Nghiên cứu, phân loại các dạng sụt, trượt mái taluy đường Hồ Chí Minh đoạn Đắk Rông - Thạnh Mỹ và luận chứng giải pháp xử lý hiệu quả

1 Tuyển tập công trình Hội nghị khoa học công nghệ và môi trường năm 2009 Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Hà Nội, 30/10/2009 Nghiên cứu, phân loại các dạng sụt, trượt mái taluy đường Hồ Chí Minh đoạn Đắk Rông - Thạnh Mỹ và luận chứng giải pháp xử lý hiệu quả NCS. Huỳnh Thanh Bình Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tóm tắt: Hiện tượng sụt, trượt mái taluy trên đường Hồ Chí Minh đoạn Đắc Rông - Thạnh Mỹ đã và đang diễn ra hết sức phức tạp và mãnh liệt. Do đó, việc nghiên cứu và phân loại các dạng sụt trượt mái taluy của là điều cần thiết. Qua nghiên cứu và phân loại, xác định rõ nguyên nhân hình thành, điều kiện hỗ trợ phát sinh, đặc điểm, cấu trúc, kiến trúc, quy mô và cơ chế phát triển sụt trượt của mái taluy. Từ những kết quả nghiên cứu và phân loại này đánh giá được độ ổn định của mái taluy và đưa ra giải pháp phòng chống hiệu quả đối với mỗi dạng sụt trượt. Abstract: The phenomena of enrosion and land sliding on slope on DakRong-ThanhMy section, Ho Chi Minh Highway have occrurred complicatedly and strongly. Thus, studying an classifying the type of great concern. Through study and classification, the main cause, ocrurrence supporting conditions, characteristics, structrures, scales and devolopment mechanism of slope land sliding can be determined. Based on study results and classification, stability of slope can be avalueted and effective prevention solutions for each type of land sliding are proposed. Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Tây đoạn Đắk Rông - Thạnh Mỹ từ Km250T đến Km510T đi qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Quảng Nam dài khoảng 250Km. Sau khi thi công và hoàn thành vào năm 2005 đến nay đã và đang diễn ra hiện tượng sụt, trượt mái taluy hết sức mãnh liệt và phức tạp. Hàng năm, Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh cùng các đơn vị tư vấn thiết kế đã xử lý hàng trăm điểm lớn nhỏ trên đoạn, tuy nhiên trên tuyến vẫn tiếp tục phát sinh các điểm trượt mới. Theo thống kê của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT tháng 11/2007 trên đoạn có khoảng 140 điểm sụt trượt các loại. Hình 1. Vị trí sụt, trượt đất đường Hồ Chí Minh đoạn Đắc Rông - Hiên 2 Hình 2. Vị trí sụt, trượt đất đường Hồ Chí Minh đoạn Hiên - Thạnh Mỹ Trong số 140 điểm thống kê được có 122 điểm sụt lở taluy dương, 13 điểm sụt lở taluy âm, 05 điểm sụt lở cả taluy dương và taluy âm, có 138 điểm có khối lượng trên 1000m3, 38 điểm có khối lượng > 10 000m3. Hàng năm, trên tuyến xảy ra trung bình khoảng 30 đến 40 điểm sụt và trượt đất có qui mô vừa và lớn (>10 000m3), hàng trănm điểm sụt qui mô nhỏ với khối lượng hàng chục vạn khối đất đá, mỗi năm lại phát sinh các điểm sụt khác nhau. Để nhận biết tại hiện trường và phân biệt về bản chất hiện tượng đất sụt xảy ra trên mái dốc, cần phải tiến hành phân loại hiện tượng sụt, trượt mái taluy, mái dốc. Nhằm mục đích chung để phục vụ cho công tác khảo sát – thiết kế và quản lý đường xá. Việc phân loại giúp cho việc định hướng tìm hiểu, đánh giá các điều kiện và nguyên nhân chính gây ra các dạng cụ thể của đất sụt, phân tích và giải thích được nguyên nhân phát sinh và phát triển