Luận văn Tác động xuất xứ quốc gia đến hành vi cá nhân trong quyết định mua ô tô du lịch Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ KHOA THƯƠNG MẠI - DU LỊCH ((((((((( LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TÁC ĐỘNG XUẤT XỨ QUỐC GIA ĐẾN HÀNH VI CÁ NHÂN TRONG QUYẾT ĐỊNH MUA ÔTÔ DU LỊCH NHẬT BẢN LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM VÀ NHẬP KHẨU TỪ NHẬT BẢN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : THS BÙI THANH HUÂN SINH VIÊN THỰC HIỆN: DƯƠNG HẠNH TIÊN LỚP: 33K01.2 ĐÀ NẴNG, 1/2011 LỜI MỞ ĐẦU Toàn cầu hoá kinh tế đã và đang thúc đẩy mạnh mẽ phân công lao động quốc tế, thông qua xu hướng các doanh nghiệp mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh của mình ra nhiều nước thông qua nhiều phương thức thâm nhập thị trường. Ngành ôtô thế giới cũng không phải là ngoại lệ. Thực vậy, tại thị trường ôtô Việt Nam, người tiêu dùng có thể chọn lựa giữa ôtô liên doanh lắp ráp hoặc ôtô nhập khẩu từ các quốc gia khác nhau trên giới. Vấn đề đặt ra ở đây là liệu người tiêu dùng Việt Nam có sự phân biệt về ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu, và nếu có thì điều này sẽ tác động đến ý định mua ôtô của họ như thế nào. Đây không chỉ là vấn đề được dư luận quan tâm mà còn là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp đang hoạt động sản xuất, lắp ráp, kinh doanh ôtô trên thị trường Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt với ôtô nhập khẩu. Nhiều nghiên cứu trước đây ở các quốc gia trên thế giới đã chỉ ra mối quan hệ giữa xuất xứ quốc gia và thái độ cũng như hành vi mua của người tiêu dùng đối với sản phẩm. Vì vậy, nghiên cứu mong muốn vận dụng những mô hình trước đây của các nhà nghiên cứu để giải thích cho tác động của xuất xứ quốc gia đối với sự lựa chọn ôtô của người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, do điều kiện thời gian không cho phép, nghiên cứu chỉ lựa chọn thị trường Đà Nẵng làm đại diện cho thị trường cả nước, và nghiên cứu được thực hiện đối với xe ôtô nhãn hiệu Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản thay vì nghiên cứu đầy đủ cho nhiều loại xe khác trên thị trường ôtô. Vì những lý do kể trên, người nghiên cứu đã lựa chọn đề tài “Tác động xuất xứ quốc gia đến hành vi cá nhân trong quyết định mua ôtô Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản” Trên cơ sở tham khảo tài liệu là các nghiên cứu trước đây, mô hình nghiên cứu được đưa ra cùng với các thang đo lường các khái niệm nghiên cứu trong mô hình. Sau khi tham khảo ý kiến chuyên gia, thang đo được điều chỉnh sơ bộ và tiến hành nghiên cứu định lượng chính thức với mẫu gồm 200 khách hàng cá nhân đối với sản phẩm ôtô nhãn hiệu Nhật Bản trên thị trường Đà Nẵng để kiểm định mô hình lý thuyết cùng các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả kiểm nghiệm mô hình nghiên cứu cho thấy, mô hình ban đầu có sự thay đổi về biến tiềm ẩn và kết quả là, có ba yếu tố thuộc về ấn tượng xuất xứ: đó là sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia, sự khác biệt về chất lượng lao động và sự khác biệt về chất lượng lao động ảnh hưởng đến sự khác biệt về thái độ của khách hàng đối với ôtô xuất xứ từ hai quốc gia Nhật Bản và Việt Nam. Nghiên cứu đưa đến kết luận rằng thái độ của người tiêu dùng không giải thích được cho ý định hành vi của họ đối với sản phẩm ôtô. Hơn nữa, nghiên cứu còn rút ra một số điều quan trọng về sự phân biệt của người tiêu dùng về xuất xứ quốc gia Nhật Bản và Việt Nam, về đánh giá sản phẩm ôtô xuất xứ Nhật Bản và xuất xứ Việt Nam, cũng như những nhận định và ý định mua của họ đối với hai loại xe này. Tiếp theo, nghiên cứu này chỉ ra rằng các yếu tố kinh nghiệm sử dụng xe, và thu nhập có ảnh