự kiểm soát nghiêm ngặt về trang thiết bị, an toàn, độ tuổi, đặc biệt là với thị trường Nhật Bản và Mỹ. Chính vì vậy giá trị của tàu dầu rất cao, hơn nữa do thời gian khai thác tương đối ngắn (thông thường chỉ khoảng 20 – 25 năm) nên các tàu dầu có chi phí bảo dưỡng và bảo hiểm khá lớn. Nhìn chung, thị trường vận tải dầu thô biến động lớn trong 3 năm cuối thế kỷ trước, giai đoạn từ đầu năm 1998 đến cuối năm 2000, đánh dấu bằng thời kỳ suy thoái nghiêm trọng trong các năm 1998 – 1999, dần hồi phục trong năm 2000 và khởi sắc mạnh mẽ tại thời điểm cuối năm 2000 đầu năm 2001 cho đến nay. Vào đầu năm 1998, do chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính – tiền tệ tại các nuớc khu vực Đông Á và Đông Nam Á, nhu cầu về dầu thô giảm xuống, giá dầu giảm nhẹ kéo theo thị trường vận tải có chiều hướng chững lại, mức cước thuê định hạn tàu dầu loại Aframax (trọng tải từ 90.000 – 110.000 DWT) trong thời gian này giảm xuống dưới mức 15.000 USD/ngày. Bước sang năm 1999, trước viễn cảnh nền kinh tế thế giới bị đe dọa bởi tác động của cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ khu vực Đông Á – Đông Nam Á, giá dầu thô sụt giảm nghiêm trọng, có thời điểm giá dầu Brent chỉ còn dưới 10 USD/thùng (tháng 2/1999). Điều này đã làm cho giá cước thuê tàu giảm xuống đến mức thấp nhất kể từ năm 1990, ở mức khoảng 12.500 USD/ngày. Với mức giá này, các hãng tàu đều rơi vào tình trạng thua lỗ trầm trọng, hoạt động vận tải dầu thô gần như bị tê liệt do cước phí thuê tàu không bù đắp được chi phí khai thác. Nhằm vực dậy giá dầu thô trên thị trường thế giới, cuối quí 1 năm 1999 các nước xuất khẩu dầu thô thuộc khối OPEC đã đạt được thỏa thuận về việc cắt giảm sản lượng dầu thô khai thác giúp nâng giá dầu thô trên thế giới và do vậy giá cước vận tải dầu cũng sẽ có xu hướng tăng hơn. - Hơn nữa, sau sự kiện đắm tàu dầu Erika trong năm 1999, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization - IMO) đã buộc các Chủ tàu dầu phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu về an toàn và môi trường đối với các tàu dầu. Ngày càng có nhiều tàu dầu cũ loại thân đơn – đáy đơn (single side – single bottom) không được tiếp tục sử dụng mà phải bị thải loại trong khi số lượng tàu đóng mới không đủ bù đắp ngay số tàu cũ bị loại bỏ. Điều này dẫn đến xu hướng cung về tàu vận tải dầu thô sẽ nhỏ hơn cầu trong lúc thị trường dầu thô đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục trở lại vào cuối năm 1999 – đầu năm 2000. Số liệu thống kê cho thấy, trong nửa đầu năm 2000 cước phí thuê tàu Aframax định hạn đã nhảy vọt từ mức 18.000 USD/ngày (tháng 1/2000) lên đến trên 32.000 USD/ngày (tháng 6/2000), tương đương với thời điểm trước khi xảy ra khủng hoảng. Không những vậy, xu hướng vẫn tiếp tục kéo dài cho đến cuối năm 2000 và nhiều kỷ lục bị phá vỡ: - Năm 2000 là năm có lượng tàu đặt hàng đóng mới nhiều nhất kể từ năm 1975 với tỷ lệ số tàu đóng mới trên số tàu hiện có là 17,7%; - Số lượng tàu đặt hàng đóng mới trong năm là 430 tàu với tổng khối lượng là 51 triệu DWT, chiếm mức kỷ lục 57,2% khối lượng tàu thân đôi hiện có trên thế giới; - Lợi nhuận vận tải cũng đạt mức kỷ lục trong năm, tiêu biểu là trung bình mỗi tàu VLCC đạt lợi nhuận gấp 2 lần mức hòa vốn; - Khối lượng tàu VLCC và Suezmax đóng mới tăng đáng kể chiếm gần 50% tổng số tàu hiện có, mức kỷ lục kể từ năm 1974. Mặc dù sang đầu năm 2001, giá thuê tàu có bị chững lại chút ít do tác động của dự báo nền kinh tế Mỹ và Nhật Bản có nguy cơ suy thoái khiến cho giá dầu thô thế giới giảm