hiện tượng, từ đó hỗ trợ việc đề xuất các phương án xử lý và lựa chọn phương án hợp lý nhất để xử lý đạt hiệu quả mong muốn hiện tượng sụt, trượt trên cơ sở khoa học. Nguyên tắc phân loại các hiện tượng sụt, trượt xảy ra trên đường Hồ Chí Minh, đoạn Đắk Rông - Thạnh Mỹ dựa vào những tiêu chí sau: - Bản chất, cơ chế phát sinh, phát triển và đặc điểm dịch chuyển của đất đá trên mái dốc. - Các điều kiện và nguyên nhân chính phát sinh ra hiện tượng sụt, trượt. Qua đánh gía có thể nhận biết đủ các loại hình đất sụt đặc trưng nhất của hiện tượng sụt, trượt đất ở Việt Nam đã diễn ra trên Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Tây, đoạn Đắk Rông - Thạnh Mỹ như sau: 1. Trượt đất: Chiếm tỷ lệ chủ yếu khoảng 12% tổng số các điểm sụt trên tuyến, Trượt đất là hiện tượng cả nguyên khối đất đá nằm trên sườn đồi hay mái dốc bị dịch chuyển như một cố thể theo nguyên lý trọng lực, hướng di chuyển tịnh tiến xuống phía dưới trên một mặt liên tục, gẫy khúc hoặc có dạng 3 cung tròn trong lòng đất gọi là mặt trượt. Đất đá và cây cối nằm bên trên khối trượt, trong quá trình bị dịch chuyển, không bị xáo trộn. Cây cối mọc trên thân khối trượt vẫn còn nguyên nhưng sẽ bị nghiêng đều theo một hướng (còn gọi là hiện tượng cây say, rừng say). Trong đó, đất đá trên thân khối trượt và phía dưới bề mặt trượt vẫn có độ ẩm bình thường, nhưng đất tại mặt trượt thì có độ ẩm cao, tăng vọt, và trạng thái đất đá tại đó bị cà nát, vò nhàu, vỡ vụn. 2. Sụt lở đất đá: Chiếm tỷ lệ chủ yếu khoảng 70% tổng số các điểm sụt trên tuyến, thực tế rất khó phát hiện các dấu hiệu như vách trượt, mặt trượt, trụ trượt một cách rõ ràng. Khối đất sụt có xu hướng dịch chuyển xuống cuối dốc. Đất đá trong khối trượt bị xáo trộn cùng với cây cối. Tốc độ sụt lở thường diễn ra khá nhanh ảnh hưởng đến độ ổn định của các khối đất kề bên. Lượng đất sụt có thể chiếm một thể tích khá lớn, có thể tràn lấp hẳn một đoạn đường. Đây là loại sụt trượt phổ biến trên các tuyến đường miền núi nước ta. 3. Xói sụt đất đá: Do tác động bào xói của nước mặt và áp lực thủy động của nước ngầm gây ra, chiếm tỷ lệ khoảng 15% các điểm sụt, trượt. Đây là hiện tượng biến dạng cục bộ của sườn đồi hoặc mái dốc dưới tác động trực tiếp của dòng chảy từ lưu vực phía trên đổ về hoặc kết hợp với tác động của dòng chảy ngầm. Đối với nền đường đào, lúc đầu xuất hiện hiện tượng xói đất và đất bị bóc từng mảng ở phia trên đỉnh ta luy sau đó phát triển mạnh dần xuống phía dưới dọc theo dòng chảy và tỷ lệ với lưu tốc dòng chảy. Mức độ hoạt động gây xói thường chậm, có thể sau hàng giờ, hàng ngày, hàng tuần mới hoàn thành một quá trình xói sụt. Khối lượng xói sụt không lớn và tuỳ thuộc vào mức độ phong hoá của đất đá, độ dốc của sườn mái dốc, lượng nước ngầm, nước mặt. Hậu quả cuối cùng của hiện tượng này thường để lại trên mặt địa hình những rãnh xói, hoặc những hang hốc. Sản phẩm của xói sụt đất là những đống đất đá ở chân dốc, lấp mặt đường hoặc lấp suối. 4. Đá đổ, đá lăn: Là hiện tượng các tảng, các khối đá từ trên cao sườn đồi hoặc mái dốc bị lở và rơi tự do, đổ thẳng xuống mặt đường tạo thành từng đống vụn, từng tảng hoặc thành từng khối lớn có kích thước từ vài cm đến hàng chục mét, gây mất ổn định cho mái dốc và cản trở giao thông, đặc biệt đe dọa đến an toàn giao thông cho người và các phương tiện tham