hưởng nhất định đến thái độ và ý định hành vi của khách hàng cá nhân. Các kết quả nghiên cứu cho phép doanh nghiệp hiểu biết hơn nữa về vai trò của ấn tượng xuất xứ quốc gia đối với thái độ và hành vi mua xe ôtô của khách hàng cá nhân. Thêm vào đó, việc nắm bắt những nhận định của người tiêu dùng Việt Nam về hình ảnh của quốc gia sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng một chiến lược lâu dài về hình ảnh và thương hiệu Việt Nam để nâng cao địa vị của quốc gia trong mắt không chỉ khách hàng nội địa mà còn đối với khách hàng quốc tế. Bố cục của luận văn bao quát những nội dung được nêu ở trên, ngoài lời mở đầu và kết luận, kết cấu của luận văn gồm năm chương chính như sau: Chương 1: Đặt vấn đề Chương 2: Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu Chương 3: Tiến trình nghiên cứu Chương 4: Kết quả nghiên cứu Chương 5: Một số kiến nghị, hạn chế, và hướng nghiên cứu tiếp theo Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo-thạc sĩ Bùi Thanh Huân đã giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình em thực hiện luận văn. Đồng thời, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các anh, chị công tác tại Đại lý ôtô Honda Đà Nẵng- đơn vị mà em thực tập đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành đề tài này. MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời mở đầu i Mục lục iii Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt vi Danh mục các mô hình, đồ thị vii Danh mục các bảng biểu viii CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 1 1.1 Thị trường ôtô Việt Nam 1 1.1.1 Tổng quan về thị trường ôtô Việt Nam 1 1.1.2 Ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu 4 1.2 Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu 10 1.3 Phạm vi của đề tài nghiên cứu 11 1.4 Ý nghĩa của đề tài nghiên cứu 12 CHƯƠNG 2: MÔ HÌNH VÀ CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU 13 2.1 Xuất xứ quốc gia (Country-of-Origin) 13 2.2 Tác động của xuất xứ quốc gia 14 2.2.1 Xuất xứ quốc gia và thái độ đối với sản phẩm 15 2.2.2 Xuất xứ quốc gia và hành vi mua của khách hàng 16 2.3 Một số nghiên cứu trước đây về xuất xứ quốc gia trong ngành ôtô. 17 2.4 Đề xuất mô hình và các giả thuyết nghiên cứu 19 2.4.1 Các khái niệm 19 2.4.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất 23 2.4.3 Các giả thuyết nghiên cứu 24 CHƯƠNG 3: TIẾN TRÌNH NGHIÊN CỨU 28 3.1 Phương pháp nghiên cứu 28 3.2 Xây dựng thang đo 29 3.2.1 Thang đo ấn tượng xuất xứ - con người 30 3.2.2 Thang đo ấn tượng xuất xứ - quốc gia 31 3.2.3 Đánh giá nền công nghiệp ôtô 32 3.2.4 Thang đo đánh giá sản phẩm ôtô 33 3.2.5 Thang đo thái độ 35 3.2.6 Thang đo hành vi mua 35 3.2.7 Các yếu tố ngoài mô hình 35 3.3 Bảng câu hỏi 35 3.4 Mẫu nghiên cứu 36 3.4.1 Kích thước mẫu 36 3.4.2 Chọn mẫu 36 3.5 Triển khai thu thập dữ liệu 37 3.6 Chuẩn bị dữ liệu và phân tích 38 3.6.1 Mã hóa dữ liệu 38 3.6.2 Nhập liệu và phân tích 40 3.7 Kết luận chương 3 41 CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 42 4.1 Các số liệu thống kê mô tả 42 4.1.1 Mô tả về mẫu 42 4.1.2 Mô tả các thang đo 43 4.1.3 Mô tả giá trị các biến nghiên cứu trong mô hình 48 4.2 Kiểm định và đánh giá thang đo biến số 52 4.2.1 Kiểm định giá trị các biến quan sát trong mô hình 52 4.2.2 Kiểm tra độ tin cậy cho các thang đo 54 4.2.3 Phân tích nhân tố khám phá 55 4.3 Hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu và giả thuyết 58 4.4 Kiểm định các giả thuyết 60 4.4.1 Kiểm định các giả thuyết mô hình 60 4.4.2 Kiểm định các giả thuyết về sự khác biệt về thái độ đối với ôtô nhãn hiệu Nhật Bản giữa người đã sử dụng ôtô và người chưa sử dụng ôtô. 63 4.4.3 Kiểm định các giả thuyết về sự khác biệt trong ý định mua và thái độ đối với