nhẹ, nhưng theo nhận định chung của các tổ chức kinh tế hàng hải và các hãng tàu lớn trên thế giới thì từ nay đến năm 2005 thị trường thuê tàu sẽ vẫn tiếp tục tăng trưởng đều đặn với mức tăng trung bình 5%/năm, lợi nhuận vận tải trong năm vẫn duy trì ở mức cao và có lợi cho Chủ tàu, chẳng hạn một tàu cỡ VLCC có thể cho thuê định hạn với mức 60.000 USD/ngày, cao gấp 2 lần mức hòa vốn. Theo những dự báo đầu năm 2001, cước phí vận tải trong năm sẽ biến động tương tự năm 2000, tức là khởi động chậm trong những tháng đầu năm và tăng tốc sau thời điểm tháng 5 và tháng 6. Cơ sở của dự báo nêu trên là việc nhu cầu dầu thô tiếp tục tăng 2,2% trong năm 2001 so với 1,1% trong năm 2000 dẫn đến nhu cầu vận tải sẽ tăng 3,5% so với 4,6% trong năm 2000 trong lúc thị trường tàu thiếu hụt do đang trong thời điểm chuyển giao giữa thế hệ tàu cũ và mới. Dự báo cuối năm 2001 giá tàu sẽ tăng nhẹ so với thời điểm cuối năm 2000 khoảng từ 0,5 đến 1,5 triệu USD, nhưng sẽ tăng trở lại từ 1 đến 3 triệu USD trong năm 2002. Trong giai đoạn này, giá tàu cũ sẽ biến động theo sự biến động của giá tàu đóng mới nhưng với biên độ nhỏ hơn. - Số lượng tàu đóng mới được dự báo sẽ vẫn tiếp tục tăng 2,5% trong năm 2001 và 3,8% trong năm 2002 chuẩn bị cho thời điểm những quy định mới của IMO sẽ có hiệu lực. Tổng khối lượng tàu đặt hàng hiện tại ở vào khoảng 50,6 – 56,5 triệu DWT, chiếm 20% tổng khối lượng tàu hiện có, trong đó khối lượng giao trong năm 2001 là 17,1 triệu DWT (so với 21 triệu trong năm 2000), đưa tổng khối lượng tàu trên thế giới đạt mức 281 triệu DWT. Bảng 1.1: Số liệu thống kê giá tàu các loại trong giai đoạn 2000 – 2003 ĐVT: triệu USD THỜI ĐIỂM LOẠI TÀU Cuối năm 2000 Cuối năm 2001 Cuối năm 2002 Cuối năm 2003 VLCC 5 tuổi 50 71 68 69 VLCC mới 70 76 75 78 Suezmax 5 tuổi 37 48,5 47 48 Suezmax mới 42 51 50 52 Aframax 5 tuổi 25 39 37 38 Aframax mới 33 41 40 42 Nguồn: Clarksons Reseach(9) 1.1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam Thị trường vận tải dầu và các sản phẩm dầu khí của Việt Nam cũng chịu những ảnh hưởng nhất định của những biến động nêu trên của thị trường thế giới, tuy nhiên do thị trường Việt Nam có những đặc thù riêng nên thị trường tàu dầu Việt Nam có một số nét riêng như sau: Hiện nay trên thị trường chỉ có hai công ty Việt Nam đảm trách nhiệm vụ vận tải dầu thô là Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon Shipping Company), thành viên của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam). Công ty Falcon vào năm 1997 đã mua 01 tàu chở dầu sản phẩm (tàu này đóng năm 1986), sau đó hoán cải thành tàu vận tải dầu thô, có trọng tải khoảng 71.000 DWT (là tàu Pacific Falcon hiện nay). Mặc dầu vậy, khả năng tham gia vào lĩnh vực vận tải dầu thô của Falcon còn nhiều hạn chế do các hãng mua dầu phần lớn đều sử dụng đội tàu của mình hoặc tự thu xếp việc vận chuyển. Mặt khác tàu 60.000 DWT thích hợp cho việc vận chuyển trong giai đoạn từ năm 1997 trở về trước nhưng hiện nay không phải là cỡ tàu thích hợp để vận chuyển dầu cho khách hàng mua dầu Việt Nam, hơn nữa vào thời điểm này, tàu Pacific Falcon cũng đã 18 tuổi, do đó càng gặp nhiều khó khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thô. Các chủ hàng có xu hướng mua các lô lớn hơn hoặc kết hợp vận chuyển thêm lô dầu khác để giảm cước phí nên các tàu vào nhận dầu - thường vận chuyển số lượng khoảng 600.000 thùng (tương đương 80.000 Tấn). Còn PetroVietnam sở hữu tàu Poseidon M (loại Aframax) trọng tải tương đương 100.000 tấn Trong những năm vừa qua, cơ cấu khách