Luận văn Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay

LUẬN VĂN: Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay Mở đầu 1. Tính cấp thiết của đề tài Hiện nay, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) để phát triển kinh tế đã trở thành vấn đề quan trọng đối với mọi quốc gia trên thế giới, nhất là các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn vốn FDI, cho nên trong những năm thực hiện đường lối đổi mới, chuyển đổi từ kinh tế kế hoạch hoá sang kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định chủ trương phải thực hiện tích cực các hoạt động thu hút FDI để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 2001-2010, Đại hội lần thứ IX của Đảng cộng sản Việt Nam khẳng định: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp”. Việt Nam thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hóa với trình độ phát triển công nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực khác còn hạn chế, nên đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một biện pháp rất quan trọng và cấp bách nhằm phát triển công nghiệp, đẩy mạnh hơn nữa công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đặc biệt đối với ngành công nghiệp ô tô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn mà còn là những công nghệ rất hiện đại thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu được hình thành từ năm 1991 với sự xuất hiện của hai công ty ô tô có vốn FDI là công ty ô tô Mekong và công ty liên doanh sản xuất ô tô Hoà Bình -VMC. Sau hơn 18 năm hình thành và phát triển, đến nay Việt Nam đã có 16 doanh nghiệp FDI và 47 doanh nghiệp trong nước, hàng năm sản xuất, lắp ráp và tiêu thụ khoảng 60.000 đến 70.000 xe với hàng chục chủng loại khác nhau. Trong những năm qua, các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nước đã đóng góp đáng kể cho nền kinh tế Việt Nam như nộp thuế cho nhà nước, tạo công ăn việc làm ổn định cho người lao động trong lĩnh vực sản xuất ô tô và lao động trong các ngành phụ trợ có liên quan đến sản xuất ô tô. Nhưng nhìn tổng quan, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu vẫn là lắp ráp, tỉ lệ nội địa hoá còn thấp, thiếu nhà cung cấp linh kiện nội địa, chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ dừng ở lắp ráp….. Do đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển xứng với tiềm năng của đất nước. Với ý nghĩa đó, tác giả xin lựa chọn chuyên đề “Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay” làm đề tài nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp của mình, nhằm góp phần đẩy mạnh việc thu hút nguồn vốn FDI vào phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam một cách hợp lý và có hiệu quả hơn nữa trong thời gian tới. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài Trong thời gian qua, có nhiều công trình khoa học, đề tài nghiên cứu về đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam trên nhiều mức độ khác nhau như: nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào nền kinh tế và nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực công nghiệp. Cụ thể như sau: PTS. Nguyễn Khắc Thân và PGS.PTS. Chu Văn Cấp (1996), Những giải pháp chính trị, kinh tế nhằm thu hút có hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội. PTS. Vũ Trường Sơn (1997), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam, Nxb. Thống kê, Hà Nội. Luận án tiến sỹ kinh tế Nguyễn Huy Thám (1998), Kinh nghiệm thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài ở các nước ASEAN và vận dụng vào Việt Nam. TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công nghiệp hoá ở Malaysia kinh nghiệm đối với Việt Nam, Nxb. Thế giới, Hà Nội. TS. Nguyễn Trọng Xuân (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb. Khoa học Xã hội, Hà Nội. Luận văn thạc sỹ Trần Văn Lưu (2006), Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp trên địa bàn Hà Nội. Nhưng đối với việc nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô vẫn còn hạn chế. Hiện nay, mới có một số tác giả nghiên cứu trên các khía cạnh sau: Bộ Công Thương (2008), Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Bộ Công Thương (2002), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020. Bộ Công Thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020. Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Báo cáo tình hình đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007. Hội kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất biện pháp khuyến khích, Đề tài khoa học cấp bộ. Như vậy, những công trình nghiên cứu trên đây có nhiều cách tiếp cận khác nhau về đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam. Song từ trước đến nay chưa có công trình hoặc đề tài nào nghiên cứu một cách toàn diện về thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Theo các chuyên gia hàng đầu thế giới đánh giá công nghiệp ô tô được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi vì, công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử… Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa…. cùng phát triển theo. Đối với Việt Nam có lợi thế là nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát triển công nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô tô; nguồn lao động trẻ dồi dào, có tay nghề cao và sáng tạo trong tiếp thu công nghệ mới. Đặc biệt, đất nước của 86 triệu dân với mức tăng trưởng khá cao về kinh tế sẽ tạo ra một thị trường lớn cho ngành công nghiệp ô tô. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ cho nhập khẩu, cũng như phát huy sự tác động tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như hoá dầu, thép… Với những lý do trên, tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài nghiên cứu này, một mặt, để luận văn không mang tính trùng lặp với các đề tài khác; mặt khác, góp phần nhỏ bé vào việc thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển cho xứng với vai trò của nó trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu 3.1. Mục đích nghiên cứu Trên cơ sở những nhận thức về lý luận và thực tiễn nhất định, luận văn phân tích, đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam qua 18 năm, từ đó đề xuất những giải pháp cơ bản nhằm thu hút có hiệu quả hơn nguồn vốn FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến 2010, tầm nhìn đến 2020, để góp phần thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn trong nền kinh tế nước ta. 3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn có các nhiệm vụ sau: - Trình bày những vấn đề chung về thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến nay. - Đề xuất một số phương hướng, giải pháp cơ bản nhằm đẩy mạnh thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ nay đến 2010, tầm nhìn đến 2020. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các vấn đề liên quan đến thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 4.2. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ giới hạn trong phạm vi thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thời gian từ 1991 đến nay. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu 5.1. Cơ sở lý luận Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận của Chủ nghĩa Mác – Lênin, các lý luận kinh tế hiện đại, các quan điểm, chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước. 5.2. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu xuyên suốt của đề tài là duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để xem xét, phân tích, đánh giá vấn đề nghiên cứu. Phương pháp cụ thể được sử dụng là trừu tượng hoá khoa học, phân tích và tổng hợp, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh… để làm rõ các vấn đề nghiên cứu của luận văn. 6. Những đóng góp của luận văn - Luận văn góp phần hệ thống hoá được những vấn đề chung về thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Trên cơ sở đánh giá thực trạng, luận văn góp phần đề xuất một số phương hướng, giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút FDI vào phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Với kết quả nghiên cứu, luận văn cung cấp tài liệu tham khảo cho các cấp lãnh đạo, các nhà đầu tư, các doanh nghiệp, để từ đó đưa ra các quyết định đúng đắn trong công tác xúc tiến và tăng cường thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực công nghiệp nói chung và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng. 7. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu nội dung của luận văn bao gồm 3 chương, 6 tiết. Chương 1 NHững vấn đề lý luận và thực tiễn về thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào NGành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.1. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự cần thiết khách quan của việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành này 1.1.1. Một số khái niệm liên quan tới ngành công nghiệp ô tô Ô tô là phương tiện giao thông có kết cấu và đặc tính kỹ thuật được quy định trong tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6211: 2003. ô tô được phân thành các loại: ô tô con, ô tô buýt, ô tô tải, ô tô chuyên dùng, ô tô rơmoc…. Khung ô tô là hệ thống kết cấu chịu lực để lắp động cơ, buồng lái, thùng xe, buồng khách, hệ thống lái, các cụm bánh xe, hệ thống truyền lực và các bộ phận khác của ô tô. Thân ô tô là toàn bộ khung, vỏ và sàn ô tô. Lắp ráp ô tô là việc sử dụng toàn bộ các linh kiện hoàn toàn mới để lắp ráp ô tô các loại theo thiết kế, mang nhãn hiệu trong nước hoặc nước ngoài, phù hợp với các quy định hiện hành về quản lý chất lượng, sở hữu công nghiệp, chuyển giao công nghệ và các quy định liên quan khác của pháp luật. Lắp ráp tổng thành là lắp ráp từ các chi tiết thành các cụm chi tiết hoàn chỉnh như: động cơ, hộp số, khung, vỏ, buồng lái, khoang hành khách, thùng chở hàng…. Linh kiện được hiểu là các chi tiết, cụm chi tiết, bộ phận để lắp ráp thành ô tô hoàn chỉnh. Linh kiện nội địa hoá là linh kiện được sản xuất, chế tạo trong nước thay thế phần nhập khẩu. Lắp ráp CKD là việc sử dụng các linh kiện đồng bộ từ nguồn nhập khẩu để lắp ráp thành ô tô hoàn chỉnh. Loại hình lắp ráp ô tô CKD phải đáp ứng các yêu cầu sau: Thân ô tô rời thành từng mảng, chưa hàn, tán, chưa sơn tĩnh điện. Trường hợp đặc biệt phải đươc sự chấp thuận của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Khung ô tô đã liên kết với nhau và chưa sơn tĩnh điện. Đối với khung xe có chiều dài 3,7m trở lên được phép sơn tĩnh điện trước khi nhập khẩu. Động cơ hoàn chỉnh và có thể lắp liền với bộ ly hợp và hộp số. Hệ thống truyền động đã hoặc chưa lắp cùng với hệ thống phanh. Hệ thống dây diện, bảng điện, đèn và tiện nghi trong ô tô để rời. Lắp ráp IKD là việc sử dụng các linh kiện không đồng bộ từ nguồn nhập khẩu và các linh kiện nội địa hoá để lắp ráp thành ô tô hoàn chỉnh. Yêu cầu đối với loại hình lắp ráp ôtô IKD là phải có mức độ rời rạc của các linh kiện giống như loại hình lắp ráp CKD, nhưng có một phần linh kiện nội địa hoá. CBU là ô tô được nhập khẩu nguyên chiếc. Tỷ lệ nội địa hoá của ô tô là tỷ lệ phần trăm của linh kiện nội địa hoá so với ô tô hoàn chỉnh. Tỷ lệ nội địa hoá được xác định theo công thức: N= Z – I Trong đó: N là tỷ lệ nội địa hoá của ô tô Z = 100% là tỷ lệ giá trị của ô tô hoàn chỉnh I là tỷ lệ % của tổng giá trị linh kiện nhập khẩu [7]. 1.1.2. Khái quát sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Từ năm 1990 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp ô tô, trên thị trường chỉ có xe nhập khẩu chủ yếu của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số nước Đông âu. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” như: Nhà máy ô tô Hoà Bình, Ba Đình (Hà Nội), Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng…, nhưng thực chất hoạt động ở những nơi đây chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô. Trong thời gian này không có doanh nghiệp nào trong nước đầu tư dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô đồng bộ. Một số nhà máy có năng lực gia công cơ khí mạnh của nước ta thời đó như: Nhà máy cơ khí trung tâm Cẩm Phả; Nhà máy Đại tu ô tô Cẩm Phả (trung đại tu ô tô tải nặng Benlaz công suất 500 xe/năm); Công ty Cơ khí Cẩm Phả (chuyên đại tu xe tải hạng nặng của Nhật Bản); Công ty Cơ khí 3/2; Công ty Cơ khí ô tô xe máy công trình… đều không được đầu tư công nghệ lắp ráp ô tô. Trang thiết bị được đầu tư vào các nhà máy này rất ít ỏi, phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp như: máy rà su-páp, máy doa xi lanh, máy thử công suất động cơ… Việc đầu tư vào các nhà máy này chủ yếu nhờ viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa (cũ), nghèo nàn, lạc hậu và không có khả năng chế tạo phụ tùng thay thế. Tuy vậy cũng đã hình thành được một đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật là nòng cốt cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn sau [17, tr.5-6]. Xuất phát từ nhu cầu thị trường và thực hiện chiến lược phát triển của ngành công nghiệp, từ những năm đầu của thập niên 90, Nhà nước ta mới chủ trương thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô. Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển ngành công nghiệp này trên cơ sở phát triển các ngành công nghiệp nặng, cơ khí… Tháng 6-1991, Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên là công ty liên doanh Mekong. Ngay sau đó, công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD có công suất thiết kế 10.000 xe/năm. Cũng vào thời gian này, tháng 8- 1991, công ty liên doanh sản xuất ô tô Hoà Bình VMC (Vietnam Motor Corporation) với công suất thiết kế 10.900 xe/năm cũng được phép hoạt động. Đến năm 1992, công ty liên doanh Mekong xây dựng một nhà máy nữa tại khu vực Cổ Loa- Đông Anh- Hà Nội để lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn có công suất 20.000 xe/năm [9]. Sự xuất hiện của hai công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm 1991 đã đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô non trẻ này, nhưng mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp giản đơn. Tuy là hai liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào năm 1995. Hiện nay ngành sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam bao gồm hai khối doanh nghiệp: khối có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và khối các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước. Về khối FDI: tính đến năm 2009, đã có 16 doanh nghiệp FDI được cấp Giấy phép đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động, với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất khoảng 150.000 xe/năm. Kể từ khi bắt đầu sản xuất đến hết năm 2006, các doanh nghiệp này đã bán được khoảng 270.000 chiếc ô tô các loại, đóng góp cho ngân sách Nhà nước gần 2 tỷ USD, với tổng số lao động tuyển dụng trên 50.000 người. Về khối các doanh nghiệp trong nước: đã có 47 doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong đó các doanh nghiệp Nhà nước gồm: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam (nay là tập đoàn Than – Khoáng sản Việt Nam), tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) đảm nhiệm vai trò nòng cốt trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Điển hình là Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, từ cuối năm 2002 đã và đang triển khai 14 dự án đầu tư mới, với tổng mức đầu tư đến 10.230 tỷ đồng. Năm 2003, Tổng công ty có doanh thu đạt 4.120 tỷ đồng, năm 2004 khoảng 5.065 tỷ đồng (tương đương 322,6 triệu USD – Ngang bằng với doanh nghiệp FDI có doanh thu cao nhất), nộp ngân sách năm 2004 ước 400 tỷ đồng, lợi nhuận ước đạt 70 tỷ đồng. Số lượng tiêu thụ xe của Tổng công ty năm 2005 là 11.002 xe tải và xe buýt các loại. Năm 2006 là 11.005 xe, riêng 9 tháng đầu năm 2007, Tổng công ty đã tiêu thụ được trên 9.500 xe. Hiện tại Tổng công ty sử dụng 12.000 lao động. Tỷ lệ nội địa hoá các sản phẩm xe ô tô buýt, xe tải nhẹ đạt trên 40% [3]. Như vậy, qua quá trình hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể rút ra một số đặc điểm như sau: Thứ nhất, công nghiệp ô tô Việt Nam là một ngành công nghiệp non trẻ. Công nghiệp ô tô Việt Nam được ra đời vào đầu những năm 90 của thế kỷ XX, trong thời gian đất nước thực hiện chính sách đổi mới, đến nay đã được 18 năm. Trong khi đó ngành công nghiệp ô tô thế giới đã có lịch sử hình thành và phát triển hơn 100 năm, còn ở các nước ASEAN mà chủ yếu là của 4 nước: Thái Lan, Maylaysia, Philippin và Indonesia đã xây dựng ngành công nghiệp ô tô cách đây hơn 40 năm. Thứ hai, công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp chủ chốt của quá trình công nghiệp hóa ở Việt Nam Công nghiệp ô tô là một ngành có vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Nhiều quốc gia có nền kinh tế phát triển trong khu vực cũng như trên thế giới đã chọn ngành công nghiệp ô tô là một trong các ngành công nghiệp trọng điểm, nhằm phát huy mạnh những hiệu quả to lớn mà ít ngành công nghiệp khác có được. Chính vì vậy, trong bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2020, Chính phủ đã xác định: “Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước” [35]. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ do nhập khẩu, giảm thâm hụt thương mại, giải quyết việc làm, tăng thu nhập cho người lao động, đồng thời tạo ra động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và thúc đẩy sự tiến bộ khoa học – công nghệ. Thứ ba, công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời trong điều kiện thiếu vốn, thiếu kỹ thuật – công nghệ và thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô tô trong điều kiện nền kinh tế kém phát triển, lại bị chiến tranh tàn phá nặng nề, không có tích luỹ trong nội bộ nền kinh tế nên thiếu vốn, kỹ thuật lạc hậu, trình độ chuyên môn của đội ngũ cán bộ, công nhân yếu kém, do đó từ trước năm 1991, chúng ta chỉ có ngành sửa chữa ô tô, chứ chưa có ngành công nghiệp ô tô. Để xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam không thể dựa vào nội lực mà phải thực hiện chính sách kinh tế mở cửa, kêu gọi nguồn vốn FDI, tạo cú hích cho ngành này phát triển. Do đó, từ năm 1991 trở lại đây, sau khi thu hút FDI thì ngành công nghiệp ô tô được hình thành, bắt đầu một giai đoạn mới, giai đoạn chuyển từ công tác sửa chữa đơn thuần sang sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô thế hệ mới. Thứ tư, hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ yếu kém Công nghiệp phụ trợ ô tô chính là khu vực thượng nguồn trong quá trình sản xuất, là đầu vào của ngành công nghiệp ô tô. Hiện nay ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn quá nhỏ bé, có rất ít các nhà sản xuất linh kiện có thể đáp ứng