ôtô nhãn hiệu Nhật Bản giữa những người có đặc điểm cá nhân khác nhau. 64 4.4.4 Kiểm định các giả thuyết về các thành phần không thuộc mô hình nghiên cứu 66 4.5 Tóm tắt kết quả nghiên cứu 68 4.6 Kết luận chương 4 70 CHƯƠNG 5:MỘT SỐ KIẾN NGHỊ, HẠN CHẾ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO ……………………………………………………………………………………………………71 5.1 Một số kiến nghị 71 5.1.1 Đối với các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ôtô 71 5.1.2 Đối với các nhà hoạch định chiến lược quốc gia 74 5.1.3 Đối với người tiêu dùng 75 5.2 Một số điểm hạn chế của nghiên cứu 76 5.3 Đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo 76 KẾT LUẬN 77 TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC A – THÔNG TIN VỀ THỊ TRƯỜNG ÔTÔ PHỤ LỤC B – BẢNG CÂU HỎI PHỤ LỤC C – KẾT QUẢ PHÂN TÍCH DỮ LIỆU CHI TIẾT DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt  Diễn giải   VN  Việt Nam   NB  Nhật Bản   CKD  Xe ôtô lắp ráp trong nước (Completely-knocked down)   CBU  Xe ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (Completely built up)   WTO  Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization)   GDP  Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)   FDI  Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment)   ASEAN  Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (The Association of Southeast Asian Nations)   AFTA  Hiệp định thương mại tự do ASEAN (ASEAN Free Trade Area)   CEPT  Hiệp định về chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung ASEAN (Common Effective Preferentical On Tariffs)   ACFTA  Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc (ASEAN – China Free Trade agreement)   AKFTA  Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Hàn Quốc (ASEAN – Korea Free Trade agreement)   USD  Đô la Mỹ (United States Dollar)   DN  Doanh nghiệp   TPB  Lý thuyết hành vi dự định (Totally Planned Behaviour)   ML  Phương pháp ước lượng Maximum Likelihood   DANH MỤC CÁC MÔ HÌNH, ĐỒ THỊ Số hiệu  Nội dung  Trang   Hình 1.1  Biểu đồ dung lượng thị trường ô tô ASEAN  1   Hình 1.2  Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025  2   Hình 1.3  Dự báo thị trường năm 2015-2025  3   Hình 1.4  Dự báo về thời kì bùng nổ ô tô  4   Hình 1.5  Lộ trình cắt giảm thuế theo cam kết CEPT  9   Hình 1.6  Cơ cấu chi phí xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu  9   Hình 2.1  Mô hình của Bagozzi (1989)  17   Hình 2.2  Mô hình nghiên cứu của Gerald Haubl (1996).  18   Hình 2.3  Mô hình nghiên cứu của Knight và cộng sự  19   Hình 2.4  Mô hình nghiên cứu cơ sở  23   Hình 2.5  Mô hình nghiên cứu đề xuất  24   Hình 3.1  Qui trình nghiên cứu  28   Hình 4.1  Mô hình chung hiệu chỉnh  38   Hình 4.2  Mô hình đối với người chưa sử dụng ô tô  39   Hình 4.3  Mô hình kiểm nghiệm  42   DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Số hiệu  Nội dung  Trang   Bảng 1.1  Kim ngạch nhập khẩu ô tô năm 2009  7   Bảng 3.1  Thang đo Likert 5 điểm  30   Bảng 3.2  Thang đo về ấn tượng xuất xứ-con người  31   Bảng 3.3  Thang đo về ấn tượng xuất xứ-quốc gia  32   Bảng 3.4  Thang đo đánh giá về nền công nghiệp ô tô  32   Bảng 3.5  Các biến về sản phẩm ô tô tác động đến quyết định mua của khách hàng  33   Bảng 3.6  Thang đo đánh giá về sản phẩm ô tô  34   Bảng 3.7  Mã hoá dữ liệu bảng câu hỏi  39   Bảng 4.1  Mô tả mẫu theo giới tính, độ tuổi và thu nhập  42   Bảng 4.2  Mô tả mẫu theo kinh nghiệm và ý định mua ô tô nhãn hiệu Nhật Bản  43   Bảng 4.3  Ấn tượng xuất xứ-con người  44   Bảng 4.4  Ấn tượng xuất xứ- quốc gia  45   Bảng 4.5  Đánh giá nền công nghiệp ô tô  46   Bảng 4.6  Thái độ và ý định hành vi  47   Bảng 4.7  Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia  49   Bảng 