gia giao thông trên đường. Hình 3. Sơ đồ trượt đất Hình 4. Trượt đất tại Km 428T+900 4 Hình 5. Sơ đồ sụt lở đất đá Hình 6. Sụt lở đất đá tại Km403T+080 Hình 7. Sơ đồ xói sụt đất đá Hình 8. Xói sụt đất đá tại Km 477T+600 Hình 9. Sơ đồ đá lở, đá lăn Hình 10. Đá lở tại Km251T gần đầu cầu Đắk Rông Tùy thuộc điều kiện địa hình, điều kiện địa chất công trình, địa chất cấu tạo, địa chất thủy văn, thủy văn, khí hậu, lượng mưa, tại những vị trí cần xử lý có các mức độ khác nhau về sự ổn định và bền vững của mái dốc. Để lựa chọn biện pháp xử lý đạt hiệu quả cần làm rõ những yếu tố sau: - Khảo sát và phân tích nhằm xác định rõ các điều kiện và nguyên nhân gây ra hiện tượng sụt, trượt; - Thông thường các hiện tượng phá hoại nền đường, mái dốc thường phát sinh và phát triển do nhiều nguyên nhân gây ra đồng thời do đó cần phải áp dụng một cách đồng bộ nhiều biện pháp kỹ thuật; 5 - Biện pháp thiết kế xử lý sụt, trượt phải phù hợp với chủ trương kỹ thuật do Chủ đầu tư đề ra, theo đó phải đáp ứng được yêu cầu lựa chọn để thiết kế biện pháp xử lý đất sụt có tính tạm thời hay nửa kiên cố hoặc kiên cố hóa, bền vững lâu dài; - Các biện pháp xử lý đất sụt tuy phong phú nhưng biện pháp với phương án được lựa chọn để tiến hành thiết kế phải là phương án hợp lý nhất, đáp ứng được các yêu cầu cơ bản về kỹ thuật và các quy định về môi trường, kinh tế – xã hội tại địa phương. Qua tổng kết kinh nghiệm phòng chống sụt, trượt của các nước trên thế giới và tại Việt Nam, có thể nhận thấy các giải pháp phòng chống sụt, trượt rất đa dạng và phong phú. Từ góc độ công nghệ, có thể chia ra làm 2 loại giải pháp, đó là: - Các giải pháp công nghệ truyền thống: + Biện pháp đóng tường cừ bằng tre, nứa, đan phên, ... + Biện pháp thoát nước mặt; + Biện pháp trồng cỏ, trồng cây; + Biện pháp thả đá gia cố chân taluy; + Biện pháp lát đá, xếp đá khan; + Biện pháp xếp bao cát, bao đất, cũi lợn; + Biện pháp tường, kè rọ đá; + Biện pháp cắt cơ giảm tải; + Biện pháp xây lát đá gia cố bề mặt; + Biện pháp tường ốp, tường chống và tường chờ; + Biện pháp tường chắn đá xây móng nông chịu áp lực đất; + Biện pháp tường chắn bêtông móng nông chịu áp lực đất. - Các giải pháp công nghệ mới: + Biện pháp đầm rơi, đầm lăn để gia cố chặt bề mặt taluy; + Biện pháp sử dụng rọ đá không gỉ (Terramesh, bọc nhựa, ...); + Biện pháp tường đất có cốt dùng Vải địa kỹ thuật và cốt liệu khác; + Biện pháp trồng cỏ Vetiver có khả năng chống xói cao; + Biện pháp gia cố bề mặt bằng khối xây, bêtông, tấm lát; + Biện pháp hạ mực nước ngầm và thoát nước ngầm; + Biện pháp tường chắn móng cọc chống trượt sâu; + Biện pháp xây dựng hành lang hở (tuy-nel hở); + Biện pháp tường vòm neo chống trượt phẳng; + Biện pháp khung dầm neo chống trượt sâu. Để đảm bảo lựa chọn được giải pháp xử lý hiệu quả có thể tham khảo bảng chỉ dẫn lựa chọn biện pháp xử lý tùy thuộc vào mục đích, yêu cầu của từng vị trí cụ thể. Bảng 1. Lựa chọn các biện pháp xử lý [2] Loại Phân loại Biện pháp xử lý Biện pháp xử lý tình thế, có tính tạm thời - Trượt đất quy mô lớn đến rất lớn Lựa chọn các biện pháp tạm thời để đảm bảo giao thông có điều kiện như sau: - Biện pháp 1: san lấp tạm thời trên mặt đường, bù lún đảm bảo độ êm thuận tạm thời và đặt biển báo hiệu. 6 Loại Phân loại Biện pháp xử lý Biện pháp xử lý tình thế, có tính tạm thời Trượt