4.8  Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia  50   Bảng 4.9  Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về đánh giá nền công nghiệp ô tô  51   Bảng 4.10  Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về thái độ và hành vi  52   Bảng 4.11  Kết quả kiểm định T cho các cặp biến quan sát  53   Bảng 4.12  Cronbach Alpha của các khái niệm nghiên cứu  55   Bảng 4.13  Kết quả EFA cho toàn bộ thang đo  56   Bảng 4.14  Kết quả Cronbach Alpha cho toàn bộ thang đo sau khi hiệu chỉnh  57   Bảng 4.15  Các thành phần trong mô hình nghiên cứu  57   CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ Thị trường ôtô Việt Nam Làn sóng toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại đã lan truyền mạnh mẽ đến nền kinh tế Việt Nam sau cột mốc 11/1/2007 với sự kiện Việt Nam gia nhập WTO. Hội nhập đồng nghĩa với việc mở rộng sân chơi ra toàn cầu cho các doanh nghiệp trong nước - họ sẽ đối mặt với những thách thức lớn hơn khi mà những cam kết WTO cho phép nhiều doanh nghiệp nước ngoài lấn sân vào thị trường nội địa. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng không nằm ngoài qui luật đó, vì vậy, việc tìm hiểu thấu đáo về thị trường ôtô trong nước trong bối cảnh hội nhập với sự cạnh tranh giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước đang là vấn đề được dư luận quan tâm. Tổng quan về thị trường ôtô Việt Nam Hình 1.1 Biểu đồ dung lượng thị trường ôtô ASEAN
(Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) Biểu đồ trên so sánh dung lượng thị trường ôtô Việt Nam so với các quốc gia trong cùng khu vực ASEAN. Có thể dễ dàng nhận ra rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn khá “non trẻ” khi mà doanh số bán chỉ đạt 110.200 chiếc trong năm 2008 và doanh số bán bình quân cho 1 mẫu xe là rất thấp, chỉ 100 chiếc. Đến nay, số lượng xe ôtô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Ngoài ra, nhu cầu ôtô ở Việt Nam cũng chưa cao do cơ sở hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0.7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Quan trọng hơn, chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô làm cho giá xe ôtô của các liên doanh gấp 1.5 - 2 lần so với Thái Lan và 2.7 lần so với Nhật Bản, nên làm sức mua trong nước giảm đáng kể. Tuy nhiên, thị trường ôtô Việt Nam cũng là một thị trường đầy tiềm năng bởi một số lý do sau: (a) Dân số Hình 1.2 Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025 (Nguồn: Tổng cục dân số) Hiện nay dân số Việt Nam đứng thứ 13 trên thế giới và sẽ đạt hơn 100 triệu dân vào năm 2020, với một tỉ lệ dân số trẻ rất lớn. Điều này cho thấy dung lượng thị trường tiềm năng là rất lớn. (b) Tăng trưởng kinh tế Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam được thể hiện qua kịch bản chọn với dự tính là GDP năm 2020 phấn đấu cao gấp 4 lần mức của năm 2000. Để đạt được mục tiêu này, tốc độ tăng trưởng bình quân GDP trong suốt giai đoạn 2001-2020 phải đạt 7.2%/năm. Với tốc độ tăng như vậy, GDP trên đầu người sau 20 năm sẽ tăng khoảng 3.3-3.6 lần với mức tăng dân số kiềm chế ở khoảng 1.3-1.5%/năm. Như vậy, theo kịch bản tăng trưởng trên, đến năm 2020, GDP bình quân đầu người của Việt Nam nếu so với mức hiện tại của một số nước thì tương đương Thái Lan và bằng 3.5 mức của Malaysia. Lúc đó nước ta sẽ trở thành nước trung bình (theo mức GDP bình quân đầu người), nhưng có thể đạt trung bình tiên tiến (về trình độ hiện đại và trình độ văn minh) trong khu vực. Vì vậy, nhu cầu của khách hàng cá nhân đối với ôtô, đặc biệt là ôtô du lịch chắc chắn sẽ có sự tăng trưởng vượt bậc so với thời điểm này. (c) Kế hoạch phát triển hạ tầng đến năm 2020 Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ đến năm 