đất - Trượt đất quy mô vừa: - Trượt đất quy mô nhỏ: - Biện pháp 2: nếu trượt đất gây sụt lún quá lớn và nguy hiểm, cần xem xét phương án tránh tuyến tạm thờ hoặc cầu tạm đi qua khu vực trượt đất. Có thể hót sụt hoặc xếp tạm 3-4 hàng rọ đá, với chiều cao không quá 4 m. Có thể hót sụt hoặc xếp tạm 2-3 rọ đá, với chiều cao không quá 2m. Sụt lở đất - Sụt lở quy mô lớn rất lớn: - Sụt lở quy mô vừa: - Sụt lở quy mô nhỏ: Chủ yếu hót sụt để đảm bảo giao thông. Chủ yếu hót sụt để đảm bảo giao thông. Có thể xếp tạm 2-3 hàng rọ đá, cao không quá 3m hoặc hót sụt để đảm bảo giao thông . Xói sụt - Xói sụt lớn đến rất lớn: - Xói sụt quy mô vừa: - Xói sụt quy mô nhỏ: - Chủ yếu hót sụt để đảm bảo giao thông. - Chủ yếu hót sụt để đảm bảo giao thông và bổ sung biện pháp thoát nước. - Có thể xếp tạm 2-3 hàng rọ đá, cao không quá 3m hoặc hót sụt để đảm bảo giao thông kết hợp tiến hành gia cố bề mặt bằng cỏ hoặc trồng cây (nếu có thể). Đá lở, đá lăn - Đá lở khối lớn đến rất lớn: - Đá lở quy mô vừa: - Đá lở quy mô nhỏ: - Đặt biển báo hiệu nguy hiểm. - Đặt biển báo hiệu nguy hiểm. - Chủ động dọn dẹp bề mặt taluy kết hợp xếp rọ đá làm tường chờ. Biện pháp xử lý kiên cố - bền vững hóa Trượt đất - Trượt đất quy mô lớn đến rất lớn: - Trượt đất quy mô vừa: - Trượt đất quy mô nhỏ: - Sử dụng kết cấu khung neo, tường neo ; Tường chắn BTCT móng cọc kết hợp cắt cơ giảm tải, gia cố bề mặt và thoát nước. - Xây dựng tường chắn BTCT cọc khoan nhồi hoặc cọc ray; Cắt cơ giảm tải kết hợp gia cố bề mặt và thoát nước. - Xây dựng tường chắn chặn chân kết hợp gia cố bề mặt và thoát nước. Sụt lở đất - Sụt lở quy mô lớn rất lớn: - Sụt lở quy mô vừa: - Sụt lở quy mô nhỏ: - Xác định đúng nguyên nhân để có thể áp dụng các biện pháp thích hợp như: cắt cơ giảm tải, trồng cỏ gia cố bề mặt, bố trí hệ thống thoát nước kết hợp xây dựng tường chắn hoặc xây dựng tường chắn kết hợp thoát nước và gia cố bề mặt (không cắt cơ giảm tải). - Xây dựng hệ thống tường chắn, kết hợp thoát nước và gia cố bề mặt. - Xây tường chắn hoặc xếp rọ đá hoặc gia cố bề mặt Xói sụt - Xói sụt lớn đến rất lớn: - Xói sụt quy mô vừa: - Xói sụt quy mô nhỏ: - Xây dựng hệ thống thoát nước kết hợp biện pháp gia cố thích hợp để bảo vệ bề mặt và xây dựng tường chắn bảo vệ chân taluy. - Xây dựng hệ thống tường chắn, kết hợp thoát nước và gia cố bề mặt. - Xây tường chắn thấp kết hợp các biện pháp gia cố bề mặt, kể cả biện pháp phủ một lớp đất hữu cơ dày 0,30 – 0, 50 m trên bề mặt taluy để trồng cỏ chống xói. Đá lở, đá lăn - Đá lở khối lớn đến rất lớn: - Đá lở quy mô vừa: - Đá lở quy mô nhỏ: - Cắt cơ kết hợp neo khối đá hoặc xây dựng tường neo, khung neo - Xây dựng tường chắn kết hợp khoan neo treo lưới - Xây dựng tường chống hoặc tường chờ 5. Kết luận: Vấn đề nghiên cứu phòng chống sụt, trượt trong ngành Giao thông Vận tải đã có những bước chuyển biến và tiến bộ rõ rệt trong những năm gần đây. Tuy nhiên, các sự cố công trình sau khi thiết kế và thi công vẫn tiếp tục xảy ra hàng năm, chiếm tỷ lệ tới 5% các công trình bị hư hỏng sau mùa mưa, do đó việc đi sâu nghiên cứu nhằm góp phần nâng cao độ bền, độ ổn định, xử lý hiệu quả trong phòng chống sụt, trượt là rất cần thiết. 7 Từ năm 2003 tới nay, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT trên cơ sở kết quả nghiên cứu, phân loại chính xác, hợp lý, đã xử lý hàng trăm điểm sụt trượt lớn, nhỏ trên đường Hồ Chí Minh. Theo tổng kết ngày 20/8/2009 của Hội đồng đánh giá nguyên nhân hư hỏng công trình sau các mùa mưa lũ trên đoạn Xuân Mai - Ngọc Hồi (đường Hồ Chí Minh) - Ban QLDA đường Hồ Chí Minh, trong đó có sự tham gia của các đơn vị tư vấn nhiều kinh nghiệm như: TEDI, Tư vấn 2, Tư vấn 8, Tư vấn Tổng c.ty XD Trường Sơn, Tư vấn 533, Tư vấn 5... Viện Khoa học và Công nghệ GTVT không có công trình nào bị hư hỏng, đổ vỡ sau khi đã được thiết kế, xử lý. Tài liệu tham khảo [1]. Txưtovich, N.A. (1969). Cơ học đất (Bản dịch từ tiếng Nga). Nhà xuất bản Khoa học, Hà Nội. [2]. Doãn Minh Tâm (2008). Nghiên cứu lựa chọn công nghệ và điều kiện áp dụng công nghệ mới trong phòng chống đất sụt trên các tuyến đường bộ. Đề tài DT063008. Hà Nội. [3]. Hồ Chất; Doãn Minh Tâm (1985). Sổ tay phòng hộ và gia cố nền đường. Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. [4]. Lee W. Abramson; Thomas S. Lee; Sunil Sharma; Glenn M. Boyce. (2001). Slope Stability and Stabilization Method., John Wiley&Sons, NewYork. [5]. V.Đ. Lomtadze (1982). Địa chất công trình (Bản dịch từ tiếng Nga). Nhà xuất bản đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội. [6]. Hồ sơ khảo sát thiết kế Hợp đồng số 46/2008 " Tư vấn, lập dự toán thiết kế kỹ thuật bền vững hóa công trình do mưa lũ gây ra năm 2007, nhánh Tây đường Hồ Chí Minh - Đắc Rông - Thạnh Mỹ, giai đoạn 1". Viện KH&CN GTVT, Hà Nội. 84 Tuyển tập công trình Hội nghị khoa học công nghệ và môi trường năm 2009 Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Hà Nội, 30/10/2009 Một số kết quả nghiên cứu thử nghiệm vật liệu Carboncor asphalt và định hướng sử dụng tại Việt Nam ThS. Nguyễn Văn Thành PGS.TS. Vũ Đức Chính Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tóm tắt: Carboncor asphalt là sản phẩm trộn sẵn trong trạm trộn chuyên dụng, bao gồm tro, than rác có carbon (carbonaceaous shale), cốt liệu đá, hóa chất đặc biệt được trộn với tỷ lệ quy định. Carboncor asphalt là sản phẩm của Công ty Carboncor (Pty) Ltd.-Cộng hòa Nam Phi, được công bố là có nhiều ưu điểm, được đóng bao hoặc chuyên chở trực tiếp ra hiện trường để rải lớp phủ mặt đường, hoặc làm vật liệu bảo trì, vá ổ gà...nhằm thay thế hỗn hợp bê tông nhựa truyền thống. Bài báo này giới thiệu một số kết quả nghiên cứu đánh giá chất lượng Carboncor asphalt thông qua thử nghiệm trong phòng và đoạn rải thử mặt đường Carboncor asphalt tại Việt Nam năm 2008-2009, qua đó đưa ra khuyến nghị, định hướng sử dụng ở Việt Nam trong tương lai. Abstract: Carboncor asphalt is pre-mix product from specialized mixing plant, including ash, carbonaceous shale, rock aggregates, and special chemical with required ratio. Carboncor asphalt is commercial product from Corboncor Ltd, The Republic of South Africa. The product is announced with many advantages, packaged or directly transported to construction site to spread the topping of road, or used as maintenance materials, patch worketc in order to replace traditional asphalt concrete. In this paper, some research results of quality evaluation of Carboncor asphalt are described after laboratory tests and field test were done in 2008 - 2009 period, then recommendations and orientation of its usage in future are suggested. 