2020, xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau và hệ thống đường cao tốc kết nối các trọng điểm kinh tế. Đến năm 2020, tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách Nhà nước hàng năm đạt khoảng 3% GDP. Do đó, đến năm 2020, phương tiện giao thông cá nhân sẽ tăng mạnh cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, dân số, nhu cầu đi lại và hạ tầng. Theo dự báo, giai đoạn bùng nổ ôtô (motorization) khi mà dòng xe dưới 9 chỗ trở nên phổ cập hơn là vào khoảng từ năm 2020 đến 2025 (Hình 1.4). Khi đó trên 1000 dân sẽ có 50 người sở hữu ôtô vào năm 2020 và phấn đấu đến năm 2025, có 88 người có xe ôtô trên 1000 dân. Hình 1.3 Dự báo thị trường năm 2015-2025 ( đvt: 1000 xe) (Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) Hình 1.4: Dự báo về thời kì bùng nổ ôtô (Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) 1.1.2 Ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu Thị trường ôtô Việt Nam gồm 2 nguồn xe: xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU-completely built up) và xe lắp ráp trong nước (CKD-completely knocked down). 1.1.2.1 Ôtô lắp ráp trong nước (CKD) Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các doanh nghiệp trong nước. 12 trong tổng số 17 doanh nghiệp FDI (phụ lục A1) được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thông. Hiện đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dụng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ôtô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường. * Những điểm mạnh của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (1)Chiến lược đầu tư dài hạn Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại một đất nước bao gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế cao như Việt Nam. Bước chân sớm vào ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất cao một khi các rào cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao. Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư chấp nhận việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời khắc qui mô thị trường đủ lớn. Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là nguyên nhân quyết định trong việc giải thích sự hiện diện của FDI.  (2) Chi phí rẻ của nguồn nhân lực   Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất.  (3) Chính sách bảo hộ Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập khẩu. Ví dụ sau sẽ minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế đến 180% (chưa kể thuế giá trị gia tăng). * Những hạn chế của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: (1) Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu: Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc qui…). Tỷ lệ nội địa hóa thấp (khoảng 10% đến 40%, tùy theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỉ lệ nội địa hóa cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. (2) Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển Việt Nam chỉ mới có khoảng 50 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ôtô qui mô sản xuất nhỏ (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Trên thị trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới. (3) Giá bán xe ở mức cao Giá xe ôtô Việt Nam hiện nay cao gấp 1.2 đến 1.8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường được nhắc tới là: Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao và thuế cao. (Thuế chiếm tỷ trọng tương đối lớn) (4) Thị trường quá nhỏ so với yêu cầu phát triển một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, qui mô của thị trường ôtô Việt Nam còn rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế sử dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế. Những chính sách này ít nhiều t