1. Giới thiệu về vật liệu Carboncor asphalt 1.1. Vật liệu Carbocor asphalt Carboncor asphalt là sản phẩm trộn sẵn trong trạm trộn chuyên dụng, bao gồm tro, than rác có carbon (carbonaceaous shale), cốt liệu đá, hóa chất đặc biệt được trộn với tỷ lệ quy định. Nhờ sự kết hợp giữa các phần tử carbon đó được hoạt hóa cho phép tạo ra một sự liên kết tốt hơn, gắn kết một cách có hiệu quả các thành phần với nhau. Cường độ của lớp vật liệu Carboncor asphalt sau khi thi công được hình thành và phát triển theo thời gian dưới tác động của liên kết đá-nhựa và quá trình bay hơi. Theo giới thiệu của bản hãng, Carboncor asphalt có một số đặc điểm sau: - Carboncor asphalt được sử dụng để làm lớp mặt đường hoặc sửa chữa, vá ổ gà,.. trong xây dựng đường ô tô. - Carboncor asphalt không yêu cầu về nhiệt độ khi chế tạo cũng như khi thi công, được rải nguội sau đó lu lèn chặt. - Trước khi rải vật liệu Carboncor asphalt, chỉ cần tưới nước mà không cần dùng vật liệu tưới dính bám như bê tông nhựa nóng thông thường. - Mặt đường không bị phùi chất kết dính trong điều kiện nhiệt độ cao. - Không bị ảnh hưởng bởi điều kiện nhiệt độ. Đẫ sử dụng thành công ở nhiệt độ dưới 0oC và trên 50oC. 85 - Có thể rải với chiều dầy tối thiểu sau đầm nén là 10mm. - So với bê tông nhựa thông thường, Carboncor asphalt có lợi hơn 25% về mặt thể tích hoặc diện tích rải mặt vì vật liệu này nhẹ hơn. - Không độc hại và thân thiện với môi trường. 1.2. Công nghệ sản xuất Carbocor asphalt Công nghệ sản xuất vật liệu Carboncor asphalt gồm các bước theo sơ đồ Hình 1. Sau khi trộn xong, vật liệu Carboncor asphalt được đựng trong bao kín hoặc được lưu giữ ở dạng rời, sau đó vận chuyển tới công trường thi công. Hình 1. Sơ đồ công nghệ sản xuất vật liệu Carboncor asphalt Thu gom than rác từ mỏ than Sàng tuyển trọn than rác tại mỏ than Vận chuyển than rác sau khi đã sàng đến nhà máy sản xuất Carboncor asphalt Lưu giữ than rác tại nhà máy sản xuất Carboncor asphalt Thùng trộn TRỘN HỖN HỢP Chuyển than rác vào phễu chứa tại trạm trộn Phễu chứa cốt liệu (đá dăm) Nhũ tương đặc biệt HỖN HỢP Carboncor asphalt 86 2. Một số kết quả nghiên cứu thử nghiệm tại Việt Nam Trong năm 2008-2009, Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường bộ I đã phối hợp với Công ty Cổ phần Quốc tế Bước tiến mới (là công ty nhận chuyển giao công nghệ vào Việt Nam) và Công ty Carboncor (Pty) Ltd.-Cộng hòa Nam Phi (là công ty đang sở hữu công nghệ) tiến hành các nghiên cứu thử nghiệm trong phòng và hiện trường với mục đích: - Đánh giá chất lượng vật liệu Carboncor asphalt và công nghệ thi công trên cơ sở những thử nghiệm trong phòng và hiện trường trên đoạn rải thí điểm (có so sánh với đoạn bê tông nhựa đối chứng). - Căn cứ kết quả thử nghiệm trong phòng và hiện trường, đưa ra nhận xét, đánh giá về chất lượng vật liệu, công nghệ thi công và việc sử dụng vật liệu Carboncor asphalt trong xây dựng giao thông tại Việt Nam. 2.1. Nội dung và kết quả nghiên cứu thử nghiệm trong phòng 2.1.1. Nội dung thực hiện Nghiên cứu thử nghiệm trong phòng thí nghiệm được thực hiện trên mẫu vật liệu Carboncor asphalt nhập khẩu từ Nam Phi và mẫu bê tông nhựa (BTNC20) đối chứng. Các chỉ tiêu thử nghiệm vật liệu Carboncor asphalt bao gồm: - Các chỉ tiêu theo khuyến cáo của bản hãng; - Các chỉ tiêu theo khuyến cáo của Asphalt Cold Mix Asphalt Manual – MS14. Kết quả